현대중공업, 하반기 흑자전환 빨라지나??
적자에 허덕이던 현대중공업이 실적을 대폭 개선할 전망입니다. 액화천연가스(LNG)선과 같은 고사양 선박 수요 증가 덕분입니다. 관련 효과는 올 하반기 실적에 반영될 예정입니다. 주가 상승 등 증권가도 현대중공업의 흑자 전환 가능성에 주목하고 있습니다.
5일 현재 현대중공업의 주가는 13만1000원 대를 유지하고 있습니다. 지난해 비슷한 시기(21년 9월 말 기준) 주가 9만9100원 대비 약 35% 올랐습니다. 이에 증권가는 선박 수요 확대 등의 호조를 언급하며 15만~16만원 대로 목표가를 연일 높여 부르고 있습니다.
증권가에서는 현대중공업이 2분기 실적을 선방했다는 평가입니다. 노조 파업 이슈, 원재잿값 상승 등 악재 속에서도 적자 폭을 줄였기 때문입니다.
실제 현대중공업은 지난 2분기 매출 2조1660억원을 기록했습니다. 이는 전년 동기 대비 약 11% 증가한 규모입니다. 영업손실은 1083억원으로 전년 동기(4230억원), 전 분기(2170억원) 대비 크게 줄였습니다.
시장은 현대중공업이 하반기 흑자전환에 성공할 것으로 내다봤습니다. 미래에셋증권에 따르면 현대중공업은 3분기 매출 2조6700억원, 영업이익 60억원을 기록할 것으로 전망됐습니다. 4분기에는 매출 2조6700억원, 영업이익 420억원으로, 영업이익률을 높일 전망입니다.
미래에셋증권이 전망한 현대중공업의 연간실적은 올해 매출 9조5080억원, 영업손실 2790억원을 기록할 것으로 분석됐습니다. 다만 내년 실적은 크게 성장해 매출 11조7800억원, 영업이익 6370억원으로 본격적인 턴어라운드 전망입니다.
미래에셋증권의 한 관계자는 “4월 이후 후판 현물가격이 26.4% 하락한 반면, 신조선가 지수는 2.3% 상승, LNG운반선 가격은 5.8% 상승했다”며 “수익성이 좋은 선박 건조 비중의 증가 추세가 지속되고, 하반기 갈수록 더욱 증가할 전망”이라고 분석했습니다.
이어 “하반기 후판가격 협상 중이지만 현재 현물가격을 감안하면 인하 가능성이 높다고 판단된다”며 “해당 요인들을 감안하면 하반기 흑자전환 가능성이 높다고 판단된다”고 덧붙였습니다.
조선 사업은 하반기 흑자전환의 주역으로 큰 기대를 받습니다. 최근 글로벌 시장에서 액화천연가스(LNG) 운반선 수요가 급증해서입니다. 현재 LNG선 한 척당 가격은 약 2억5000만 달러(약 3275억원)수준으로 알려지고 있습니다. 또 최근 유럽 국가에서 LNG선 수요가 눈에 띄게 증가 중입니다.
경쟁국인 중국 대비 앞선 공급 능력도 강점 중 하나입니다. 최근 중국 조선사들도 LNG 운반선 시장에 뛰어들기 시작했지만, 공급 능력은 국내 업체에 비해 떨어지는 편입니다. 국내 조선 업체 간 출혈 경쟁도 사라지는 추세로 기대가 큽니다.
해양 부문은 고정비 영향으로 당분간 적자가 지속될 전망입니다. 시장은 해양 부문 적자를 조선 사업 실적이 만회할 것으로 내다보고 있습니다. 해양부문도 최근 공사 3건이 착공에 돌입해 향후 스스로 고정비 회수가 가능할 것으로 보입니다.
전문가들도 조선 시황을 긍정적으로 평가하고 있습니다. LNG선의 폭발적 수요 증가와 기타 선박의 수요 회복으로 하반기부터 꾸준히 회복세를 보일 것이라는 전망입니다.
조선업계 한 관계자는 “향후 조선 시황이 꾸준히 좋아질 것으로 예상한다”면서 “LNG선의 폭발적 수요 증가와 나머지 선종도 최악을 딛고 점점 수요가 늘어나고 있기 때문”이라고 설명했습니다.
“또 지난해부터 업계에서 경력사원뿐만 아니라 신입사원 채용도 늘리고 있는 상황”이라며 “업계 채용 확대 등 다양한 긍정적인 신호로 향후 시장 흐름을 긍정적으로 평가하고 있다”고 강조했습니다.
중형 조선업계, 주력 선종 바꾼다
중형 조선업계에 변화의 바람이 일고 있습니다. 주력 선종을 바꾸거나 선종을 다변화하는 등 새로운 전략을 추진하며 경쟁력 제고에 주력하는 분위기입니다.
군함, 탐사선, 관공선 등 특수선 분야에서 강점을 지녀 온 HJ중공업은 최근 중형 컨테이너선 수주 비중을 강화하고 있습니다.
HJ중공업은 지난 4월 영국 선급으로부터 7700TEU급 LNG 이중연료 추진 컨테이너선의 기본설계 승인을 획득했습니다. 이어 6월에는 유럽 선주사와 총 2억4000만달러 규모의 동급 컨테이너선 2척을 수주했습니다.
이와 관련해 HJ중공업 관계자는 “수익성과 시장성을 고려한 전략”이라며 “앞으로도 컨테이너선 비중이 지속적으로 증가할 것으로 예상된다”고 말했습니다. 이는 앞으로 주력 선종이 바뀔 수 있음을 시사한 셈입니다.
대선조선은 1000TEU급 소형컨테이너선과 석유화학제품운반선(PC선)으로 선종 영역을 확장하고 있습니다.
특히 지난달에는 팬스타그룹과 공공으로 국적 선사 최초로 국제항로를 운항하는 2만2000톤급 호화 크루즈페리선 건조 방침을 밝혀 업계에 화제를 불러 일으켰습니다.
‘STX조선해양’에서 상호가 변경된 케이조선은 지난해 7월, 8년 만에 채권단관리체제로부터 벗어나 새출발을 선언한 가운데 종래 탱커, 가스선에서 MR탱커, LNG벙커링선, PC선, 중형 컨테이너선으로 선종 다변화 전략을 펼치고 있습니다.
지난달 KHI그룹 컨소시엄에 인수된 대한조선 역시 탱커, 컨테이너선, PC선 등 다변화 전략을 지속해 왔습니다.
이러한 중형 조선사들의 행보는 업계를 둘러싼 여건 변화와 관련이 깊습니다. 우선 지난해에 이어 올해도 수주 호황 기조가 지속되며 중형 조선업계의 수주잔량도 증가해 일감이 충분히 확보된 상태입니다.
더불어 최근 케이조선, 대한조선 등 일부 중형 조선사의 구조조정, 인수·합병(M&A)이 마침표를 찍으면서 면모를 일신하고 재도약을 위한 토대도 마련된 상황입니다.
이에 따라 이들 조선사의 주력 선종 교체, 선종 다변화 추진은 향후 성장 가도를 본격화하기 위한 새로운 전략의 일환으로 분석됩니다. 또한 기존 대형 조선 3사는 물론 중형 조선사 상호 간에도 차별화를 통해 독자적인 영역을 구축하려는 시도로도 해석됩니다.
아울러 기존 방식에서 벗어나 경쟁력 향상을 위해 새로운 돌파구를 찾는 움직임은 업계 전반의 활력을 위한 긍정적인 시그널로 평가할 만합니다
다만 조선 3사에 비해 자본과 기술 인력 규모가 작고, 기술 격차가 현격한 대형 LNG운반선이나 초대형 원유운반선(VLCC) 등 고부가가치 선박 건조 단계에 이르기까지는 상당한 기간이 소요될 것으로 전망됩니다.