저가수주 먹구름이 걷히고 있는 빅3, 턴어라운드 시점은??
8월 초·중순 가장 빈번하게 볼 수 있는 기업공시로는 2분기(4~6월) 잠정실적이 있습니다. 주요 대기업이 잠정치를 내놓으면 많은 분석기사와 증권가 리포트가 쏟아집니다.
업종으로 볼 때 2분기 잠정실적에 가장 관심이 쏠렸던 산업은 조선업이었습니다.
조선업 투자자들이 자주 하는 말이 있습니다.
“수주풍년이라는 말을 들은 지가 1년은 된 것 같은데 왜 분기실적은 늘 영업적자인가?” 라고 하는 것입니다.
조선업 장기 투자자들은 속된 말로 ‘눈이 빠지게’ 실적 턴어라운드를 고대하고 있습니다.
조선업 특성상 수주계약이 단기간에 매출로 이어지지 않는 것은 당연합니다. 그런데 일부 매체는 한발 더 나아가 “배를 건조하여 발주처에 최종인도한 뒤 실적에 반영하기 때문에 수주시점으로부터 2년은 지나야 한다”고 설명합니다.
하지만 그렇지 않습니다. 선박은 건조공사를 진행하면서 공사진행률에 따라 손익을 인식합니다.
제품을 다 만들어 수요자에게 인도한 뒤 손익반영하는 ‘완성기준’ 회계와는 다릅니다.
이를 ‘진행기준’ 회계라고 합니다. 배를 최종인도할 시점이면 공사진행률이 거의 100%이므로
손익반영도 끝난 상태라고 보면 됩니다.
선박은 수주계약으로부터 대개 1년 정도 지난 시점이면 본격건조에 들어갑니다.
그렇기 때문에 한 발주처와 여러 척 계약을 맺었다면 맨 나중에 인도예정인 배는 2년 이상 경과해야 착공할 수 있습니다.
하지만 조선업체는 건조 총예정원가를 뽑고 여기에 적당한 마진을 붙인 금액으로 경쟁입찰에 참여하는데, 업황이 좋지 않을 때는 저가수주를 해야 하는 상황에 몰립니다.
조선업 수주 증가세와 신조선가 상승세가 뚜렷해진 것은 지난해 2분기 이후입니다.
지금 조선업체 실적의 발목을 잡고 있는 가장 큰 요인은 그 이전 저가수주하여 건조 중인 선박들
입니다. 이런 저가수주의 가장 큰 위험은 ‘공사손실충당부채’ 즉 이른바 ‘공사손실충당금’의 발생에 있습니다.
저가수주를 하면 선박건조 중 원가가 조금만 상승변동하여도 총예정원가가 발주처로부터 받기로 한 선박대금을 넘어섭니다.
간단한 예를 들어보겠습니다. 2020년 초 수주선박을 2021년초 건조착수하였습니다.
그리고 상반기 결산을 합니다. 하반기부터는 후판가격이 크게 오를 것이 확실한 상황입니다.
건조 중인 선박들의 남은 공사기간에다 인상된 후판가격을 적용하여 총예정원가를 점검하였습니다. 저가수주 선박들 대부분이 총예정원가가 선박대금(매출예정액)을 초과할 겁니다.
이렇게 되면 공사손실충당금이 발생하고, 이 금액은 온전히 상반기 결산시점의 공사원가에 가산됩니다.
지난해 상반기 조선 3사가 무려 3조원의 영업손실을 기록한 이유가 후판가격 급등에 따른 대규모 공사손실충당금 반영에 있습니다.
한번 공사손실충당금이 인식된 선박은 이후 원가가 조금만 상승하여도 추가 공사손실충당금을 반영해야 합니다. 최종 인도 전까지 손익 불안요인으로 작용하는 겁니다.
전문가들은 올해 하반기에는 지난해 높은 선가에 계약한 선박들의 본격 건조가 시작되어 실적개선세가 가시화할 것으로 보고 있습니다.
아울러 늦어도 내년 상반기에는 한국조선해양이 먼저 영업흑자를 낼 것으로 보고 있으며, 내년 하반기에는 삼성중공업과 대우조선해양도 영업흑자를 실현 할 수 있을 것으로 예상하고 있습니다. 내년 상반기면 저가수주 선박들의 건조와 인도가 거의 마무리되기 때문입니다
2023년, 내년이 곧 조선업황의 본격 턴어라운드의 시작입니다.
하반기 신조 발주세가 둔화?? 삼성중공업은 FLNG 활로 찾는다!!
국내 조선사들이 올해 우수한 수주 실적을 쌓고 있는 가운데 하반기 신조 발주세가 상반기와 비교해 둔화할 것이라는 전망이 나오고 있습니다.
반면, 하반기 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 시장은 활기를 보일 것이라고 예상되면서 이에 우수한 경쟁력을 확보한 삼성중공업의 대규모 수주 가능성이 커지고 있습니다.
8일 조선업계에 따르면 삼성중공업의 올해 초부터 최근까지 달성한 신규 수주는 올해 목표치인 88억달러의 약 71.5%인 63억달러입니다.
수주 목록을 살펴보면 LNG선 24척, 컨테이너선 9척 등입니다.
삼성중공업의 지난 7월 말 기준 수주잔고는 총 290억달러로, 약 2년 6개월 치 일감을 확보한 상태입니다.
삼성중공업을 비롯한 국내 조선사들의 잔고는 넉넉히 채운 상황이지만, 지난 2020년 말부터 이어져 온 신조선 발주 호황은 최근 둔화하는 것으로 관찰됩니다.
올해 7월 글로벌 신조 발주는 총 70척으로 전년 동기 160척 대비 56.3% 감소했으며, CGT 기준으로는 58.1% 줄어들어 210만CGT를 나타냈습니다.
금액 기준으로도 총 53억달러로 1년 전보다 절반가량 줄어든 것으로 집계됩니다.
업계 전문가들은 "유럽의 LNG 수요 증가로 LNG 선박의 발주 및 선가 강세는 지속할 것"이라면서도 "하반기 발주되는 선박의 인도 시점은 오는 2026년 이후가 되기 때문에 상반기보다 발주가 둔화할 것"이라고 분석했습니다.
LNG 선박의 용선 기간이 길어지면서 LNG 선박의 강세는 당분간 지속될 것이지만, 발주세 둔화는 조선 업황 다운사이클의 신호로 해석할 수 있다는 설명입니다.
이러한 가운데 최근 전 세계적으로 LNG 수요가 급증하면서 FLNG 발주에 대한 기대감이 높아지고 있습니다.
FLNG는 해상에서 천연가스를 채굴한 뒤 이를 정제하고 LNG로 액화해 저장 및 하역까지 할 수 있는 복합 해양플랜트입니다.
LNG가 강화되는 ESG(환경·사회·지배구조) 기조에 부합하는 친환경 연료로 주목받는 동시에 러시아-우크라이나 전쟁 발발로 유럽연합(EU)이 러시아산 가스 의존도를 낮추기 위한 움직임이 뚜렷해지면서 FLNG 시장의 전망이 밝아지고 있습니다.
이에 전 세계에서 단 4척뿐인 FLNG 중 3척을 건조한 삼성중공업이 가장 큰 수혜를 입을 것이라는 전망도 뒤따르고 있습니다.
삼성중공업은 지난해 FLNG 계류 시스템을 독자 개발해 미국 ABS 선급의 기본인증(AIP)을 획득하는 등 FLNG 관련 경쟁력을 확보하는 데 총력을 다하고 있습니다.
이에 삼성중공업은 카타르 에너지공사의 노스필드 가스전 공사와 에퀴노르의 위스팅 프로젝트 등 FPSO 관련 2건을 올해 안에 수주할 수 있을 것으로 전망했습니다.
삼성중공업 관계자는 "친환경 이슈에 따른 LNG 수요 증가가 전망되면서 FLNG 프로젝트 추진이 확대할 것으로 예상된다"라며 "동남아시아, 멕시코만, 중남미, 아프리카 등에서 FLNG 프로젝트 문의가 증가하고 있다"라고 전했습니다.
지금 추세를 보면 하반기 삼성중공업의 잭팟을 터트려줄 수 있는 효자 선종, FLNG가 될 가능성이 매우 큰 상황 같습니다.