'삼성중공업 수주' LNG선 미국 쉐브론 발주
삼성중공업이 북미 지역 선사로부터 확보한 액화천연가스(LNG) 운반선 2척의 발주처가 미국 에너지기업 쉐브론으로 확인됐습니다.
19일 업계에 따르면 쉐브론은 최근 삼성중공업에 LNG 운반선 2척의 건조를 주문했습니다. 계약 규모는 6592억원입니다. 이들 선박은 2028년 2월까지 순차적으로 인도될 예정입니다.
신조선은 선박 운영의 탄소배출 감축에 도움이 되는 신기술로 건조됩니다. 삼성중공업은 지난해말 독자 개발한 LNG 추진선용 증발가스 회수 시스템(BReS) 실증에 성공하고 미국 ABS선급으로부터 결과 증명서(Statement of Fact)를 획득한 바 있습니다.
삼성중공업의 수주는 지난달 쉐브론이 발주한 LNG선 6척에 대한 우선협상대상자로 선정되면서 확실시 됐습니다.
이번 발주는 약 10년 만에 이뤄졌습니다. 쉐브론은 지난해 체결한 계약에 따라 미국 셰니에르 에너지·벤처 글로벌 LNG로부터 연간 400만톤(t) LNG를 도입하기로 하며 선박 발주를 검토해왔습니다.
삼성중공업은 쉐브론에 2014년부터 4년 동안 1만6000CBM급 LNG선 6척을 인도한 바 있으며
쉐브론과의 수주 인연으로 이번 일감 확보에도 성공했습니다.
한편, 이번 수주로 삼성중공업은 올해 수주 실적을 9척(32억 달러)으로 늘렸으며 올해 수주 목표액(95억 달러)의 34% 달성중입니다.
'신조선가·수주' 겹호재 맞은 K-조선···원화 가치 상승에 '급제동'
최근 역대급 수주 낭보를 울리는 국내 조선사들이 환율 급락이란 예상치 못한 변수를 맞았습니다. 통상 수출이 많은 조선업계는 선박 계약과 대금 결제를 달러로 진행해 환율이 오르면 원화 매출도 자연스럽게 올라 호재로 작용합니다. 다만 환율이 떨어지면 실적 개선이 어렵다는 단점이 있습니다.
19일 관련 업계에 따르면 원·달러 환율은 이날 오전 전 거래일보다 6.1원 오른 1278.0원에 상승 출발했습니다. 환율은 전 거래일보다 대폭 올랐음에도 지난달 같은 기간(1338.6원)과 비교했을 때 무려 60원 이상 급감했습니다.
환율 하락은 조선업계 불확실성을 키우는 요인으로 작용합니다. 보통 조선사들은 선박 건조 계약을 달러화로 체결하기 때문에 달러가 강세를 보이면 그만큼 원화 환산 매출과 이익이 높아져 실적에 긍정적 영향을 미치게 됩니다. 반면 환율이 하락하면 자연스레 매출에 타격을 입을 수 있습니다.
보통 조선사들의 실적은 수주 시점별 수주 잔고와 환율 추이, 신조선가 등 대내외 변수들이 복잡하게 작용합니다. 국내 조선사들은 현재 고공행진 하는 신조선가와 업황 호조에 힘입어 연일 수주 낭보를 울리고 있어 최근 하락세를 이어가는 환율이 수익성에 영향을 미치는 변수로 작용하는 모습입니다.
이에 따라 업계는 올해 흑자 전환을 자신 있게 예고한 조선 3사 실적에 우려 섞인 시선을 보내고 있습니다. 현재 3사 중 유일하게 흑자 전환에 성공한 업체는 삼성중공업(영업이익 196억원)입니다. HD한국조선해양과 한화오션(구 대우조선해양)은 올해 1분기 각각 190억원, 628억원의 손실을 냈습니다.
다만 양사는 최근 빠르게 오르고 있는 신조선가로 수혜를 입으며 실적 개선에 집중하고 있습니다. 영국 조선·해운시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 지난 5월 말 신조선가 지수는 170.1을 기록했습니다. 이는 전년 동기 대비 10.03포인트(p) 상승한 수치입니다. 신조선가는 신규 건조 선박 가격을 평균 100으로 기준 내 지수화한 지표로, 지수가 높을수록 조선업계에 호재로 작용합니다.
조선업계는 최근 슈퍼사이클(초호황기)에 진입하며 밝아진 업황에 곳간도 빠르게 채우고 있습니다. 업체별로는 HD한국조선해양이 올해 누적 수주 실적 총 93척, 114억2000만달러(약 15조1000억원)를 기록했습니다. 이는 연간 수주 목표(157억4000만달러)의 무려 73%를 달성한 수치입니다.
삼성중공업은 누적 수주 실적 9척, 32억달러를 기록하며 연간 목표액의 34%를 달성했습니다. 한화오션은 총 5척, 10억6000달러를 수주하며 연간 목표액(69억8000만달러)의 15.2%를 채웠습니다.
3년 치 이상 쌓아둔 일감 덕에 수주 잔고도 넉넉합니다. HD한국조선해양은 지난 4월 말 기준 515억달러(약 65조5852억원)를, 삼성중공업과 한화오션도 각각 270억달러(약 34조3845억원), 303억달러(약 40조475억원)을 기록했습니다.
업계 중론이었던 고환율 긍정론이 무조건 좋은 것은 아니라는 의견도 나왔습니다. 환율이 높아지면 조선사들의 실적에 도움이 되나, 이러한 기조가 지속되면 대부분 수입에 의존하고 있는 조선사들이 지불해야 할 비용 부담 역시 높아지기 때문입니다.
조선업계 관계자는 "환율이 오르면 실적 개선 시기가 앞당겨질 수 있지만, 업체에 미치는 변수가 워낙 다양해 개선 시기는 업체별로 다르게 나타날 수 있고, 또 환율이 너무 높아지면 비용 부담도 만만찮기 때문에 무조건 고환율이 좋다고 말할 수도 없다"고 말했습니다.
결국 급변하는 환율 흐름과 변동에 대응하는 자세와 전략이 가장 중요한 것 같습니다.
메탄올 추진선' 탈탄소시대, 해운·조선업계 블루오션 되나
탈탄소가 세계적인 흐름으로 자리 잡으면서 조선·해운 업계가 ‘대체연료’ 찾기에 분주합니다. 일단, 메탄올이 대세인 분위기입니다. 중국 조선사들이 메탄올 추진 선박에서도 저가 수주 전략을 펼치면서 업계 안팎의 우려가 크지만, 한국의 기술력과 대외환경을 고려하면 국내 조선사들의 시장 선점이 충분하다는 평가입니다.
19일 조선·해운업계에 따르면 HD한국조선해양의 조선 계열사인 HD현대중공업은 내년 1월 글로벌 컨테이너선사인 머스크가 발주한 1만6200TEU급 초대형 컨테이너선을 인도합니다. 앞서 머스크는 HD현대중공업과 현대미포조선에 각각 18척, 1척의 메탄올 추진선을 발주한 바 있습니다.
국내 최대 컨테이너선사인 HMM도 지난 2월 국내에서 최초로 9000TEU급 메탄올 추진 컨테이너선을 발주했습니다. 김규봉 HMM 해사총괄 상무는 “9000TEU급 메탄올 컨테이너선을 현대삼호중공업과 HJ중공업에 처음으로 9척을 발주했으며 오는 2025년 4월, 2026년 5월까지 순차적으로 인도받을 예정”이라고 말했습니다.
메탄올 추진선 발주가 늘어난 데는 ‘탄소 배출’ 영향이 가장 큽니다. 국제해사기구(IMO)는 올해부터 현존선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII)를 도입하며 선박 탄소배출량 규제에 나섰습니다. 메탄올은 기존 선박 연료보다 황산화물(SOx)과 질소산화물(NOx)을 크게 줄일 수 있는 연료입니다. 특히 온실가스는 최대 25%까지 줄일 수 있어 탄소중립시대 연료로 주목받고 있습니다.
물론, 단점도 있습니다. LNG와 비슷한 힘을 내기 위해 상대적으로 훨씬 큰 부피의 탱크가 필요합니다. 해운업계 관계자는 “메탄올, 암모니아, 수소 등 다양한 대체 연료가 있지만 해운 시장에서 메탄올이 대세로 가는 분위기가 있다”면서 “궁극적으로 탄소중립으로 가는 건데, 상대적으로 단점을 가장 빨리 보완했다”고 분석했습니다.
국내 조선 3사 가운데 메탄올 추진선 분야에서 가장 앞서있는 HD한국조선해양은 단점을 보완하고 효율을 높이기 위한 엔진과 연료 시스템을 장착했습니다. 수요도 상당한 데다 선가까지 높아 조선업계 입장에선 차세대 효자 선박으로 자리 잡을 가능성이 높습니다. 조선업계 한 관계자는 “메탄올 추진선은 대표적인 고부가가치 선박”이라며 “LNG운반선보다 가격이 조금 더 비싸다”라고 설명했습니다.
문제는 중국 조선사들의 가격 공세입니다. 세계 4위 컨테이너 선사인 프랑스 CMA CGM은 지난해 8월 중국 다롄 조선에 1만5000TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 6척을 발주했습니다. 머스크도 최근 중국 양쯔장 조선과 8000TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 8척에 대한 건조계약 의향서(LOI)를 체결했습니다. 이에 시장 안팎에선 한국 조선사들이 중국의 물량공세를 감당하지 못할 것이란 우려가 큽니다. 하지만, 국내 조선사의 관련 기술 수준이 압도적으로 높고, 미·중 관계가 경색되면서 당분간 서방쪽 발주가 국내로 쏠릴 수 있을 것으로 보입니다.
조선업계 또 다른 관계자는 “선박을 주로 발주하는 대형 해운사는 그리스, 덴마크 등의 북유럽 국가가 대부분이고, 이들은 대개 중도적인 입장이라고 하지만, 미중 관계의 악화일로가 길어질수록 국내에 어떤식으로든 도움이 될 수 있을 것”이라고 말했습니다.