한국, 대형 LNG선 절대적 지배력 과시..
상선 중 가장 고난이도의 기술력을 요하는 대형 LNG운반선 부문에서 2000년대 이후 한국이 절대적 지배력을 과시하고 있으나, 최근 중국이 점차 수주확대를 위해 노력하고 있습니다.
우리나라는 1990년대 초반 LNG선 건조시장에 진입한 후 R&D와 제작 능력 등 기술력을 바탕으로 동 시장에서의 입지를 빠르게 확대했으며, 2000년대에는 독보적인 점유율로 시장 지배력을 강화하고 있습니다.
한국수출입은행 해외경제연구소가 구분한 ▲호황기 전반기: 2005~2007년 ▲호황기 후반기: 2008~2012년 ▲에코십(eco-ship) 붐 시기: 2013~2017년 ▲불황기: 2018~2022년 등 시기별 조선업계 건조 실적을 집계한 결과, 120,000-cbm 이상급 대형 LNG선 건조 부문에서의 한국, 중국 및 일본 3국의 건조 척수는 ▲호황기 전반기: 한국 56척(75.7%), 일본 15척 ▲호황기 후반기: 한국 98척(77.8%), 중국 6척, 일본 21척 ▲에코십 붐 시기: 한국 115척(85.8%), 중국 9척, 일본 10척 ▲불황기: 한국 164척(82.0%), 중국 13척, 일본 23척 등으로 집계되었습니다.
호황기에는 LNG선 신조선 시장이 아직까지 작은 규모에 불과했으며, 당시 세계 LNG 수요 1위를 유지하였던 일본이 자국 수요를 기반으로 10% 후반대의 점유율을 유지했습니다.
호황기 후반, 중국은 간판급 국영 조선소 중 하나인 후동중화조선에 LNG선 발주를 몰아주며 경쟁을 시작하였고 이후 점차 실적을 늘려나갔으나, 아직까지 동 시장에서 국제적 신뢰를 얻지 못하고 있는 것으로 추정되며 최근 5년 건조량 실적도 10% 이내에 불과합니다.
대형 LNG선 시장에서 한국은 호황기 중 70% 후반대의 점유율을 유지한 후, 에코십붐 시기 일본 후쿠시마 원전사고의 영향으로 LNG선 수요가 확대되고 2018년 이후 중국의 수요 증가와 셰일가스 수출증가 등으로 LNG선 시장이 더욱 커진 후 80%대로 점유율을 더욱 확대했습니다.
한국은 최근 수년간 독자적인 LNG선 화물창 기술을 개발하는 등 LNG선 시장에서 기술력을 기반으로 한 우위를 유지하기 위한 노력을 지속하고 있습니다.
2018년 이후 LNG 수요증가를 주도하는 나라는 중국으로 LNG선 운송시장에서도 영향력을 확대하고 있어 신조선 시장에서도 유리한 면이 있으나, 아직까지 점유율을 크게 확대하지 못하고 있습니다.
중국은 일본 등 해외선사 또는 연구기관과의 협력을 넓히며 LNG선 개발과 기술력 확보에 다각도의 노력을 기울이고 있고 LNG선 건조 조선소의 숫자도 늘려나가고 있습니다.
한편, 대형 LNG선 건조 부문에서 우리나라 대형 4사 실적이 단연 독보적입니다. 사별로 시기별 건조 척수 순위에서 ▲대우조선해양 162척(호황기 전반기 24척, 호황기 후반기 39척, 에코십 붐 32척 및 불황기 67척) ▲삼성중공업 139척(호황기 전반기 22척, 호황기 후반기 39척, 에코십 붐 39척 및 불황기 39척) ▲현대중공업 86척(호황기 전반기 10척, 호황기 후반기 14척, 에코십 붐 27척 및 불황기 35척) ▲현대삼호중공업 38척(호황기 후반기 3척, 에코십 붐 12척 및 불황기 23척) 등이 1~4위를 차지했습니다.
조선업계 해양특수선 인도 지연 현실화 되나
원자재 인플레이션에 기자재 수요 급증으로 부품 조달이 어려워지는 가운데, 조선업계의 해양특수선(OSV) 수주잔량 중 일부 물량의 인도가 지연될 것으로 보입니다.
브로커 업체 Fearnley Offshore Supply사는 최근 이와 같이 밝히며, 조선업계가 아직 인도하기 전인 해양특수선(OSV) 중에는 해상풍력개발 관련 프로젝트에 투입되는 선박들도 있는데, 이 중 올해 발주가 이루어진 유지보수 지원선(SOV)이나 커미셔닝 지원선(CSOV)의 인도에 차질이 생길 수 있다고 전망했습니다.
Fearnley사는 Gangway 등 첨단 시스템에 들어가는 핵심 부품 부족 현상을 원인으로 지목했습니다. 회사의 한 관계자는 "이러한 우려 요소들이 대안 없이 현실화된다면, 향후 프로젝트가 계획 변경 없이 가동될 시 선주들에게 큰 문제가 될 것"이라고 우려했습니다.
그러나 “선주사들의 관점에서 그나마 불행 중 다행인 것은, 선박이 투입될 해상풍력발전 프로젝트 역시 기자재 수급 문제로 지연된다는 점"이라고 밝혔습니다.
또 물류난에 대응하기 위한 업계의 사례도 소개했습니다. 자국 해상풍력시장을 겨냥해 유지보수 지원선 (CSOV) 1척을 발주한 싱가포르 Marco Polo Marine사의 경우, 선박을 건조하는 야드에서 당장 활용 가능한 기존 선체(hull)를 활용하는 안을 검토 중입니다.
다만 해상풍력특수선 등 목적성 선박에 대한 운임 예상치는 여전히 높은 수준을 지속하고 있습니다. 업계 관계자들은 선박 건조 리드타임 증가, 신조선가 오름세 등을 바탕으로 오는 2024년 특수선 일일 운임을 4만유로 가량으로 예상하고 있으며, 이는 최근의 3만유로 대비 크게 오른 수치입니다.
또 유럽연합(EU)이 에너지 위기에 대응하고자 해상풍력 개발을 서두르고 있고, 미국과 아시아에서도 신규 해상풍력 개발 사업 관련 라이센싱에 박차를 가하고 있기에, 관련 특수선 수요가 강세를 유지할 것으로 본다"고 말했습니다.
이어 "다만 (물류난 등) 새롭게 발생하는 문제점들은 해상풍력이 기존 에너지 소스 대비 확실한 경쟁력을 갖추는 데 악영향을 미칠 것"이라고 설명했습니다.
IMO, 내년부터 환경규제 현존선 적용
해양수산부는 내년부터 총 톤수 400톤 이상의 선박으로 국제항해에 종사하는 선박은 국제해사기구(IMO)에서 정한 선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII) 기준치를 만족시켜야 한다고 밝혔습니다.
국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 지난 2011년부터 새로 건조되는 선박을 중심으로 온실가스 배출 규제를 추진해왔고, 지난해 6월에는 선박 온실가스 배출과 관련된 국제협약인 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정해 현재 운항 중인 선박들까지도 온실가스 배출규제를 적용하기로 하였습니다.
이에 따라 총 톤수 400톤 이상의 선박으로 국제항해에 종사하는 선박은 기관출력 제한장치 또는 에너지효율개선장치 등을 설치해 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며, 저탄소 연료 사용, 최적항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수(CII) 기준치를 만족시켜야 합니다. 또한, 선박소유자는 내년 1월 1일 이후 도래하는 첫 번째 선박 검사일까지 에너지효율지수(EEXI) 기준치 충족 여부를 검사받아야 하며, 탄소집약도지수(CII) 충족 여부도 매년 검증 받아야 합니다.
한편, 해양수산부는 10월 18일 해양오염방지협약(MARPOL) 개정사항을 반영하여 「해양환경관리법」을 개정하였고, 주요 개정 내용을 설명회 등을 통해 국적선사 등에게 안내해왔습니다. 또한, 기관출력 제한장치 등을 설치하는 우리 선사들에게 설치 비용의 10%를 지원해주고 있고, 운항정보 분석 및 최적항로 산출 지원사업도 추진할 계획입니다.
중국, 후동중화조선 LNG운반선 인도
중국선박공업집단(CSSC) 산하 후동중화조선이 174,000-cbm급 LNG운반선 3척 시리즈 중 첫 번째 선박에 대한 명명식과 인도식을 개최한 것으로 나타났습니다.
업계 정보 및 해외 소식통에 따르면, 해당 선박은 중국 선사 COSCO Shipping Energy Transportation(CSET)사와 중국석유천연가스공사(China National Petroleum Corporation, CNPC)사를 위해 건조한 선박입니다.
인도식은 후동중화조선 산하 창신조선소에서 이뤄졌으며, 동 174,000-cbm급 선박은 ‘Shaolin’호로 명명되었습니다.
길이 295m, 폭 45m, 높이 26.25m 제원의 해당 신조선은 19.5노트(knot) 속도로 항해할 수 있으며, 후동중화조선에 의해 독립적으로 개발되고 설계된 것으로 나타났습니다.
해당 선박에는 최첨단 차세대 이중연료 저압 추진식 파워 시스템이 탑재되었으며, 환경 보호 솔루션이 적용되었습니다.
해당 신조선은 2021년 6월에 용골거치식을 가졌으며 이후 2022년 8월, 5일 기간의 시범항해를 성공적으로 마쳤습니다. 한편 지난 2020년, 후동중화조선은 CSET사와 CNPC의 자회사인 PetroChina사가 공동으로 창립한 신규 회사로부터 LNG운반선 3척을 수주한 바 있습니다.