조선ㆍ철강사, 후판가격 협상 ‘지지부진
올해 하반기 조선용 후판 가격을 놓고 조선ㆍ철강사 간 협상이 좀처럼 속도를 내지 못하고 있습니다. 최근 후판 원자재인 철광석 가격이 큰 폭으로 하락함에 따라 가격 인하에 대한 공감대는 형성됐지만, 인하폭에 대한 의견이 엇갈리기 때문입니다.
21일 업계에 따르면 올해가 한 달여 남은 현재까지 조선 철강사 간 하반기 후판 가격 협상이 결론을 내지 못하고 있습니다. 철광석 가격 하락분을 하반기 후판 가격에 적용해야 한다는 의견이 나오지만, 인하폭에 대한 양측 합의가 이뤄지지 않아 협상이 지지부진합니다.
후판 가격의 기준이 되는 중국 철광석 수입가격(호주산, 62% 분광)은 지난 3월 올해 연고점(t당 162.75달러)을 찍은 이후 줄곧 하락세입니다. 물론, 지난 9월 올해 처음 t당 100달러 아래로 떨어진 이후 3달 연속 오름세를 보이고 있지만, 지난 3월에 비해 35%가량 낮은 가격에 거래되고 있습니다. 코로나19 여파로 인한 전방산업 내 철광석 수요 둔화와 연말 재고 조정 등이 맞물리며 철광석 가격의 하락세가 지속되고 있다는 분석입니다.
철광석 가격의 약세가 지속함에 따라 후판 유통가격도 하방 압박을 받고 있습니다. 후판 유통업계에 따르면 현재 국내산 후판(SS2)과 수입산 후판(SS275) 가격은 두께 20㎜ 기준 ㎏당 1170원과 900원 수준으로 알려졌습니다. 이는 올해 최고가를 기록한 4월(국내산 1400원, 수입산 1330원)에 비해 각각 16.4%, 32.3%씩 빠진 액수입니다.
핵심은 어느 정도의 철광석 가격 하락분을 이번 협상가에 반영하느냐 인 것 같습니다.
조선업계는 지난해 상ㆍ하반기와 올 상반기까지 철광석 인상분을 반영하고자 3회 연속 후판 가격 인상에 합의했습니다. 지난해 상ㆍ하반기에 각각 40만원, 10만원 상당을 인상한 데 이어 올해 상반기에도 10만원을 추가 인상했습니다. 다만, 올 하반기는 7월 이후 철광석 가격이 다시 하락세로 전환된 점을 강조하며 20만원 인하한 가격을 제시한 것으로 알려졌습니다.
조선업계 관계자는 “철광석 가격 변동분을 반영해 협상가를 제시하는 건 당연한 권리”라며 “후판 가격은 선박 제조 원가의 20%를 차지하는 만큼 쉽게 양보하기 어려운 사안”이라고 말했습니다.
반면 철강사는 금리 인상에 따른 달러 강세와 포항제철 침수로 인한 피해 등을 부각하며 인하폭을 최소화해야 한다는 입장입니다. 코로나19 이전 조선사의 후판 구매량이 절반 가까이 줄어든 점을 감안할 때 예년 수준의 물량 DC를 지원할 수 없다고 합니다.
철강업계 관계자는 “코로나 이전 400만t에 달하던 후판 구매량이 올해 200만t 가까이 감소한 상황에서 무리한 인하폭은 수용하기 힘들다”며 “양측의 협상이 매번 결렬되는 상황에서 가격 협상이 내년으로 미뤄질 가능성도 염두에 두고 있다”고 말했습니다.
대우조선, 1~10월 수주실적 날았다
대우조선해양이 2022년 1~10월 기간 LNG운반선 36척, 컨테이너선 6척, 해양플랜트 1기, 특수선 및 기타 1척 등 총 44척/기, 약 98억 9,000만불 상당의 일감을 수주, 연간 수주목표액 89억불 대비 110.7%를 달성했습니다.
동사는 이달 IR 자료를 통해, 올해 10월 말 기준 수주잔량(인도 기준)은 143척/기, 315억 3,000만불 수준이라고 설명했습니다. 이 중 ▲상선 부문은 LNG운반선 60척, 컨테이너선 35척, 탱커 14척, LPG운반선 10척 등 119척, 210억 9,000만불 ▲해양플랜트 부문은 드릴십 4척, 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO)/부유식 원유생산설비(FPU)/가스전 제어 설비(FCS) 2기, 고정식 원유생산설비(FP) 1기, 해상풍력터빈설치선(WTIV) 2척 등 9척/기, 48억 8,000만불 ▲특수선 및 기타 15척, 55억 5,000만불 등과 같습니다.
대우조선해양은 올해 선종별 매출비중에 대해 ▲LNG선이 33% ▲컨테이너선 25% ▲탱커 18% ▲LPG선 9% ▲특수선/해양플랜트/기타 15% 수준이라고 밝혔습니다.
아울러 금년 3분기 말 기준 사업부문별 매출잔량(연결)은 ▲상선 23조 9,119억원 ▲특수선/해양플랜트/기타 6조 8,201억원 등과 같습니다.
"벌커 발주 내년 말 재개 예상"
선주들의 벌커 발주 움직임이 2023년 말 경 재개될 것이라는 전문가 의견이 제기되었습니다.
발틱국제해사협의회(BIMCO)는 2024년 인도 예정 벌커 물량이 2,380만dwt로 19년이래 최저치를 나타냄에 따라 내년 말엽부터 벌커 수주량이 모든 선형을 통틀어 증가세를 보일 것이라고 최근 전망했습니다.
발틱국제해사협의회(BIMCO)에 따르면, 현재 글로벌 조선업계의 벌커 수주잔량은 6,670만dwt 규모로 기존 선대 대비 비중이 지난 1996년 가장 낮은 6.9%에 불과한 것으로 집계되었습니다.
조선업계 벌커 수주량은 지난 2021년 4,840만dwt로 급등세를 보였습니다. 코로나19 팬데믹을 배경으로 심화된 항만 적체 현상의 영향이 컸습니다.
발틱국제해사협의회 한 관계자는 "그러나 경기 침체, 대체 연료 불확정성 등에 대한 우려가 커지며, 벌커 발주량은 금년 1~10월 기간 1,170만dwt 수준으로 급락했다"고 설명했습니다.
그는 "앞으로의 벌커 발주는 Panamax와 Supramax 선형을 중심으로 이루어질 것"이라며, 지난 10년 동안 벌커 발주량 중 연평균 40.9% 비중을 차지했던 Capesize 선형은 2024년 27.8%로 떨어질 것이라고 예상했습니다.
또, 선박 운임이 약세에 변동성까지 커짐에 따라 신규 벌커 발주가 미진하다고 강조했습니다.
벌커 부문에서는 또한 친환경 연료 전환 및 오염물질 배출량 저감 기조에 대한 대응 역시 활발한 움직임을 찾아볼 수 없습니다. 조선업계 수주잔량 내 'LNG 레디(ready)' 및 '암모니아 레디' 사양 비중이 dwt 기준 각각 13.3%, 6%에 불과합니다. 특히 Panamax 선박 발주잔량 중에서 LNG 레디 선박은 겨우 2척"이라고 밝혔습니다.
그럼에도 평균 벌커 선령은 지난 2018년 이후 매년 6개월 가량 늘어나는 양상을 띠며 현재 11.5년 수준에 달해 있습니다. 발틱국제해사협의회 한 연구원은 "선박 노후화 현상이 강화 추세의 환경규제와 맞물리며 선대 쇄신 수요가 높아질 것이라며, 이에 2023년 말엽 선형을 가리지 않고 벌커 발주량이 반등할 것으로 예상한다"고 전했습니다.
아울러 그는 벌커 부문의 대체연료 적용률이 타 선종 대비 미미함을 지속할 것이나, 신조 발주 재개 사이클에 진입하면 보다 명확한 관련 로드맵이 제시될 것을 기대한다고 덧붙였습니다.
한편, 한국수출입은행 해외경제연구소는 2023년 벌커 시황에 대해 "세계 경기둔화와 고금리 기조에 의한 건설, 산업 등에 대한 투자 부진 예상으로 양호한 수요를 기대하기 어려우나 노후선 폐선이 증가하며 소폭 개선이 가능할 전망"이라고 최근 분석했습니다.
이어 "2015년 이후 신조선 발주량은 많지 않은 수준에서 유지되고 있으나 이 중 2021년 비교적 많은 신조선이 발주되었고 대부분 2023년 중 인도 예정으로, 연초 선복량의 약 3%내외에 해당하는 선박이 신규 공급될 전망이며 수요 상황과 비교해 부담스러운 수준"이라고 밝혔습니다