"선박 주문을 해야 하나 어쩌나.. 선주들 관망세.."
2023년 새로 시행되는 국제해사기구(IMO) 해상 환경규제의 영향이 제한적 수준에 그치고 있으나, 영향이 약화되기 보다는 직접적인 영향을 미칠 시점이 지연되는 것이라는 전문가 의견이 제기되었습니다.
2023년부터 시행되는 현존선에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII) 규제 등은 시행 후 선박의 운항속도를 낮춰 공급을 조절할 뿐 아니라 노후선 퇴출을 유도하여 선복공급 조절을 통한 해운 시황 호전과 신조선 발주량 증가를 가져올 것으로 시장의 기대감이 지속되어 왔습니다.
그러나 실제 규제의 영향은 아직까지 미미해 보입니다. 한국수출입은행 해외경제연구소의 양종서 수석연구원은 최근 보고서를 통해 "이미 지난해부터 전쟁의 영향으로 유가가 급등하여 연료비용 저감을 위해 선박들이 대부분 자발적인 저속운항 중이며, CII 규제에서 퇴출조항의 시행이 보류됨으로써 노후선의 운항이 향후 수년간 실질적 어려움 없이 가능하게 되었다"고 설명했습니다.
규제 효과가 두드러지지 않자 선주들은 노후선 교체투자를 보류하고 관망세를 유지하는 것으로 추정됩니다. 다만, 이러한 경향은 해상환경규제 의지가 퇴화되었음을 의미하는 것은 아니며 시장에 미칠 영향이 지연된 것으로 보는 것이 타당합니다.
양 연구원은 "IMO의 CII 패널티 조항도 재검토를 거친 후 다시 발표될 것으로 알려지고 있으며, 2026년 기존 규제의 영향을 재검토하여 새로운 조치가 도출될 예정이므로 규제가 해운·조선 시황에 큰 영향을 미칠 상황까지는 긴 시간이 걸리지는 않을 것"이라고 예상했습니다.
이어 "또한, 2024년부터 유럽의 해운 ETS(탄소배출권 거래제)가 시행될 예정이고, 2025년부터 연료의 온실가스 배출에 따라 패널티를 부과하는 Fuel EU Maritime도 시행되는 등 추가적 규제조치가 예정되어 있어 규제가 해운·조선 시황을 좌우할 여지는 여전히 높은 상황"이라고 분석했습니다.
한편, 선주들의 관망세 유지의 가장 큰 원인은 신조선 투자 시 확실한 탄소중립 대안 연료가 보이지 않기 때문이며, 조선사들은 이 문제에 적극적으로 대응할 필요가 있어 보입니다.
양 연구원은 "세계 최상위 조선사로 구성된 국내 조선소들은 모든 연료추진 시스템에 대한 기본선형 개발을 완료하였고 어떠한 주문에도 대처할 준비가 되어 있으나 이는 소극적 자세로, 선주들의 깊은 고민에 대해서는 고객의 고충을 해결하려는 적극적 노력이 보이지 않는다"고 강조했습니다.
그는 해운 전문 컨설팅사, 전문 연구기관, 선사 등과 협력하여 선주들의 고민을 이해하고, 단계적 대안연료와 추진 시스템 개발에 대응하기 위한 적절한 전략과 시나리오를 수립하여 선주들을 설득하고 영업에 활용하는 등의 노력이 필요하다고 설명했습니다.
아울러 "조선사들도 높은 불확실성에 직면한 해사산업의 일원으로서 보다 적극적인 대응자세를 취할 의무가 있다"고 덧붙였습니다.
덴마크 머스크사 메탄올 컨테이너선 도입 준비
덴마크 해운사 A.P. Moller-Maersk사가 회사 최초의 그린 메탄올 추진식 컨테이너선 첫 항해를 자축하며, 해사 업계의 획기적인 이정표를 세웁니다.
업계 정보 및 해외 소식통에 따르면, 동 친환경 그린 메탄올 추진식 2,100-teu급 피더 컨테이너선의 명명식은 오는 9월 덴마크 코페하겐에서 예정되어 있는 것으로 나타났습니다.
길이 172m 제원의 동 신조선은 지난 4일 HD현대 조선사업 계열사 현대미포조선에서 진수되었으며, 선박은 이번 여름에 인도되기 전에 최종 테스트를 거칠 예정인 것으로 전해집니다.
선박의 주 엔진과 보조 엔진은 모두 그린 메탄올로 작동되며 17.4노트 속도로 운항될 수 있습니다. 이 신조선은 Maersk사 최초의 탄소중립선박이라는 점에서 의미가 깊습니다.
동사는 해당 신조선을 필두로, 원양 항행용(ocean-going) 16,000~17,200-teu급 피더 컨테이너선 18척을 2024~2025년에 인도받을 전망입니다.
앞서 Maersk사는 2021년 8월부터 2022년 11월까지 HD현대중공업에 16,000-teu급 메탄올 추진식 선박 8+4척, 17,000-teu급 메탄올 추진식 선박 6척으로, 총 18척의 신조선을 발주한 바 있습니다.
Maersk사는 2040년까지 전체 사업체에서 탄소중립(net zero) 달성이라는 목표를 계획하고 있습니다. 동사는 이러한 목표를 이룩하기 위해 2020년 기준 대비 2030년까지 친환경 연료로 수송되는 화물의 비중을 최소 25%까지 늘리는 것을 계획하고 있습니다.
글로벌 해운업 친환경 연료 '주목'
국제해사기구(IMO)의 온실가스 규제가 강화되면서 글로벌 해운사들의 친환경 연료에 대한 관심이 높아지고 있습니다.
업계 정보에 따르면, 덴마크 해운사 A.P. Moller-Maersk사가 현대미포조선에 발주한 세계 최초 친환경 메탄올 연료 추진선인 2,100-teu급 피더 컨테이너선의 건조가 완료되었고, 인도 전 최종 테스트를 앞두고 있습니다.
Maersk사는 해당 선박을 올해 여름 인도받을 계획이며, 이어 2024년부터 2025년까지 16,000-teu에서 17,200-teu에 이르는 메탄올 추진 컨테이너선 18척을 인도받을 전망입니다.
앞서 Maersk사는 2021년 8월부터 2022년 11월까지 HD현대중공업에 16,000-teu급 메탄올 추진식 선박 8+4척, 17,000-teu급 메탄올 추진식 선박 6척, 총 18척의 신조선을 발주한 바 있습니다.
메탄올은 기존 벙커C유 대비 황산화물을 99%, 질소산화물을 80%, 온실가스를 최대 25% 줄일 수 있어 액화천연가스(LNG)를 잇는 친환경 선박 연료로 주목받고 있습니다. 다만, 메탄올은 낮은 에너지 밀도로 인해 기존 선박유보다 2.2배 더 큰 연료 탱크가 필요하다는 단점이 있습니다.
이에 국내 최대 해운사인 HMM은 현재 바이오선박유, 메탄올, 암모니아를 포함한 다양한 친환경 연료 사용을 위한 방법을 연구개발하고 있습니다.
지난달 HMM은 GS칼텍스, 롯데정밀화학, 삼성중공업과 일련의 업무협약을 맺어 조선, 정유, 해운산업을 포괄하는 친환경 연료 공동 연구에 착수했습니다.
회사는 지난 4월 24일 롯데정밀화학과 '탄소중립을 위한 암모니아 해상운송 및 암모니아·메탄올 벙커링 업무협약(MOU)'을 체결했으며, 이어 26일에는 GS칼텍스와 온실가스 감축을 위한 '친환경 바이오선박유 업무협약(MOU)'을 체결했습니다.
아울러 같은 달 28일에는 삼성중공업, 파나시아, 한국선급과 이산화탄소 포집·액화 저장 기술(OCCS) 통합 실증 연구를 위한 업무 협약을 체결했습니다.
유럽, 대형 LH2운반선 개발 착수
프랑스 엔지니어링 업체 GTT사가 TotalEnergies사, LMG Marin사, 프랑스선급(BV)와 함께 액화수소(LH2)운반선 개념 설계를 위한 공동 개발 프로젝트(JDP)에 착수했습니다.
GTT사의 최근 발표에 따르면, 4개 단체는 산업 규모의 LH2 해운을 위한 150,000-cbm급 액화수소(LH2)운반선의 개념 설계를 위해 각 단체의 전문 지식과 노하우를 결합합니다.
액화수소의 해상 운송을 위해선 대량의 액화수소를 영하 253도 상태로 유지하는 기술 개발이 필수적이라는 것이 GTT사의 설명입니다.
프로젝트 아래 GTT사는 선박에 탑재될 멤브레인형 액화수소 화물창을 설계하며, TotalEnergies사는 선박의 세부 사양 및 운항 형태(operational profile)를 연구할 예정입니다. 이어 LMG Marin사는 TotalEnergies사가 제시한 선박 사양에 맞춰 GTT사 화물창을 탑재한 LH2운반선 개념 설계를 수행합니다. BV는 해당 설계에 대한 위험도 평가(Risk Assessment)를 한 후, 선급 규칙 및 관련 규제에 부합할 시 기본승인(AiP)을 부여한다는 계획입니다.