‘기대 효과 대비 가격이…’ STX중공업 인수 놓고 고민 빠진 HD한국조선해양
HD한국조선해양의 STX중공업 인수전이 어떻게 결론이 날지 주목됩니다. 양측이 가격을 두고 이견을 보이면서 현재 협상은 중단된 상황입니다. HD한국조선해양이 STX중공업 인수에 성공한다면 엔진 생산능력을 확장하고 엔진사업 점유율을 늘릴 수 있을 것으로 전망됩니다. 한편에서는 차세대 선박 연료에 대한 명확한 컨센서스(합의)가 없는 상황이라 인수 이후 시너지가 얼마나 있을지 불확실하다는 의견도 나옵니다.
HD한국조선해양의 STX중공업 인수전이 어떻게 결론이 날지 주목됩니다. 지난 3월 현대중공업이 세계 최초로 대형엔진 생산 2억 마력을 달성하고 울산 본사에서 기념식을 가졌습니다.
지난 4월 27일 HD한국조선해양은 1분기 실적발표 콘퍼런스콜에서 “STX중공업 인수는 현재 중단된 상황”이라고 밝혔습니다. 앞서 지난해 말 사모펀드 운용사 파인트리파트너스는 STX중공업 지분 47.79%에 해당하는 1356만 3000주를 시장에 내놓았습니다. 지난해 12월 HD한국조선해양은 STX중공업 매각 예비입찰에 참여했습니다. 당시 한화도 STX중공업 예비입찰에 참여했지만 이후 HSD엔진을 인수하기로 선회하면서, 3월 HD한국조선해양은 단독으로 STX중공업 인수 본입찰에 참여했습니다.
HD한국조선해양과 STX중공업의 협상이 중단된 이유는 가격입니다. 당초 매각 대금으로는 1000억 원 이상이 거론됐습니다. 지난 5월 2일 종가 기준 파인트리파트너스가 보유한 STX중공업 지분가치는 754억 원입니다. 이에 시장에서는 파인트리파트너스가 STX중공업 매각가를 낮추지는 않을 것으로 전망합니다. STX중공업이 과거에 비해 한층 '건강한 상태'이기 때문입니다. 2021년 마이너스(-) 80억 원의 영업손실을 기록한 STX중공업은 지난해 영업이익이 113억 원을 기록하며 흑자 전환에 성공했습니다. 부채비율도 파인트리파트너스가 지분을 인수한 2018년 말 268.55%에서 지난해 말 116.66%로 줄었습니다.
HD한국조선해양도 원칙적으로 인수 이후 시너지 효과가 분명하다면 지갑을 열겠다는 의지입니다. 지난 1월 정기선 HD현대 사장은 미국에서 열린 ‘CES 2023’에서 “우리는 예전 두산인프라코어 때도 그랬고, 자신이 있고 없고가 아니라 우리가 생각하는 시너지가 있다”며 “그 시너지가 큰 회사는 그에 대해 페어밸류(Fair Value·적정가치)를 많이 쳐줄 수 있고 시너지가 작은 회사는 적게 쳐줄 수 있다”고 말했습니다. 결국 최근 협상 중단은 시너지 효과에 대한 확신을 갖지 못했기 때문으로 풀이됩니다.
HD한국조선해양이 처한 상황이 급박한 것도 아닙니다. 최근 실적은 성장세를 보이고 있습니다. 올해 1분기 HD한국조선해양은 매출 4조 8424억 원, 영업이익 585억 원을 기록했습니다. 지난해 1분기 대비 매출은 23.9% 늘었고, 영업이익은 –3964억 원에서 흑자 전환했습니다. 수주도 계속되고 있습니다. 5월 2일 기준 HD한국조선해양은 총 76척(97억 9000만 달러)을 수주, 연간 수주 목표(157억 4000만 달러)의 62.2%를 달성했습니다.
특히 HD한국조선해양의 자회사인 HD현대중공업은 자체적으로 엔진기계사업부를 운용하고 있습니다. 엔진 제작사들은 대형엔진은 독일 만에너지솔루션(MAN-ES), 스위스 윈지디(WinGD)와 기술제휴 계약을 맺고 제작하는데, HD현대중공업의 대형엔진 시장 점유율은 지난해 기준 36%입니다. HD현대중공업 엔진사업부가 보유한 자체 브랜드 ‘힘센 엔진’은 발전기용 중형엔진입니다. HD현대중공업은 중형엔진 시장에서는 글로벌 점유율 40%로 1위를 차지하고 있습니다.
HD한국조선해양이 인수에 성공하지 못해도 당장 타격을 입을 상황은 아닙니다. 하지만 STX중공업 인수를 통해 기대할 수 있는 효과는 HD한국조선해양이 쉽게 포기하기 힘든 부문입니다. 우선 인수에 성공해 시장점유율을 확대한다면 가격 협상력을 끌어올릴 수 있습니다. 조선업계 한 관계자는 “조선업 호황인 상황에서는 엔진 시장점유율을 많이 확보해 놓으면 장점이 된다며, 엔진을 판매할 때 가격 협상에서 유리한 고지를 점할 수 있기 때문”이라고 설명했습니다.
포트폴리오 강화 효과도 기대할 수 있습니다. 한 증권사 연구원은 “대형 선박용 엔진을 넘어 중소형 선박용 엔진까지 포트폴리오를 확장할 수 있는 장점이 있다”고 말했습니다. 글로벌 엔진 시장에서 STX중공업은 HD현대중공업과 HSD엔진에 이어 점유율 3위 기업입니다.
STX중공업을 인수한다면 HD한국조선해양 내부적으로 엔진 생산라인을 효율적으로 운용할 수 있는 여지가 생깁니다. 지난해 말 기준 HD현대중공업 엔진기계사업부의 생산시설 가동률은 101%를 기록했습니다. 지난해 HD현대중공업의 엔진 수주액은 2021년 대비 62% 증가한 33억 6300만 달러입니다. 반면 지난해 말 STX중공업의 생산시설 가동률은 24%에 불과합니다. 최근 현대미포조선에 중형 탱커 수주가 계속되고 있는데, 중소형 선박용 엔진을 주로 제작하는 STX중공업에 일부 물량 생산을 넘기면 생산능력을 효율화할 수 있다는 이야기가 나옵니다. 이장현 인하대 조선해양공학과 교수는 “선박과 엔진 수주가 증가하는 상황에서 생산능력은 더욱 중요하다”고 말했습니다.
한화의 대우조선해양 인수가 막바지에 이른 데 따라 기존 1강(HD한국조선해양) 2중(대우조선해양·삼성중공업) 체제에서 2강(HD한국조선해양·한화) 1중(삼성중공업) 체제로 개편되고 있습니다. HD한국조선해양이 STX중공업을 인수하면 경쟁사인 대우조선해양에게 부담이 될 수 있습니다. 지난해 말 기준 대우조선해양은 STX중공업 매출 비중 16%를 차지했습니다. STX중공업이 HD한국조선해양에 인수되면 HD현대 계열사의 엔진 물량이 우선 배정될 가능성도 있습니다.
반면 시너지 효과 측면에서 HD한국조선해양을 주저하게 만드는 부문도 있습니다. 친환경 엔진을 개발하고 있는 STX중공업을 인수하면 HD한국조선해양 입장에선 친환경 연료를 쓰는 엔진 개발에 속도를 낼 수 있습니다. 하지만 불확실성도 존재합니다. 조선업계 다른 관계자는 “현재 선박 발주를 넣는 기업마다 연료전지, 메탄올, 암모니아 등 각각 다른 연료를 쓰겠다고 하고 있기 때문에, 차세대 연료 시장에서 명확하게 방향성이 설정돼 있지 않은 상황이라 향후 인수 시너지가 얼마나 있을지 지금으로선 예측이 불확실한 면이 있다”라고 설명했습니다.
인수전에서 또 다른 협상 변수는 다른 원매자의 등장이지만 현실적으로 가능성은 높지 않습니다. 한화의 경우 HSD엔진 인수를 추진 중입니다. 지난 2월 한화임팩트는 HSD엔진 주식 2734만 5628주(지분 32.77%)를 2269억 원을 주고 취득한다고 밝혔습니다. 조만간 HSD엔진 인수를 위한 본계약을 체결한 뒤 기업결합 승인 심사를 받는다는 계획입니다. 삼성중공업은 엔진회사 인수에 관심이 없다는 입장입니다. 업계에서도 삼성중공업이 굳이 엔진회사를 인수하지는 않을 것이란 시각이 지배적입니다.
이와 관련, HD한국조선해양 관계자는 “최근 엔진 수주가 계속해서 늘어나는 추세인데 수요에 대응하기 위해 생산 시설을 보완해 가는 식으로 투자를 진행 중”이라며 “STX중공업 인수 관련 협상 기한은 따로 없고, 양사의 입장이 좁혀지면 향후 협상을 이어 나갈 계획”이라고 말했습니다.
HD한국조선해양 1Q 영업손실 190억…"일회성 비용 반영해 정정"
HD한국조선해양은 정정공시를 통해 1분기 연결 기준 190억원의 영업손실을 기록하며 '적자전환'했다고 4일 밝혔습니다.
HD한국조선해양의 종속회사인 HD현대중공업이 2005년 수주한 해양플랜트 공사의 하자배상 청구에 대해 런던 중재재판소의 결정에 따른 일회성 비용 707억원이 반영된 데 따른 것입니다. 이로써 HD한국조선해양은 일회성 비용 반영으로 3개 분기 만에 적자로 돌아선 것입니다.
앞서 지난달 27일 HD한국조선해양이 발표한 1분기 매출과 영업이익은 전년 동기 대비 흑자전환한 585억원, 매출 4조8424억원이었습니다.
HD한국조선해양 관계자는 "이번 정정공시는 중재재판으로 발생한 일회성 비용이 반영된데 따른 것"이라며 "지난 2005년 수주한 해양플랜트에서 발생한 불확실성이 해소된 데다 LNG운반선 등 조선 부문의 고부가가치선 매출 비중이 점차 증가하고 있어 향후 흑자폭을 키워나갈 수 있을 것"이라고 설명했습니다.
HJ중공업, 친환경 LNG벙커링선 개발…영국선급서 인증
HJ중공업 조선부문이 새로운 액화천연가스(LNG) 벙커링선 선형 개발을 완료하고 친환경 선박 시장 선점을 위한 핵심기술 확보에 박차를 가하고 있습니다.
HJ중공업은 최근 산업통상자원부 중견조선소혁신성장개발사업 지원에 힘입어 LNG 연료를 해상 공급하는 선박인 7500㎥급 LNG 벙커링선 선형 개발을 완료하고 기본설계에 대한 선급 기본인증(AIP)을 획득했다고 밝혔습니다. 승인 기관은 영국선급(LR)입니다.
HJ중공업이 개발한 7500㎥급 LNG 벙커링선은 지난 2014년 일본 NYK에서 수주한 5100㎥급 LNG 벙커링선에 이은 새로운 선형입니다. 당시 전 세계적으로 범용 LNG 벙커링 선박이 발주된 것은 처음이어서 업계에서도 화제가 됐습니다.
LNG 추진 선박은 보통 육상의 LNG 저장탱크를 통해 연료를 공급받는데 LNG 벙커링선을 이용하면 접안 없이 해상에서 직접 LNG 연료를 공급받을 수 있습니다. LNG 벙커링선을 ‘바다 위에 떠다니는 주유소’로 부르는 이유입니다.
HJ중공업이 개발한 LNG 벙커링선은 가장 효율이 높은 벙커링선으로 꼽히는 쉽투쉽(ship-to-ship) 방식으로 국제해사기구(IMO)에서 인증받은 독립형 압력식 LNG 탱크 2기를 탑재해 한번에 7500㎥의 LNG 공급이 가능합니다.
이중연료(LNG/MGO Dual Fuel) 추진 시스템을 통해 조종성과 운항효율도 확보했습니다. 특히, HJ중공업은 이번 벙커링선을 선박평형수(선박의 무게중심 유지를 위해 탱크에 넣는 바닷물)로 인한 해양생태계 교란을 방지하기 위해 평형수의 유입·배출 없이 선박 운항이 가능한 ‘무평형수’ 선박으로 개발했습니다.
무평형수 선박은 별도의 평형수 처리장치가 필요 없어 환경 친화적일 뿐 아니라 건조비용과 운용비까지 절감할 수 있는 최첨단 선박으로 손꼽힙니다.
HJ중공업은 이미 개발을 마친 5500TEU급 컨테이너선에 메탄올 레디를, 7700TEU급 컨테이너선에 LNG 이중연료 기술을 적용하는 등 시장에서 차세대 친환경 선박 기술력을 축적하고 있습니다. 지난 2월엔 HMM으로부터 9000TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 2척을 수주하는 개가를 올리기도 했습니다.
HJ중공업은 최근 수소선박 개발을 위해 부산대학교 수소선박기술센터와 함께 기술 개발에 매진하고 있습니다. 수소선박은 이산화탄소를 전혀 배출하지 않아 탄소중립 실현이 가능한 차세대 그린십으로 각광받습니다.
HJ중공업 관계자는 “국제해사기구의 탄소 배출 규제에 따라 친환경에너지를 주 원료로 하는 친환경 선박 시장이 급성장할 것으로 예상된다”며 “탄소제로를 구현할 수 있는 기술 개발과 친환경 선박 건조를 통해 시장에서 초격차 경쟁력을 확보해 나가겠다”고 밝혔습니다.