대형 탱커 발주 절벽 장기화, HSD엔진, 연이은 선박엔진 공급계약 성공, Hapag-Lloyd, 선대 개선 투자, 2022년 선종별 선박 수주현황

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대형 탱커 발주 절벽 장기화

 

초대형 원유운반선(VLCC)과 Suezmax 탱커의 신조 발주가 지난 1년 동안 단 한 건도 없었던 것으로 나타났습니다.

 

업계 정보 및 해외 소식통에 따르면, 이러한 대형 탱커 발주 절벽은 급격한 선가 상승세 및 환경 규제에 따른 불확실성의 영향으로 따른 것으로 풀이됩니다.

 

뉴욕의 브로커 업체 Poten & Partners사는 지난 2021년 6월 벨기에 탱커 선사 Euronav사가 한국조선해양의 자회사 현대삼호중공업에 VLCC 1척을 마지막으로 VLCC 발주는 조선업계에서 종적을 감추었다고 분석했습니다. 이후 바로 한 달 뒤, Suezmax 탱커도 마지막으로 발주되며 업계에서 모습을 감추었습니다.

 

이와 같은 VLCC 발주절벽은 25년간 전례가 없었던 일이었습니다.

 

Panamax 탱커 및 LR1급 탱커 부문 또한, 2020년 4월을 마지막으로 동 선종의 건조 계약은 맥이 끊겼습니다. 다만 Aframax/LR2급 탱커와 MR급 탱커가 각각 6척씩, 7척씩으로 올해 들어 현재까지 발주되어, 탱커 선종 부문에서의 맥을 겨우 이어가는 상황입니다.

 

아울러 영국의 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사는 현재 조선업계에 2024년 이후 VLCC 인도 예정 물량이 전무하다며, 기존 선대 대비 조선소 수주잔량 비중(dwt 기준) 역시 4.5%에 불과하다고 분석했습니다. 이는 집계가 시작된 1996년 1월 이후 기록적으로 가장 낮은 수치입니다.

 

현재 탱커 시장은 불확실한 시황 등으로 인해 침체된 분위기입니다. 당장 선주들이 직면한 약 20~30% 선가 인상(2021년 상반기와 비교)뿐만 아니라 연료 스프레드 격차에서 오는 손실 등 환경 규제 등에서 비롯된 불확실성으로 선박 발주를 주춤하게 만들었습니다.

 

또한, 산유국의 생산 제한, 원유·석유제품의 물동량에 비해 선박 공급량이 많은 수급불균형 등이 꼽힙니다. 지난해 세계 석유시장은 수요 증가에 비해 주요 산유국들의 제한된 감산 완화로 2020년 초 유가 급락기에 대량 축적된 ‘재고 물량’에 대한 소비가 이뤄졌습니다. 이에 교역량은 위축됐고 해운 운임과 유조선 용선료는 지속적으로 하락하는 흐름을 보였습니다.

 

운임이 살아나야 친환경 발주 흐름과 함께 수요가 늘어날 수 있는데, 아직까지 탱커 운임이 받쳐주지 못하고 있습니다.

 

그러나 Poten & Partners사는 Tanker Opinion에서 “일반적인 예상으로 전 세계 석유(석유 수송까지 포함) 수요가 향후 10~20년 내에는 정점을 찍을 것이다”라는 의견을 내놓았습니다. 한편 이와 같은 VLCC 발주 절벽 상황이 오히려 조선소에는 유리하게 작용해 수익성이 개선 될 수 있을 것으로 기대됩니다.

 

전문가들은 174,000-cbm급 LNG 운반선 선가는 1척당 2억~2억 4,000만불 수준이지만, 제작에 필요한 후판은 VLCC보다 오히려 적게 들어간다며, 조선사들 입장에서는 부가가치가 높은 LNG선 등을 수주하는 것이 수익성 측면에서 훨씬 유리할 것이라고 보았습니다.

 

또한, 현재 국내 조선업계가 확보한 수주 잔량은 7월 말 기준 3,586만cgt로, 약 3년 치 일감을 확보하고 있습니다. 한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양 등 이른바 ‘BIG3’도 일찌감치 수주 곳간을 넉넉히 채웠으므로 앞으로는 수익성이 높은 고부가가치 선별 수주가 가능할 것으로 전망됩니다.

 

HSD엔진, 연이은 선박엔진 공급계약 성공

 

국내 선박엔진 제조사 HSD엔진이 24일 공시를 통해, 대우조선해양과 선박용 엔진 공급계약을 체결했다고 밝혔습니다.

 

계약 금액은 659억원으로, HSD엔진의 최근 매출액(2021년 말 연결재무제표 기준) 대비 11.0% 수준입니다. 계약기간은 2024년 2월 5일까지입니다.

 

HSD엔진은 "대우조선해양이 건조 예정인 선박에 엔진을 공급하는 계약"이라며 "계약기간은 선박 건조일정의 진행 상황에 따라 변동될 수 있다"고 설명했습니다.

 

HSD엔진은 지난 16일 삼성중공업과의 계약 소식을 전한 지 1주일 여 만에 추가 수주에 성공했습니다. 16일 공시 당시 HSD엔진은 계약 규모가 1,705억원이며, 2025년 8월 21일까지 납품 예정이라고 설명했습니다.

 

HSD엔진은 최근 LNG운반선과 LNG추진선 호황을 배경으로 대규모 일감을 거듭 확보하고 있습니다. 동사 관계자는 "올해 상반기 회사의 신규 수주량이 전년비 41% 증가한 9,478억원을 기록했다"며 "수주잔고는 2021년 말 대비 6,700억원 증가한 1조 8,224억원을 기록했습니다. 이는 올해 LNG선 호황에 따른 신규 수주 증가로 인해 최근 7년 내 최고 수주잔고"라고 말했습니다.

 

 다만 원자재 상승분에 대한 충당금 반영으로 2분기 영업적자는 확대되었습니다. HSD엔진의 12일 공시에 따르면, 회사는 2022년 2분기 매출 1,865억원, 영업손실 305억원을 기록했습니다. 전년 동기대비 매출은 9.6%p 증가했지만 적자폭은 260억 늘었습니다.

 

Hapag-Lloyd, 선대 개선 투자

 

독일 Hapag Lloyd 선사가 기존 컨테이너 선대의 에너지 효율성 향상을 위해 1억 달러(약 1,343억원) 이상을 투자할 계획인 것으로 보입니다.

 

업계 정보 및 TradeWinds에 따르면, 동사는 Eco-upgrade 프로젝트를 통해 5년 내에 150척 이상의 컨테이너선 개조를 다룰 계획인 것으로 알려졌습니다.

 

동사의 이러한 프로젝트로 인해, Hapag Lloyd사의 선대는 연료 소비량을 절감하고 이산화탄소(CO2) 배출량을 줄일 수 있을 것으로 기대됩니다. Hapag-Lloyd사는 두바이에서 선대의 프로펠러 개조를 시작할 것이라고 밝혔습니다. 대표적으로 MMG사가 제공하는 프로펠러 키트는 9월부터 7,500-teu급 ‘Ningbo Express’호의 에너지 효율성을 최적화시켜 줄 것으로 전망됩니다. 이러한 개조 작업으로 약 10~13% 연료 절감 및 이산화탄소 배출 저감이 실현될 것으로 보입니다. 이러한 신규 프로펠러들은 적어도 86척에 탑재될 것으로 계획되어 있습니다. 다른 36척은 Flow-optimised bulbous bow(뱃머리)로 개조될 것으로 보입니다.

 

2022년 선종별 선박 수주현황

 

지난 7월 세계 조선사들이 210만cgt(70척) 규모 선박을 수주한 가운데, 한국은 116만cgt(19척, 전체 55% 비중) 물량을 수주해 62만cgt(35척, 30%)를 수주한 중국을 제치고 3개월 연속으로 이 부문 세계 1위에 올랐습니다.

 

영국의 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사는 최근 이와 같이 밝히며, 1~7월 누계 기준으로도 한국은 1,113만cgt(204척, 47%)를 수주, 1,007만cgt(383척, 42%)를 기록한 중국을 앞섰다고 설명했습니다. 일본은 171만cgt(65척, 7%)로 뒤를 이었습니다.

 

특히 1~7월 발주된 LNG운반선(140,000-cbm급 이상)은 103척으로, 이는 Clarksons사가 해당 선종 발주 데이터를 집계한 2000년 이래 최대치인 것으로 나타났습니다. 이러한 LNG운반선 발주량 증가는 카타르 프로젝트의 영향이 큰 것으로 분석되며, 이전 최고 발주 기록은 2011년의 41척이었습니다.

 

동기간 선종별 발주량을 살펴보면, 2021년 1~7월 대비 LNG선(140,000-cbm급 이상)은 크게 증가한 반면, 대형 컨테이너선, 유조선, 벌커(Capesize) 모두 감소세를 보였습니다.

 

동기간 주요 선종별로 컨테이너선(12,000-teu급 이상) 수주는 2021년 977만cgt(163척)에서 2022년 295만cgt(103척)로 70% 줄어들었으며, 벌커 역시 2021년 222만cgt(69척)에서 2022년 39만cgt(12척)로 82%에 달하는 급감세를 보였습니다.

 

대조적으로 대형 LNG운반선(140,000-cbm급 이상)은 2021년 313만cgt(36척)에서 2022년 888만cgt(103척)로 무려 184%나 증가했습니다.

 

Aframax 유조선도 2021년 75만cgt(29척)에서 2022년 47만cgt(18척)로 37% 줄어든 가운데, 초대형 원유운반선(VLCC)은 2021년 1~7월 수주량이 133만cgt(31척)였으나 올해는 수주가 전무했습니다.

 

지난해 1~7월 36만cgt(12척) 물량이 발주된 Supramax 유조선은 올해 같은 기간 수주량이 30,000-cgt(1척)에 그치며 92% 급감세를 보였습니다.

한편, 7월 말 세계 조선소들의 수주잔량은 6월 말 대비 51만cgt 증가한 1억 126만cgt를 기록했습니다. 국가별로는 중국 4,237만cgt(42%), 한국 3,586만cgt(35%) 순으로, 전월 대비 한국(93만cgt, 3%↑)은 증가한 반면, 중국(△12만cgt, 0.3%↓)은 소폭 감소했습니다.

 

2021년 동기와 비교해 보면 한국(737만cgt, 26%↑)이 중국(462만cgt, 12%↑)에 비해 큰 폭으로 증가해 올해 수주 호조세를 반영하고 있습니다.

 

 아울러 금년 7월 Clarksons 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 161.57포인트로, 2020년 12월 이후 20개월째 상승세를 이어가고 있습니다.