LNG선 수요 끝이 없다!!
올해 기록적 행진을 거듭하고 있는 조선업계 LNG운반선 수주 움직임이, 이에 그치지 않고 향후에도 꾸준한 페이스를 보일 것으로 전망됩니다.
▲연초 러시아의 우크라이나 침공에 따른 에너지 위기 ▲가스 가격의 역대급 상승세 등을 배경으로 신규 LNG 개발 프로젝트가 대거 촉진되고 있으며, 이에 따른 장기 용선사업 전환에 힘입어 선박 수요가 꾸준히 늘어날 것으로 예상됩니다.
선박 브로커 업계에 따르면, 현재 기존 독립 LNG선주들의 조선업계 신조 문의가 빗발치고 있습니다.
프랑스 GTT사는 최근 향후 10년 동안 자사의 LNG선 관련 신규 공사 수주 예상치를 400~450척으로 잡으며, 6개월 전 수치인 330~360척 규모보다 높인 바 있습니다.
영국 선박 브로커 Affinity사는 현재 구축 중에 있거나 최종투자결정(FID)이 내려진 LNG 프로젝트의 연간 1억 6,500만톤 개발 물량에 대응해, 단기적으로 약 250척 규모의 신규 LNG선이 필요할 것으로 전망했습니다.
동사는 또한 올해 안에 승인이 추가될 LNG 개발 사업을 최소 연간 2,500만톤 규모로 보며, 이 경우 신조선 수요는 300척 수준으로 늘어난다고 분석했습니다.
뿐만 아니라 노후화 스팀 터빈(steam-turbine) 선박들이 일선에서 벗어나면서 선대 쇄신 니즈가 발생하게 되고, 이에 따른 50~100척 가량의 추가 선박들이 필요할 것으로 예상됩니다.
이처럼 LNG선 수요가 초강세를 나타냄에도, 선주들은 ▲폭발적으로 치솟는 선가와 함께 ▲조선소 잔여 인도 선석(berth) 품귀 현상과 맞닥뜨려야 합니다.
업계 정보에 따르면, 조선업계가 가장 최근에 수주한 174,000-cbm급 신조선의 건조가가 2억 4,800만불로 마침내 2억 5,000만불 선까지 도달했다고 전해졌습니다. 심지어 한국 조선사들은 선가를 2억 7,000만불까지 제시하는 것으로 보입니다.
LNG선 건조를 위한 조선소들의 잔여 도크 공간도 점차 고갈되고 있습니다. 가장 주된 원인은 카타르발(發) 대규모 LNG선 프로젝트에 있습니다. 사업을 주도하는 카타르에너지공사(QatarEnergy, 舊 Qatar Petroleum)는 우리나라 '빅3' 조선사 및 중국 후동중화조선에 최대 150척에 달하는 대규모 LNG선 선석을 확보하고 있습니다.
이에 따라 현재 선주들은 선박을 발주하려 해도 2026년말은 되어야 인도받을 수 있으며, LNG선 건조 강국인 한국은 2027년 인도 물량에 대해서는 견적을 거부하는 상황입니다.
일각에서는 향후 선박 수요에 대응할 수 있을 만큼 조선업계의 건조 역량이 충분한 지 의문을 제기합니다. 통상적으로 조선업계의 연간 LNG선 건조 역량은 70~80척 수준으로 알려졌습니다. 이 중 한국조선해양, 삼성중공업 및 대우조선해양 등 우리나라 '빅3' 조선사들은 연간 평균 약 20척씩 건조할 수 있습니다.
업계 한 전문가에 말에 의하면 이 중 한국조선해양은 산하 현대중공업 울산조선소에서 15척, 현대삼호중공업에서 8척을 건조해 연간 최대 역량을 최대 23~24척까지 늘릴 수 있다고 보고 있습니다.
중국에서는 후동중화조선이 연간 약 10척의 LNG선이 건조 가능합니다. 중국에서는 아직 후동중화조선만이 대형 LNG선 인도 실적을 보유하고 있으나, 올해 들어 장난조선사와 다련(DSIC)조선사가 LNG선 건조 사업에 발을 들였습니다. 업계에서는 이 두 조선소가 LNG선을 각각 연간 약 3척씩 건조할 수 있으며, 수 년 후에는 건조 역량을 점진적으로 늘릴 것으로 보고 있습니다.
중국 최대 민영조선사인 양쯔장(YZJ)조선사 역시 중·일 합작조선사인 난통(NACKS)조선사와 함께 대형 LNG운반선 건조 사업에 뛰어들 것으로 보입니다.
두 조선사는 최근의 높은 선박수요와 선가 강세를 기회 삼아 LNG선 신조 부문에 발을 들일 계획이라고 전해졌습니다. 난통(NACKS)조선사의 경우, 이미 지난 2005년 프랑스 GTT사로부터 멤브레인 탱크 및 'NO96' 화물창 mock-up 제작에 대한 라이선스를 취득해 LNG선 건조에 착수할 준비를 마쳤습니다.
아울러 일본 조선업계도 LNG선 건조부문 복귀를 계획 중이라고 알려졌으며, 경쟁력 있는 선가를 제시할 수 있을 것으로 보이나, 아직까지 확실하게 밝혀진 프로젝트는 없습니다.
올해 하반기에도 상반기만큼의 페이스는 아니어도 충분히 활발한 LNG선 발주가 이루어질 것으로 전망됩니다. 선주들은 선박 발주 기회를 포착하기 위해 조선업계 상황을 면밀히 주시하고 있습니다.
조선업, 고환율 기조 ‘득’일까?? ‘실’일까?
최근 지속되고 있는 원화 약세 흐름이 국내 조선사들에 우호적 요소로 작용할 것으로 보이나, 장기화 양상을 띠게 될 시 경기 침체, 유가 상승, 원자재 가격 상승 등 역효과가 발생할 수 있다는 우려도 있습니다.
업계 정보에 따르면, 원/달러 환율이 29일 장중 1,349원대까지 오르며 1,350원에 근접했습니다. 이는 23일 기록한 장중 연고점(1,346.6원)을 4거래일 만에 갈아치운 것입니다. Jerome Powell 연방준비제도(Fed·연준) 의장이 매파(통화 긴축 선호)적 발언을 하면서, 달러가 강세를 나타낸 영향으로 해석됩니다.
조선업계에서는 고환율에 따른 수익 개선 효과가 있을 것으로 전망하고 있습니다. 수출이 많은 조선업에서 고환율은 대체로 호재로 평가됩니다. 같은 가격에 선박을 팔아도 얻은 원화 수익이 높아지기 때문입니다.
앞서 현대중공업의 조선 중간 지주사 한국조선해양은 환율 상승 등의 영향으로 3분기 흑자 전환이 가능할 것으로 예상했습니다. 지난달 29일 열린 2분기 실적발표 컨퍼런스콜에서 한국조선해양은 "환율 상승 등의 영향으로 3분기 흑자 전환을 예상한다"고 밝혔습니다.
우리 조선사들의 수출 비중이 높은 점도 긍정적입니다. 수출비중이 높은 기업들은 고환율 기조에서 가격경쟁력 상승과 환차익으로 인한 이득을 얻습니다. 한국신용평가가 국내 산업 업종 총산출액 대비 수출 비중을 분석한 결과에 따르면 해운업계는 89.5%로 1위, 조선업계는 76.2% 3위로 타 업계에 비해 수출 비중이 월등히 높습니다.
하지만 고환율이 마냥 호재만은 아닙니다. 선박 대금은 발주 시점이 아닌 인도할 때 납부하는 'Heavy Tail' 방식이기 때문입니다. 우리나라 대형 조선 3사는 지난 2018년 역대 최악의 실적 가뭄을 겪으면서 1,054원까지 떨어진 환율 타격까지 겹쳐 막대한 손실충당금을 반영해야 했습니다.
뿐만 아니라 환율 상승과 더불어 원자재 가격이 다시 급등할 가능성도 존재하며, 고환율 장기화로 경기 침체가 지속되면 해운업계가 타격을 입어 신조선 수요 감소가 이어질 수 있다는 우려도 있습니다. 이에 따라 국내 조선사들은 재무 전략 마련에 고심 중입니다. 한 업계 관계자는 "척당 수억불이 오가는 조선업은 탄탄한 자금조달이 무엇보다 중요한 역량"이라며 "금리와 환율에 탄력적으로 대응하는 전략이 필요하다"고 설명했습니다.
스크러버 시장 규모 급성장 전망
전 세계 스크러버 시장의 규모가 2030년에 약 164억불에 달할 것으로 전망된다는 전문가의 의견이 제기되었습니다.
인도 및 미국에서 활동하는 컨설팅/리서치 회사 Acumen Research and Consulting사는 최근 발간한 보고서에서 스크러버 시장이 2021년에는 35억 6,000만불 규모에서, 2022년에서 2030년 사이 연평균 성장률(CAGR) 약 18.8%를 기록하며 2030년에는 163억 8,000만불로 성장할 것이라고 내다봤습니다.
국제해사기구(IMO)와 유럽위원회(European Commission, EC)에 의해 시행되는 황산화물 및 질소산화물 배출 규제가 점점 더 엄격해짐에 따라, 전 세계 선주들은 점점 더 선단에 스크러버 도입을 적용해온 것으로 나타났습니다.
지난 몇 년 동안, 선박에서 배출되는 이산화탄소, 황산화물, 질소산화물 등 유해한 배출량을 줄이기 위해 많은 규제들이 시행되었습니다. 그 결과, 코로나 19 상황 속에서도 스크러버 설치량은 꾸준히 증가해왔던 것으로 분석됩니다.
아울러 동사는 하이브리드 기술이 예측 기간 내내 시장을 주도할 것이라고 전망했습니다. 이는 하이브리드 기술이 Open loop형태 및 Closed loop의 스크러버와 비교할 때 몇 가지 장점이 더 있다고 분석했습니다.
업계 전문가들은 연료를 유형별로 세분화했을 때는 MDO, MGO, LNG 및 하이브리드로 나눠진다고 설명했으며, MGO 연료 타입이 대기 중 상대적으로 황산화물을 더 조금 배출하기 때문에 해당 부문의 스크러버가 급속한 성장을 보일 것으로 전망했습니다.
동사에 따르면, 선박 유형은 크게 상업용 선박(벌커, 컨테이너선, 탱커, RoRo선), 오락(recreational)용 선박(크루즈, 요트, 페리) 해양선박(AHTS, PSV, FSV, MPSV) 및 함정용 선박 등으로 나뉘어집니다.
상업 선박 부문은 지난 2021년 국제 무역의 증가로 인해 스크러버 시장에서 최대로 수익을 창출했었고, 오락용 선박과 해양선박은 2022년부터 2030년까지 빠른 속도로 증가할 것으로 전망됩니다.
아울러 동사에 따르면, 스크러버 적용은 신조선과 개조를 통한 작업으로 나뉘어지는데, 이 중 선박을 개조하는 작업을 통해 스크러버 시장은 향후 크게 성장할 것으로 예상했습니다.
지역별로는 지난 2021년 유럽이 스크러버 시장의 30% 이상을 차지하며 가장 큰 스크러버 시장을 기록했습니다. 이와 같은 수요는 황산화물 배출을 줄이기 위한 규제 기준이 높아지고 있으며, 이로 인해 스크러버를 많이 적용한 것으로 분석됩니다.
또한, 친환경과 관련해 증가한 (정부·조직체의) 예산 등으로 인해 북아메리카 시장이 두 번째로 큰 스크러버 시장이 된 것으로 나타났습니다.
한편, 동사는 아시아-태평양 지역은 중국, 인도, 일본, 한국 등에서의 선대 증가로 인해 향후 몇 년 동안 가장 빠른 성장률을 보일 것으로 전망했습니다.