대우조선해양 신속한 매각 가능할까?
강석훈 KDB산업은행 회장이 대우조선해양 매각과 관련해 가격보다는 신속성이 중요하다는 점을 강조했습니다. 대우조선해양 경쟁력 강화를 통해 조속한 매각을 추진하겠다는 계획입니다.
장기 불황에 빠졌던 조선업은 지난해부터 수주액을 늘리며 회복기에 접어들었습니다. 향후 신규 선박 수요가 늘어날 것으로 전망돼 실적 개선이 기대되는 상황입니다.
그런 만큼 산업은행 최대 골칫덩이인 대우조선해양 매각 적기라는 평가입니다. 가격대만 맞으면 실제 매각도 이뤄질 수 있다는 분석입니다. 다만 전통 제조업인 조선업을 미래 성장동력으로 삼을 기업이 나타날지가 관건이 될 것으로 보입니다.
대우조선해양 매각은 본점 부산이전과 함께 강석훈 회장이 풀어야 할 숙제입니다. 전임 이동걸 회장이 추진했던 현대중공업으로의 매각을 통한 조선 '빅2' 구상은 유럽연합(EU) 반대로 물거품이됐고 지금까지 매각을 둘러싼 논란만 지속되고 있습니다.
이동걸 전 회장은 대우조선에 대한 경영컨설팅이 종료되는 3월 이후 플랜B를 포함한 대책을 밝히겠다는 입장이었습니다. 하지만 정권 교체와 함께 산업은행 회장 자리에서 물러나면서 공은 강석훈 회장에게 넘어왔습니다. 대우조선 매각 그림을 엿볼 수 있는 컨설팅 결과가 곧 공개될 예정이라 금융권과 조선업계의 관심이 집중되고 있습니다.
강석훈 회장은 대우조선 매각과 관련해 신속성을 핵심 키워드로 꼽았습니다. 산업은행이 대주주 역할을 하는 시스템은 효용성이 다했다는 게 그의 판단입니다.
강석훈 회장은 "산업은행 대주주 체제가 효용성을 잃은 것은 여러 이유가 있지만 성장을 위한 R&D(연구‧개발) 투자가 어렵다는 게 가장 크다"라며 "R&D 강화를 통해 대우조선 경쟁력을 높여야 한다"고 말했습니다.
이어 "기업 구조조정 원칙은 그동안 산업은행이 유지해오던 대주주 책임이행과 이해관계자 고통 분담, 지속 가능한 경영정상화 방안에 더해 산업은행이 (기업을)보유하는 시간을 최소화하는 것"이라며 "매각이 가능하면 바로 매각하는 게 내가 더한 원칙"이라고 강조했습니다.
그동안 대우조선해양 매각이 지지부진했던 것은 국내 조선사들이 지나친 출혈경쟁으로 수익성이 악화됐고, 조선업 경기 침체가 장기화됐던 영향이 큽니다. 또 방산업과 LNG선 기술 등을 보유한 조선사를 해외 기업에 매각하는 것은 사실상 불가능하고, 국내에서 대우조선해양 규모의 대기업을 인수할 마땅한 기업도 찾기 어려웠습니다.
매각 방식으로 거론됐던 분할 매각(방산업 등) 역시 현실적으로 불가능하다는 게 강석훈 회장과 조선업계의 공통적인 시선입니다.
하지만 지난해부터 조선 경기가 살아나기 시작했습니다. 조선3사는 선박 수주 물량을 늘리기 시작했고, 올해도 신규 수주 성장은 지속되고 있습니다. 현대중공업은 이미 올해 수주 목표치를 채웠고 삼성중공업과 대우조선해양 역시 목표치 4분의 3에 도달해 목표 달성은 무난하다는 전망입니다.
지속 성장을 위한 수주잔고 역시 넉넉합니다. 대우조선해양 수주잔고는 288억달러(8월말 기준)로 약 3년반 정도의 물량을 확보한 상태입니다. 조선업계에서 현 시점을 대우조선해양 매각 적기로 평가하는 이유입니다.
한 조선업계 관계자는 "작년부터 조선업 경기가 회복세에 접어들었고 당분간 수주 증가세가 이어질 것으로 보인다"라며 "시장 상황이 좋아야 매각이 수월하다는 점을 고려하면 본격 회복기가 접어든 지금이 매각 가능성이 높은 시점일 것"이라고 말했습니다.
강석훈 회장이 조속한 매각을 위해 가격도 유연하게 접근하겠다는 점을 강조한 부분도 긍정적인 부분입니다. 강 회장은 "매각가격은 필요한 경우 할증과 할인이 가능해 가격 문제로 시간을 끌기보다 유연하게 빨리 진행하는 게 맞다"며 "매각가격보다 시간이 중요하다"고 강조했습니다.
산업은행은 현대중공업에 대우조선해양 지분 매각을 추진하는 과정에서 양측(산업은행‧현대중공업)이 합자 지주사를 만들어 대우조선해양 경영권을 현대중공업에 넘기고, 산업은행이 대우조선해양 지분(55.7%)을 출자한 뒤 해당 자금을 단계적으로 회수하는 방식을 제시했습니다.
당시 인수대금은 2조2000억원 정도로 예상됐는데, 이 정도 수준의 가격이라면 인수할 만한 국내 기업이 나타날 수도 있다는 게 조선업계 전망입니다.
이 관계자는 "현대중공업으로의 매각 딜이 진행됐던 만큼 시장에선 이 수준의 가격이라면 기업들이 대우조선을 긍정적으로 검토하는 것은 가능할 것으로 보고 있다"며 "가격 메리트는 충분히 있다"고 평가했습니다.
다만 그동안 대우조선해양에 투입된 공적자금이 4조2000억원(산업은행 자금 2조6000억원)에 달하는 만큼 헐값 매각 논란이 뒤따를 가능성이 남습니다. 과거 대우조선해양 노조는 가격이 지나치게 낮다며 현대중공업으로의 매각을 반대하기도 했습니다.
조선업황 회복과 가격 메리트에도 관건은 국내 기업 가운데 조선업을 사업 다각화로 삼으려는 기업이 나타날 수 있느냐 입니다.
또 다른 조선업계 관계자는 "불황이 워낙 길었던 탓에 향후 경기가 회복된다 해도 국내 기업들이 조선업을 사업 다각화의 한 축으로 삼을지는 의문"이라며 "조선업은 규모도 크고 협력업체, 노조와의 문제 등이 복잡하게 얽혀 있다는 점도 기업에게는 부담일 것"이라고 설명했습니다.
국내 조선업계, 올해 수주액 목표 초과달성
국내 조선업계가 깜짝 호황을 맞아 올해 수주 목표를 이달 초 조기 달성한 것으로 드러났습니다.
액화천연가스(LNG)선 수요 급등과 함께 글로벌 선사들의 한국 조선소 선호 현상까지 맞물려 상반기부터 수주고가 빠르게 늘어난 것이 배경으로 꼽힙니다.
15일 한국조선해양(현대중공업그룹 중간지주사)과 대우조선해양, 삼성중공업에 따르면 3사가 올해 따낸 수주고는 총 353억4000만달러(약 49조3000억원)로, 연초 잡은 3사 수주 목표 합계 351억4000만달러를 초과했습니다. 대우조선해양과 삼성중공업이 추석 직전 LNG선 7척과 4척을 각각 수주하면서 총 24억6000만달러를 추가한 덕분입니다.
이는 지난해보다 수주 목표를 더 높이 책정한 상황에서 이뤄낸 것이라 고무적이라는 게 조선업계 평가입니다.
3사 중 맏형이라 할 수 있는 한국조선해양의 질주가 눈에 띕니다. 지난해 149억달러에서 17.0% 오른 174억4000만달러를 일찌감치 목표로 설정하고 달린 끝에 지난 7월 초 조기 달성에 성공했습니다. 현재는 199억7000만달러를 기록해 200억달러 돌파를 눈 앞에 뒀습니다.
한국조선해양 자회사 중에선 전남 영암에 본사를 두고 있는 현대삼호중공업이 돋보입니다.
현대삼호중공업은 올해 46억500만달러 계약을 따내는 것에 도전했는데 지난 4월 이 액수에 일찌감치 도달했습니다. 또 지난 7월 해지한 5억5000만달러 규모의 러시아 측 LNG선 3척을 곧바로 다른 유럽 선사에 7억3000만달러로 되파는 등 ‘전쟁 리스크’를 기회로 연결한 끝에 현재는 82억달러 규모의 계약을 이끌어냈습니다. 이 같은 추세라면 연말이면 목표의 두 배 이상을 채울 수 있을 전망입니다.
한국조선해양 내 가장 덩치가 큰 현대중공업과 현대미포조선도 각각 84억4000만달러, 36억달러로 설정한 올해 목표에 거의 다가섰다는 게 한국조선해양 측 설명입니다.
연초 매각 무산과 지난 여름 하청노조 파업으로 몸살을 앓은 대우조선해양의 분전도 빼놓을 수 없습니다.
지난해 77억달러에서 15% 오른 89억달러를 연간 목표로 설정한 대우조선해양은 15일까지 81억7000만달러의 일감을 확보해 달성율 92%를 기록하고 있습니다. 최근 외신에서 16억5000만달러 규모의 LNG선 8척 추가 수주를 보도했는데 조선업계에선 대우조선해양이 곧 공시를 통해 이를 확인한 것으로 내다봅니다.
LNG선 8척 계약이 마무리되면 올해 수주 목표 조기 확보는 물론 100억달러 돌파도 충분히 가능할 것으로 예상됩니다.
삼성중공업은 지난해 91억달러보다 소폭 줄인 88억달러 일감 확보를 목표로 세웠는데 현재 72억달러를 채워 달성률 82%를 기록하고 있습니다. 지난 6월엔 LNG선 12척을 약 30억달러에 따내며 국내 조선 역사상 최대 규모의 단일 선박 계약을 일궈내기도 했습니다. 삼성중공업 역시 목표 초과 달성엔 큰 문제가 없을 거라는 게 시장의 분석입니다.
국내 조선사들의 수주 급등 이면엔 글로벌 에너지 대란에 따른 LNG선 인기 폭발이 자리잡고 있습니다.
코로나19가 한창이던 지난 2020년 불거진 카타르발 LNG선 대규모 수주 가능성이 올해 현실로 연결된데다, 러시아의 우크라이나 침공에 따라 LNG선을 원하는 곳들이 더 늘어났기 때문입니다. 러시아가 유럽으로 가는 가스관을 잠그면서 세계 각국이 중동과 미주, 북아프리카 등으로부터 LNG를 싣기 위해 배를 찾아나서고 있습니다.
실제 국내 조선사들 통계에서도 LNG선에 대한 인기가 잘 드러납니다.
대우조선해양이 올해 수주한 선박 36척 중 28척이 LNG선이며, 삼성중공업 역시 올해 37척을 따냈는데 이 중 LNG선이 28척에 이릅니다.
조선소 규모가 커 다양한 배를 만드는 한국조선해양에선 LNG선 비율이 압도적인 편은 아니지만 역시 41척을 제작하기로 계약되었고, 84척인 컨테이너선의 뒤를 잇고 있습니다. 또 최근 LNG선 한 척당 가격이 2억5000만달러에 육박하고 있어 척당 1억달러를 약간 상회하는 컨테이너선과 비교할 경우 수주액만 놓고 보면 LNG선 비중이 더 큽니다.
시장에선 국내 조선업계 호황이 최소 2∼3년은 더 이어질 것으로 전망합니다. 선진국들이 재생에너지 구축에 심혈을 기울이고 있으나 기존 화석에너지를 대체하기엔 최소 10여년은 걸릴 것으로 예측되기 때문입니다. 그 틈을 채울 에너지원으로는 LNG가 첫 손에 꼽힙니다.
게다가 최근 들어 기존 선박을 폐기하고 이를 친환경선박으로 대체하는 바람이 불고 있다는 점도 놓칠 수 없습니다. 미국과 유럽의 중국 견제 움직임도 한국 조선업계에 이득으로 작용할 가능성이 큽니다.
조선업계 관계자는 "연초 1200원에서 9개월 만에 1400원까지 뛰어오른 환율이 당분간 유지된다면 원화로 환산된 조선사들 수주액이 15% 이상 더 불어날 것"이라며 "인플레이션에 따른 강재가 인상이 비용에 영향을 주고 있으나 수주액 증가가 10년 가까이 지속된 조선업 불황을 상당히 개선시킬 수 있을 것"이라고 내다봤습니다.