빅3 적자 탈출은 실패했지만 수주실적은 날개 달았다
고부가가치 액화천연가스(LNG)운반선 발주 열풍에 조선 3사가 올해도 지난 2021년과 마찬가지로 수주 목표 초과달성을 눈앞에 두고 있습니다.
수년간 누적된 수주가뭄에 따른 재무리스크에서 벗어나지는 못했으나, 올해 수십조원에 달하는 카타르발 LNG운반선 프로젝트 중심의 수주행진으로 이르면 오는 2023년 말부터는 재무개선 가능성도 점쳐지고 있습니다.
조선업계에 따르면 3사 모두 이른 시기에 2년 연속 연간수주목표 초과 달성이 유력한 상태입니다.
한국조선해양은 올해 이미 199억7000만 달러 규모의 일감을 따내 연간 수주목표(174억4000만달러)를 넘어섰습니다.
앞서 한국조선해양은 지난해에도 3사 중 가장 먼저 수주목표를 초과달성했습니다. 당시 한국조선해양은 194억 달러를 수주하며 연간목표 149억달러의 130%를 달성했습니다. 올해 누적수주액 기준으로도 이미 지난해 실적을 넘어섰습니다.
삼성중공업 역시 올해 수주목표 88억 달러 가운데 81.8%(72억 달러)를 채우며 여유롭게 하반기를 맞았습니다.
지난 해 삼성중공업은 수주 71척으로 103억 달러(11조6000억원) 수주를 기록하며 지난 2003~2008년까지 이어진 조선업 슈퍼 사이클(초호황기) 이후 처음으로 수주 100억 달러를 초과달성한 바 있습니다.
대우조선해양은 81억7000만 달러를 수주해 연간 목표인 89억달러의 91.8%를 확보했습니다.
대우조선해양은 지난해에는 목표인 77억 달러 대비 111%를 달성했습니다.
대우조선해양의 경우 하반기 중 카타르발 LNG운반선 8척의 추가 건조계약이 진행될 가능성이 높아 수주목표 조기 달성도 어렵지 않아 보입니다.
올해도 한국 조선업계에 숨을 불어넣은 것은 LNG운반선입니다. 3사는 올해 글로벌 발주물량 중 대부분의 선종을 싹쓸이했습니다.
영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 들어 현재까지 전 세계에서 발주된 LNG운반선 수는 총 115척(961만9480CGT)로 이미 지난 한 해 전체 발주량인 86척(673만1050CGT)을 크게 뛰어넘어 역대 최대 규모를 기록했습니다.
한국은 이 중 94척을 수주하며 82%의 높은 점유율을 기록 중입니다.
LNG운반선은 LNG를 수송하기 위한 목적으로 만들어지는 척당 2억 달러에 달하는 고부가가치 선박입니다. 영하 163도의 극저온인 LNG를 운반하기 위해서는 안전성을 갖춘 저온 단열 탱크 제조 기술 등 높은 기술력이 없고서는 건조가 불가능합니다.
3사는 모두 LNG선 건조에 세계 최상위급 기술을 보유하고 있기 때문에 해당 수요에 가장 잘 대응할 수 있었다는 것이 업계의 평가입니다.
LNG선의 수요는 고유가 대안으로 천연가스가 주목받기 시작한 데다, 국제해사기구(IMO)가 내년부터 적용하는 환경규제로 인해 원유 대신 천연가스 수요가 늘어나며 계속해서 증가세를 보이고 있습니다.
여기에 우크라이나와의 전쟁을 진행 중인 러시아의 자원 무기화가 심화되며 각국의 천연가스 수입선 다변화가 이뤄지기 시작한 것 역시 주된 원인으로 작용했습니다.
이같은 분위기와는 다르게 3사는 재무적으로는 그동안 누적된 적자문제를 해결하지 못한 상태입니다. 올해 상반기 한국조선해양은 3257억원, 삼성중공업과 대우조선해양의 경우 각각 3507억원과 5696억원의 영업손실을 기록했습니다.
한국 조선업 최악의 암흑기로 꼽히는 지난 2016년부터 3사와 해외업체간 저가 수주 경쟁이 이어지며 배를 만들수록 오히려 손해를 보는 구조가 굳어졌기 때문입니다.
또한 불황 당시 대규모 구조조정으로 인해 숙련자들이 다수 업계를 떠나 재무 회복이 더딘 상황입니다.
한국조선해양플랜트협회에 따르면 지난해 말 국내 조선업계 전체 종사자 수는 9만2687명으로 나타났습니다. 이는 지난 2014년 말의 20만3441명과 비교했을 때 절반 이상이 빠져나간 셈입니다.
조선업계 관계자는 “LNG 운반선의 건조에는 높은 기술력이 요구됨과 동시에 많은 노동력이 필요하지만, 그간 대규모 구조조정을 단행해 인력 부족에 시달리고 있는 조선3사인 만큼 자칫하면 인력 부족 현상 심화를 초래할 수도 있기 때문에 주의해야 할 것”이라고 말했습니다.
다만 LNG 운반선 발주 열풍은 올해 남은 기간에도 이어질 전망이라는 점에서 조선업계는 내년 말부터 다시금 턴어라운드(실적 개선·흑자 전환 등을 동반한 기업 회생)를 기록할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.
전 세계적인 탈탄소화 흐름과 러시아·우크라이나 전쟁 영향으로 인한 친환경 에너지에 대한 수요 증대로 LNG 운반선 수요는 내년까지 이어질 예정인 만큼 조선업계의 전망은 낙관적인 편입니다.
현재 조선 빅3는 대규모 천연가스전 발견으로 이에 대한 개발에 열을 올리고 있는 카타르 국영 석유회사인 카타르페트롤리엄(QP)과 100척이 넘는 LNG 운반선 건조 슬롯 계약을 체결한 상태입니다.
국내 조선 3사의 경우 최근 1단계 분 계약 완료를 목전에 두고 있으며 남은 수주 잔량 역시 충분한 상태인 것으로 보입니다.
조선업계 관계자는 이에 대해 “현재까지 실제 계약으로 이어진 물량은 46척에 그친 만큼 잔여 물량도 넉넉하며, 2단계 계약이 시작될 경우 지난 해 이상의 실적을 달성할 것이 기대되는 상황”이라고 부연 설명하기도 했습니다.
포스코 공정 차질, 조선업 타격 우려
제11호 태풍 '힌남노'의 내습으로 포스코 포항제철소가 사상 초유의 가동 중단사태를 맞은 가운데, 실적 반등을 위해 고군분투 중인 조선사들이 후판 수급에 차질을 빚을 지 여부가 우려됩니다.
업계 정보에 따르면, 지난 6일 태풍 힌남노가 뿌린 폭우에 전 사업장이 침수됐던 포스코 포항제철소가 고로 3기의 가동을 재개하는 등 정상화에 속도를 내고 있습니다.
그러나 용도에 맞게 철을 가공 생산하는 포스코 내 공장은 워낙 피해가 커 가동이 아직 불투명한 것으로 알려졌습니다.
이에 정부 차원에서 수요 산업에 미칠 부정적 영향을 최소화하기 위해 긴급 점검에 나선 가운데, 후판이 선박 건조비용의 20%를 차지하는 조선업계는 당장 차질이 예상되지는 않으나 포항제철소 생산량의 의존도가 큰 만큼 복구가 늦어질 경우 중장기적으로 후판 수급 차질이 불가피할 것으로 예상됩니다.
현재 한국조선해양, 삼성중공업 및 대우조선해양 등 대형 조선 3사는 구매 담당부서를 중심으로 연일 후판 물량 확보를 위한 비상대책 회의를 열고 있다고 전해졌습니다.
일본·중국산 후판 비중을 늘리는 방안도 검토 중인 것으로 보입니다. 다만 일본·중국산 후판이 국산보다 가격은 저렴하나, 운송 시간을 고려해 들여와야 합니다. 대형 조선 3사가 이달 중 건조에 돌입하는 선박들은 지난해 수주한 물량으로 알려졌습니다.
일각에서는 포스코의 생산능력이 제한될 시 후판 가격이 더 오를 수 있다는 우려도 제기되고 있습니다.
앞서 업계에서는 올해 하반기 후판 가격 협상에서 조선업계에 유리한 결과로 이어질 것이란 전망이 우세했습니다. 그동안 후판 가격을 이끌었던 원자재 가격이 하향 안정화된 모습을 보였기 때문입니다. 실제 철강업계에서도 가격 인하 가능성이 내비치기도 했습니다.
하지만 한 조선사 관계자는 "조선사나 철강사도 현재 정확한 복구 시점을 예상하지 못하고 있기 때문에 후판 협상에 어떤 식으로 영향을 미칠지 예단하기 어려운 상황"이라고 말했습니다.
덴마크 Celsius, 중국에 LNG선 발주
덴마크 해운사 Celsius Shipping사 산하 Celsius Tankers사가 중국 조선업계에 LNG운반선 (10~12척)을 발주할 계획으로 보입니다.
업계 정보 및 해외 소식통에 따르면 동사는 LNG선을 건조할 수 있는 모든 중국 조선소들과 접촉했으며, 현재 양쯔장조선(YZJ)과 CMHI사와의 논의가 진전을 보이고 있다고 전해졌습니다.
중국의 대표 LNG선 건조사인 후동중화조선이나 후발주자인 장난조선사, 다련조선(DSIC)사 등이 제외된 점은 다소 의외이나, 업계에서는 해당 중국선박공업집단(CSSC) 산하 세 조선사들이 이미 LNG선 인도 선표를 채웠기 때문에 Celsius Tankers사가 조기 인도물량을 확보하기 어려웠을 것이라고 보고 있습니다. 후동중화조선의 경우 현재 LNG선 발주잔량이 30척 이상 규모로, 신조선을 수주한다 해도 2028년은 되어야 인도가 가능한 상황입니다.
장난조선사도 ADNOC L&S사를 위한 LNG선 시리즈 건조에 여념이 없습니다. 아부다비국영석유공사(ADNOC) 산하 해운물류 부문 자회사인 ADNOC L&S사는 지난 상반기 같은 조선사에 175,000-cbm급 선박 총 6척을 발주했다고 알려진 바 있습니다.
다련조선(DSIC)사 역시 지난 4월, 자국 CMES(China Merchants Energy Shipping)사와 확정 2척 및 옵션 2척으로 이루어진 175,000-cbm LNG선 건조 계약을 체결했다고 전해졌었습니다.
해당 3사는 이에 더해 자국 기업들의 LNG선 수요를 위해 여분의 선석(berth slot)을 남겨두었을 것으로 추측됩니다.
선박 연료전지 상용화 속도전
국제해사기구(IMO)의 환경규제가 강화되면서 높은 발전효율을 가지면서도 오염물질의 배출이 적은 연료전지가 기존 내연기관을 대체할 에너지원으로 주목 받고 있습니다. 이미 세계 각국에서는 선박용 연료전지 실증을 진행 중이며 동시에 관련된 기술표준을 마련하는 추세에 있습니다.
연료전지는 발전 과정에서 질소산화물이나 황산화물 같은 대기오염물질이 거의 발생하지 않으며, 온실가스의 일종인 이산화탄소의 경우 배출량이 대표적 친환경 선박연료로 여겨지는 LNG의 절반 이하입니다. 특히 선박용 연료전지 시장은 현재 논의 중인 IMO 온실가스 감축전략 4단계(2008년 대비 온실가스 배출량 40% 감축 목표)가 적용되는 2030년 전후 본격 확대될 것으로 전망됩니다.
이에 따라 현대중공업그룹, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 대형 조선 3사는 선박용 연료전지 상용화를 위한 연구·개발에 박차를 가하고 있습니다.
현대중공업그룹은 최근 연료전지사업을 위한 인력 채용에 나선 것으로 알려졌습니다. 그룹 지주사인 HD현대는 연료전지 태스크포스팀(TFT)의 결성을 위해 SOFC(고체산화물연료전지) 셀 및 스택(전기반응이 일어나는 핵심 부품)의 열 해석 모델 개발, 스택 모듈의 설계 및 성능평가 등 분야에서 경력사원을 모집 중입니다.
SOFC는 LNG 등을 산화시켜 만든 탄화수소와 산소의 전기화학적 반응으로 전력을 생산하는 저탄소 고효율 신재생에너지 발전 설비입니다.
현대중공업그룹의 조선·해양 부문 중간 지주사인 한국조선해양은 앞서 7월, 두산퓨얼셀 및 글로벌 에너지메이저 Shell사와 함께 선박용 연료전지 실증을 위한 컨소시엄 계약을 체결하기도 했습니다.
한국조선해양은 ▲선박용 SOFC 설치 ▲선박 SYSTEM 수정 및 통합 작업을 수행합니다. 3사는 600-kW급 선박용 SOFC를 보조동력장치(Auxiliary Power Unit, APU)로 활용해 1년 이상 실제 무역항로에서 선박을 운행하면서 시스템을 최적화해 나갈 예정입니다.
삼성중공업은 오는 2025년 연료전지 추진선 상용화를 목표로 하고 있으며, 미국 Bloom Energy사와 2019년 관련 MOU 체결 후 기술 협력을 지속 중입니다.
삼성중공업은 Bloom Energy사와 공동으로 SOFC로 추진하는 LNG운반선 개발에 성공하고 노르웨이-독일 선급인 DNV로부터 기본설계 승인(AIP)을 획득했다고 지난해 7월 밝힌 바 있습니다.
아울러 대우조선해양은 올해 초 한국선급(KR) 및 STX에너지솔루션(STX ES)과 함께 'SOFC 기술표준화 및 상용화를 위한 공동연구 업무협약'을 체결했습니다.
대우조선해양은 ▲선박용 SOFC 시스템 육상시험평가 ▲SOFC 선박 적용 개념 연구 ▲실증 프로젝트 기획 및 수행을, STX ES는 ▲선박용 SOFC 시스템 개발과 공급을 담당합니다. 3사의 공동협력이 성공적으로 마무리되면 선박용 SOFC에 대한 기술표준화는 물론 상용화를 위한 기술기반이 마련됨에 따라 향후 다양한 선종에 적용할 수 있을 것으로 기대됩니다.