한국조선해양, LNG 컨테이너선 등 8척 5250억 수주, 목표 116% 달성!!
현대중공업그룹 조선 중간 지주사인 한국조선해양이 총 5,250억원 규모의 선박 8척을 수주하는 데 성공했습니다.
한국조선해양은 최근 아프리카 소재 선사 2곳과 1400TEU급 LNG추진 컨테이너선 4척, 5만 톤급 PC(Product Carrier·석유화학제품 운반석)선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 19일 밝혔습니다. 컨테이너선 계약에는 옵션 2척이 포함돼 향후 추가 수주도 기대됩니다.
이번에 수주한 컨테이너선은 길이 170m, 너비 27.6m, 높이 15m 규모로, 울산 현대미포조선에서 건조돼 2025년 상반기부터 순차적으로 선주사에 인도될 예정입니다. 이들 선박에는 LNG 이중연료 추진엔진이 탑재됐습니다.
PC선은 길이 183m, 너비 32.2m, 높이 19.1m 규모로, 현대베트남조선에서 건조돼 2025년 하반기까지 선주사에 인도될 예정입니다.
한편 한국조선해양(현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업 합산)은 이번 수주를 포함해 올 들어 현재까지 조선·해양 부문에서 총 176척, 203억 5000만 달러를 수주해 연간 목표인 174억4000만 달러의 116.6%를 달성했습니다.
중국, 한국 일본 제치고 올 상반기 수주량 1위
중국의 조선 산업의 신규 수주가 한국과 일본을 제치고 전 세계 1위를 차지했습니다.
영국 조선해운 분석기관인 클락슨 리서치에 따르면 중국의 조선 산업은 완성된 선박 수와 신규 수주된 선박 수 그리고 이미 수주하여 건조 과정에 있는 선박량에서 모든 국가들을 능가하는 성과를 기록했습니다.
중국은 지난해 전 세계 선박 신규 주문량의 50%를 차지했습니다. 올 상반기 신규 수주량도 일본과 한국을 넘어섰습니다.
코로나19 팬데믹 이후 해상물류 수요는 계속 증가하고 있는 추세입니다. 조선 분야의 여러 연구보고서에 따르면 지난해 신규 조선 수주량은 2014년 이후 가장 많았습니다. 이러한 호황은 2003년부터 2008년 이후의 슈퍼 사이클을 알리는 신호탄이 될 것으로 예상됩니다.
중국은 신규 선박 급증의 혜택을 받았습니다. 중국전국조선공업협회 통계에 따르면 중국은 2020년 대비 배 이상 늘어난 6230만 톤의 신규 조선 수주를 받았습니다.
조선 해운시황 분석기관 클락슨리서치사의 데이터에 따르면, 2021년도 전 세계 신규 선박 수주 분야에서 중국이 차지하는 점유율은 주요 선박 모델 18종 중 10종에서 가장 높았습니다. 컨테이너선, 벌크선, 화학유조선, 다목적선, 순수 자동차 및 트럭운반선 부문의 시장 점유율은 모두 50%가 넘습니다.
중국이 상반기에 수출한 주요 선박은 벌크선, 유조선, 컨테이너선, 가스유조선 등으로 중국 전체 선박 수출의 68%를 차지합니다.
조선 업계는 친환경 기술로 전환하고 있습니다. 작년 말, 해운을 규제하는 유엔 산하 기관인 국제해사기구는 해운회사들에게 이산화탄소 배출량을 줄이도록 요구하는 제안을 통과시켰습니다.
규제 강화로 선박 업그레이드 속도가 빨라지고 액화천연가스 등 저배출 연료로 움직이는 선박의 개발이 촉진될 것이라고 업계 관계자들은 전망하고 있습니다.
한국의 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등과 일본의 조선사들은 이미 LNG 추진 선박 개발에 공을 들이고 있습니다.
중국도 청정 물류에 공을 들이고 있습니다. 산업정보기술부, 국가발전개혁위원회, 생태환경부는 지난달 해양기업들이 보다 친환경적이고 스마트한 기술을 개발하는 것을 장려하기 위한 조치를 발표했습니다.
중국 조선사 중 유일하게 LNG선을 만들 수 있는 상하이 소재 후둥중화조선 그룹은 2035년까지 LNG 선박 연구 강화 계획을 세웠습니다. 상하이에 본사를 둔 장난조선사그룹은 5세대 무선 네트워크와 빅데이터를 활용한 저탄소 선박 연구개발센터를 건립하겠다고 밝혔습니다.
중국은 상반기에 17만4000 CBM의 화물을 적재할 수 있는 LNG 동력 선박 30척을 수주했는데, 이는 전 세계 신규 LNG 선박의 33%를 차지합니다. 글로벌 신규 수주 선종에서 녹색 에너지 선박의 비중도 지난해 24%에서 45%로 높아졌습니다.
이렇게 조선 산업의 미래는, 청정에너지 위주로 흐를 것으로 전망되고 있으며, 한국을 추월하기 위해 중국이 약진하고 있습니다.
중국, 한국 LNG 기술력 추격 '속도' 낸다
액화천연가스(LNG) 운반선 건조에 뛰어든 중국 조선소가 연간 최대 30척의 신조선을 생산할 것으로 추정하고 있으며 LNG 운반선 건조 강국인 한국 조선소를 바짝 추격중입니다.
업계에 따르면 중국 조선소는 LNG 운반선 건조에 대한 중국의 관심이 급증함에 따라 향후 몇 년 내 20~30척의 LNG 운반선을 생산할 수 있을 것으로 전망됩니다.
실제 장난조선사, 대련조선소(DSIC)사, 양즈장조선사 등 3개의 조선소들이 제품 목록에 LNG 운반선을 추가했습니다.
이미 CMH 하이먼(Haimen)으로도 알려진 CMHI 장수(Jiangsu)가 LNG 운반선 설계를 준비했으며, 프랑스의 격납 시스템 설계자 GTT와 협력해 멤브레인 유형 화물 탱크 건설에 대한 라이센스를 확보하고 있습니다.
중국 최초 대형 LNG 운반선 건조 조선사인 후둥중화조선사는 수년 동안 수주 규모를 늘리고 있습니다. 후동중화조선사는 올 한해에만 LNG 운반선 36척을 수주했습니다. 현재 후둥중화조선사의 경우 LNG 운반선 수주잔량이 30척 이상 규모로, 신조선을 수주한다 해도 2028년은 돼야 인도가 가능합니다.
장난조선사는 애드녹(ADNOC)L&S를 위한 LNG 운반선 시리즈 건조에 여념이 없습니다. 아부다비국영석유공사(ADNOC) 산하 해운물류 부문 자회사인 애드녹 L&S는 지난 상반기 같은 조선사에 17만5000CBM급 선박 총 6척을 발주했습니다.
대련조선(DSIC)사 역시 지난 4월 자국 China Merchant Group(CMG) 산하 선사인 China Merchants Energy Shipping(CMES)와 확정 2척과 옵션 2척으로 이루어진 17만5000CBM급 LNG 운반선 건조 계약을 체결했습니다.
해외 해운사들도 LNG 운반선 신조 건조를 위해 중국 조선사로 눈을 돌렸습니다.
덴마크 셀시우스 탱커(Celsius Tankers)는 LNG 운반선 선단 확대를 위해 중국 양쯔장조선(Yangzijiang Shipbuilding)사와 중국상선중공업(China Merchants Heavy Industry, CMHI)을 상대로 최대 12척의 신조 논의를 진행했습니다.
다만 후둥중화조선사와 장난조선사, 대련조선사는 신조 발주사로 검토되지 않았습니다. 이들은 이미 막대한 신조 수주 잔고를 쌓았고 셀시어스가 쫓고 있는 인도 날짜의 슬롯이 없는 것으로 알려졌습니다.
한편, 한국 대형 조선3사는 2026년까지 남은 슬롯이 거의 없으며 2027년 선석도 아직 공개하지 않았습니다.
중고 중형선박 쏟아진다! 조선·해운사 '복잡해진 셈법'
내년 대규모 중고선박 매물 출현이 예고된 가운데, 국내 조선사들의 수주실적에 타격이 있을 것이라는 전망이 나옵니다. 국내 중고선박 시장의 60%를 벌크·탱크선이 차지하는데, 값싸고 즉시 투입이 가능한 중고 선박을 두고 새 배를 주문하지 않을 것이라는 우려 때문입니다.
18일 국내 중고선박 중개업계에 따르면 국내 해운사를 상대로 거래되는 중고선박의 약 30%가 벌크선입니다. 탱크선도 비슷한 수준으로 거래되며 컨테이너선 등의 거래량은 20%에 그치고 있습니다.
내년부터 쏟아질 중고선박 물량은 특히 벌크선과 전 선종의 중형선박에 집중될 것으로 보입니다.
이는 다른 선종 대비 운임 하락폭은 크고, 물동량은 정체되거나 오히려 감소할 것이라는 분석이 나왔기 때문입니다. 전년 대비 올해 선종별 수요 증가율은 원유운반선 4%, 석유화학제품 운반선 2%, 벌크·컨테이너선 0%로 예상되고 있습니다.
다만 컨테이너선의 경우 △머스크의 20여척 규모 대형컨테이너선 추가 계획 △HMM의 선복량 약 40만TEU 확대 계획 등 대규모 프로젝트가 있어 시황 불황에도 일정 수준의 발주량은 유지될 것으로 보입니다.
반면 대형 벌크선을 포함한 중형선박들의 물동량 성장률은 0% 또는 마이너스로 예상되며, 이마저도 올해 초 대비 운임이 30% 이상 감소해 업계가 관련 선종 운영을 기피하고 있다는 것이 업계 관계자의 설명입니다. 벌크선 움임 지수인 발틱 건화물선지수(BDI)는 올해 초(2285) 대비 1553으로 32.04% 줄었습니다. 팬오션 등 국내 벌크선 주력 해운사들의 기업가치도 올해 고점 대비 30% 정도가 감소했습니다.
해운사들의 입장에서는 이렇게 물동량이 줄어드는 상황에 운임까지 낮은 선종을 고집하기 보다는 선박을 처분해 재무구조 안정을 꾀하는 방안을 선택할 가능성이 높습니다.
해운업계에 따르면 선가는 ‘선박 매각 시까지 운항수익’에 ‘매각 시 잔존가치’를 더해 결정됩니다. 운임 감소로 인한 수익 감소는 곧 중고 선가 하락으로 이어지게 되고, 저렴한 중고선박이 시장에 대량으로 풀릴 경우, 신조 선박 수주 역시 감소할 수밖에 없습니다.
다만 이 같은 상황이 국내 조선업계가 고부가가치 선박 중심으로 체질개선을 완벽히 해낼 수 있는 분기점이 될 것이라는 긍정적인 시각도 존재합니다.
한국은 1~8월 고부가가치 선박으로 불리는 액화천연가스(LNG)운반선 세계 발주량의 75%(83척)를 수주하면서 관련 시장에서는 독점적 지위를 갖고 있습니다. 글로벌 발주량을 보면 LNG 운반선의 발주량은 190% 증가한 반면 컨테이너선(1만2000TEU 이상) 수주량은 53% 줄었고, 초대형 원유운반선은 93%, 수프라막스급 유조선은 92%, 벌크선은 75% 감소한 것으로 나타났습니다. 한국의 수주형태를 보면 LNG선을 가져오고 기존에 주력 수주 선박이었던 벌크선과 탱크선 등을 중국과 일본에 내줬습니다.
한 조선업계 관계자는 “한국 조선업계의 체질을 고부가가치 중심으로 전환한다면, 시황 악화에 따른 수주 감소량도 크게 줄 것이고 중국 등과 비교해 더 높은 경쟁력을 가질 수 있다”고 말했습니다.