'빅3', 흑자전환 기대감 고조
우리나라 주요 조선사들이 악화일로였던 재무구조로 3분기까지 적자는 불가피하나, 올해에도 지속되는 수주 강세 등에 힘입어 조만간 실적 턴어라운드에 성공할 수 있을 것으로 전망됩니다.
한국조선해양은 지난 10월 27일 공시를 통해, 올해 3분기 매출 4조 2,644억원, 영업이익 1,888억원, 순이익 3,159억원을 기록했다고 밝혔습니다. 지난 2분기 기록 대비 매출액은 1.8% 늘어났으며, 영업이익과 순이익 모두 흑자전환하는 데 성공했습니다. 2021년 3분기와 비교해도 매출액은 19.9%, 영업이익 33.2%, 순이익 64.0% 오름세를 나타냈습니다.
한국조선해양은 지난 7월 이미 올해 연간 수주목표 174억 4,000만불을 달성해 국내 조선 3사 중 가장 빠른 페이스를 보였습니다. 이후 현재까지 조선·해양 부문에서 총 186척, 221억5,000만불 물량을 수주하며 목표치 대비 127.0%를 달성했습니다.
금융정보업체 에프앤가이드는 한국조선해양이 4분기에도 영업이익 1,415억원을 기록할 것으로 예측합니다. 다만, 상반기 적자 폭이 커 연간 실적은 적자를 기록할 것으로 전망됩니다. 한국조선해양은 내년부터 본격적으로 턴어라운드할 것으로 예상됩니다.
삼성중공업은 지난달 28일, 2022년 3분기 매출 1조 4,001억원, 영업이익 적자 1,679억원의 잠정 경영실적을 공시했습니다. 영업손실 1,679억원은 직전분기 적자 2,558억원 대비 879억원 개선되었으나, 2021년 같은 기간 손실 1,102억원과 비교하면 적자폭이 증가했습니다.
삼성중공업은 올해 현재까지 74억불 규모의 39척(LNG운반선 28척, 컨테이너선 9척, 가스운반선 2척) 신조선을 수주, 올해 목표액 88억불 대비 84%를 채워 지난해에 이어 올해도 수주 목표 달성은 무난할 것으로 보입니다.
한편, 대우조선해양도 3분기 영업손실 539억원으로, 전분기 영업손실 995억원과 비교해 큰 폭으로 개선된 실적을 달성할 것으로 예상됩니다.
대우조선해양은 지난 10월 아시아 지역 선주와 유럽 지역 선주로부터 각각 2척 및 4척의 LNG운반선을 수주했다고 발표, 올해 현재까지 약 94억불 상당의 일감을 확보해 목표인 89억불을 넘어섰습니다. 수주 목표 초과 달성은 작년에 이어 2년째입니다.
일각에서는 원·달러 환율 상승과 에너지대란 등으로 올 4분기부터 3사 모두 흑자 전환할 수 있다는 기대도 나옵니다. 이달 6일 기준 원·달러 환율은 1,411원으로 10월 14일 1,442.50원 대비 소폭 하락했으나 여전히 높은 수준을 유지하고 있습니다.
세계 선박 건조 시장에서 대형 선박 부문과 비교해 우리나라의 중형 선박 부문 점유율 잠식이 두드러지게 나타나는 가운데, 이는 국내 중형조선산업의 구조조정에 의한 중형조선소들의 퇴출이 주요 원인이라는 전문가 의견이 제시되었습니다.
한국수출입은행 해외경제연구소는 "대형사의 경쟁력을 기반으로 중형선 시장에서 활동하고 있는 현대미포조선이 최고의 경쟁력을 유지하고 있어, 동사가 참여한 시장에서의 점유율 하락은 일정 수준 방어가 이루어지고 있다"며 "그러나 그 외의 국내 중형사들이 주로 활동하는 탱커 시장에서는 구조조정에 의한 조선소의 퇴출로 시장 점유율의 상당 부분을 잃어버리는 결과가 초래되었다"고 밝혔습니다.
특히, 성동조선의 신조선 시장 철수와 SPP조선의 퇴출은 2개의 주요 시장인 LR2와 MR2 탱커 시장의 점유율을 크게 축소시켰다는 설명입니다.
또한, 금융위기 당시 외환파생손실로 10,000-dwt급 탱커를 주력으로 건조하던 모든 조선소들이 퇴출되며 중소형 탱커 시장을 사실상 완전히 잃는 결과를 초래했다고 분석했습니다.
이들 조선소들이 구조조정에 직면하게 된 원인은 일부 경영의 문제도 있었으나, 2008년 미국발 금융위기에 의해 조선업 경기가 갑자기 경색된 시기에 환율 변동에 의해 외환파생 상품 등으로 발생한 대규모 재무적 손실이 결정적이었습니다.
이에 업계전문가들도 "이러한 과거 사례를 참조하여 경쟁력 유지에 필요한 산업전략적 관점의 조치가 가능하도록 기업구조조정제도를 개선할 필요가 있다"고 말했습니다.
또 시행경험을 통해 정비된 현재의 구조조정시스템을 근본적으로 변화시키지 않으면서도, 산업의 존속과 미래의 재도약 기회를 놓치지 않기 위한 제도적 보완 방안이 연구될 필요가 있다고 강조했습니다.
일례로 정부가 위기산업의 존속을 위한 기금을 마련하고, 위기산업에 속한 기업들 중 전략적 선택으로 기촉법에 의거해 구조조정 중인 기업을 인수, 일시적 국유화한 후 기업 개선 뒤 민영화하는 방안 등이 가능하다고 설명했습니다.
다만 법률과 통상을 포함한 다각도의 연구가 필요할 것으로 사료되며 특히, 국가의 산업지원 조치가 세계무역기구(WTO) 보조금 시비를 불러일으키지 않도록 하는 방안도 연구가 필요하다고 덧붙였습니다.
"고선가 기조 '뉴 노멀' 시대 열려"
선주들이 치솟는 신조선가를 '뉴 노멀(New Normal)'로서 받아들여야 한다는 경영인 의견이 제시되었습니다.
일본 선사 MOL(Mitsui O.S.K. Lines)사는 최근 도쿄에서 열린 'TradeWinds Shipowners Forum'을 통해, 강재·인력 비용이 점차 높아짐에 따라 최근의 선가 급증세가 꺾이기 쉽지 않아 보인다고 밝혔습니다.
또 “최근의 선박 건조가는 5년 전과 비교해도 높은 수준"이라며 이제는 (고선가 기조를) '뉴 노멀'로 받아들여야 할 때"라고 강조했습니다.
MOL사는 2030년까지 LNG추진식 상선 약 90척을 발주, 2050년까지 선대 온실가스 배출량을 '제로화'한다는 목표 하에 다양한 선종에 걸쳐 적극적으로 LNG 이중연료추진식 선박을 발주하고 있다고 전했습니다.
MOL사는 2020년 기록적인 해운 활황을 배경으로 높은 수익을 거뒀고, 따라서 친환경 선박 부문에 적극 투자해 탈탄소 계획에 박차를 가하고 있습니다. 현재까지 회사는 초대형 원유운반선(VLCC), Capesize 벌커, 자동차운반선(PCTC) 등 20척 이상의 이중연료 신조선을 발주했습니다.
MOL한 관계자는 "LNG 가격이 변동성이 매우 높은 지금, LNG 이중연료추진식 선박을 투자·운용하는 데 대한 높은 비용에 대해 선주사들의 고민이 크지만, LNG 가격은 안정화될 것으로 예상된다"며 "최근 LNG 가격을 급증시키는 요인은 러시아 이슈라고 말했습니다. 하지만 북미, 모잠비크, 카타르를 중심으로 신규 LNG 개발 프로젝트가 시동을 걸고 있기에, 장기적으로 볼 때 LNG 가격에 대해 우려할 필요가 없다고 본다"고 설명했습니다.
일부 컨테이너선 환경규제 준수 어려워"
국제해사기구(IMO)의 탄소집약도(CII) 규제가 2023년부터 시행되는 가운데, 스위스의 해상운송 서비스 및 물류회사인 MSC(Mediterranean Shipping Company)는 글로벌 컨테이너 선대의 약 7~10% 물량이 이 규제를 준수하지 못할 것이라고 예상했습니다.
동사는 CII 규제가 글로벌 선대에 어떤 영향을 미칠지에 대한, 위와 같은 계산은 고객의 요구와 CII 규제를 준수하기 위해 선박을 어떻게 투입할 것인지에 등에 대한 예상에 기초하고 있다고 밝혔습니다.
덧붙여 동사는 “다양한 설계 및 기술 효율성 조치 외에도, 속도 감소 및 추가 선박 투입과 같은 요소 등을 아우르는 신(新) 항해 최적화 프로그램이 없다면 해당 규제가 요구하는 기준을 달성하는 것은 불가능하다고 평가했다”고 밝혔습니다.
“기항 최적화 프로그램 또한 (규제 준수를 달성하기 위해서) 같은 역할을 할 것(즉, 역시 필요할 것)”이라고 사측은 밝혔습니다.
CII는 연료사용량, 운항 거리 등 선박의 운항 정보를 활용하여 1톤의 화물을 1해리 운송하는 데 배출되는 CO2량을 계산 및 지수화한 값이지만, MSC사는 항구에서 많은 시간을 보내는 선박의 성능을 왜곡시킬 의도하지 않은 결과를 피하기 위해 dwt-마일(mile)당 배출량을 사용한 탄소집약도(CII) 계산 방법을 수정해야 한다고 목소리를 냈습니다.
CII 규제에 따르면, 국제항해선박은 탄소 배출 효율 기준에 따라 A~E 등급으로 평가받습니다. 3년 연속 D등급을 맞거나, E등급을 한 번이라도 받는 경우 시정 조치를 마련해 IMO의 승인을 받아야만 정상 운항이 가능해집니다.
이와 같은 계산 방식을 변경해 MSC사는 오히려 생산적인 선박에 보상을 주는 운항지표를 요구하는데 목소리를 내었습니다.
그러나 이러한 견해를 갖고 있는 MSC사이지만, 동사는 다양한 방법을 통하여 CII 규제를 준수하고 충분히 지원할 것이라고 밝혔다. 덧붙여 “우리는 아주 잘 준비가 되어있다”고도 밝혔습니다.
MSC사는 단기적으로 규모에 맞는 탄소중립 연료가 없기 때문에 2023년 이후 발전하는 규제 기준에 맞춰 선대가 보조를 맞출 수 있도록 에너지 효율 성능 개선을 지속할 것이라고 밝혔습니다.
동사는 최신 선박 디자인과 기술을 지속적으로 활용하여 선단을 현대화할 것이며, 구형 선박을 개조하고 "세계에서 가장 크고 에너지 효율이 가장 높은 컨테이너선을 포함한 신조선에 새로운 기술을 접목할 것이라고 밝혔습니다.