삼성중공업, 연말까지 수주 총력전
삼성중공업이 2022년 1월부터 10월까지 74억불 규모의 39척 신조선을 수주했다고 최근 밝혔습니다.
동사는 이달 IR 자료를 통해, 해당 39척 선박들 중 LNG운반선이 28척(61억불), 컨테이너선이 9척(11억불), 초대형 LPG운반선(VLGC)이 2척(2억불) 비중을 차지한다고 설명했습니다. 올해 목표액 88억불 대비로는 84%에 상당하는 물량입니다.
삼성중공업의 10월 말 기준 수주잔량은 286억불(152척) 규모이며 이 중 상선이 258억불(147척), 시추설비가 28억불(5기)을 차지하고 있습니다. 상선 부문에서는 LNG선이 167억불(78척), 컨테이너선 65억불(52척), 유조선 24억불(15척) 및 기타 2억불(2척) 비중으로 집계되었습니다.
우리나라 대형 조선 3사 중 한국조선해양과 대우조선해양이 이미 연초 설정한 수주 목표액을 초과 달성(각각 127% 및 117%)한 가운데, 삼성중공업이 아직 목표치에 도달하지 못하고 있습니다. 그러나 업계에서는 선박 건조 계약이 4분기에 몰리는 조선업 특성을 감안하면 삼성중공업도 연간 수주 목표를 조만간 달성할 것으로 보고 있습니다.
가장 기대되는 프로젝트는 해양플랜트 부문입니다. 노르웨이 Equinor사는 바렌츠해 소재 'Wisting' 해상유전 개발 프로젝트와 관련한 평가서(complementary assessment)를 제출하고, 안전한 필드 개발 방안 등 사업 관련 상세한 계획을 밝혔다고 최근 알려졌습니다.
Equinor사는 이 프로젝트에 원통형(circular) 선체의 FPSO를 투입할 예정입니다. 관련 공사 수주를 위해 Aker Solutions사와 KBR사, Aibel사 등이 경합했으며, 삼성중공업과 입찰에 참여한 Aker Solutions사가 2021년 말 해당 FPSO의 기본설계(FEED) 의향서(LOI) 체결에 성공했습니다.
이에 더해 러시아 이슈를 배경으로 북미, 모잠비크, 카타르 중심의 신규 LNG 개발 프로젝트가 본격화되면서 추가 LNG운반선 발주가 예상됩니다.
아울러 부유식 천연가스 액화·생산설비(FLNG)의 경우 2023년 1분기까지 발주 일정이 남아있어 연말까지 관련 논의가 구체화될 것으로 예상됩니다.
삼성중공업, 선박 연료전지 기술 개발 성공
삼성중공업이 '액화수소 연료전지 선박 추진 시스템 개발에 성공하고, 노르웨이 선급인 DNV로부터 기본 인증(Approval In Principle)을 획득했다'고 10일 밝혔습니다.
삼성중공업은 이번에 인증 받은 기술에 대해, 액화수소와 고분자 전해질 연료전지(PEMFC, Polymer Electrolyte Membrane Fuel Cell)를 통해 만들어낸 전력을 선박의 추진 에너지원으로 활용하는 것이 핵심이라고 설명했습니다.
고분자 전해질 연료전지 (PEMFC)는 고분자막을 전해질로 사용하는 연료전지로 비교적 저온에서 작동하고 컴팩트한 시스템으로 구성되어 있습니다. 빠른 시동이 가능하고 반복적인 가동/정지에도 내구성이 좋아 모빌리티분야 적용에 적합하다는 평가를 받고 있습니다.
삼성중공업은 국내 수소 관련 업체들과 공동연구를 통해 시스템 개발 및 선급 인증을 획득하는 데 성공했습니다. 선박용 수소연료전지와 액화수소 저장탱크 개발에는 범한퓨얼셀과 정우이엔이가 각각 참여했으며, 수소연료전지와 배터리를 제어하는 하이브리드 전원 관리 시스템(Power management system)은 에스엔시스가 담당했습니다.
앞서 삼성중공업은 수소연료전지 추진 시스템을 상용화하기 위해 부산대학교 수소선박기술센터와 DNV선급, 국내 업체들과 수소 기술 연구개발부터 제작, 인증까지의 협력 체계를 구축한 바 있습니다.
연료전지는 전력 생산과정에서 온실가스 배출이 전혀 없어 미래 친환경 에너지원으로 주목받으며 세계적으로 기술 확보에 집중하고 있는 분야입니다. 삼성중공업은 조선 업계에서 가장 앞서 선박용 연료전지 기술 개발에 착수해 핵심기술을 축적해 오고 있습니다.
2019년에도 업계 최초로 LNG 연료를 활용한 고체산화물 연료전지(SOFC) 추진 A-MAX급 원유운반선을 개발하고 선급 인증을 획득한데 이어, 지난해에는 LNG운반선까지 그 적용범위를 확대하는 데 성공했습니다.
삼성중공업 한 관계자는 "삼성중공업은 SOFC, PEMFC 등 다양한 연료전지를 활용한 선박용 수소 발전시스템의 가능성을 앞장서서 열어가고 있다"며 "조선해운업계에서 수소모빌리티 기술을 계속 선도해 나갈 수 있도록 산·학·선급 협력 체계를 더욱 강화할 계획"이라고 강조했습니다.
대우조선, LNG선 수주액 신고점 경신
대우조선해양이 LNG운반선 수주액 부문 신고점을 경신한 것으로 보입니다.
지난 7일 오세아니아 지역 선주로부터 LNG선 1척을 3,542억원에 수주했다고 발표한 동사는, 이번 계약을 통해 동종선 최고 건조가 기록을 새로 쓰게 되었다고 전해졌습니다.
선주 관련 정보는 밝혀지지 않았으나, 대우조선해양은 일본 MOL(Mitsui OSK Lines)사, 그리스 Maran Gas Maritime사 등 기존 LNG선 부문 고객사들에 최소 1곳씩의 잔여 선석(berth) 확보를 제안하고 있다고 최근 전해진 바 있습니다.
특히 Maran Gas사의 경우, 호주 Woodside사와의 용선계약을 통해 대우조선해양에 LNG선을 발주했다고 보는 의견도 있습니다.
대우조선해양은 지난 10월에도 미주 지역 선주로부터 LNG선 2척을 총 7,103억원에 수주하여, 한국 조선업계가 기록한 역대 LNG선 수주액 중 최고치를 경신했다고 알려졌었습니다.
다만 당시 외신 TradeWinds는 각 선박이 200,000-cbm급으로, 미국의 LNG생산업체 Venture Global LNG사가 발주한 물량이라고 보도했습니다. 만약 해당 보도가 사실이고 이달 오세아니아 발주 물량이 대형 LNG선 표준으로 간주되는 174,000-cbm급이라면, 이 부문 최고 건조가 기록이 한 달 만에 바뀌는 것입니다.
한편, 대우조선해양을 포함한 한국 '빅3' 조선사들은 현재 LNG선 부문 인도 선표를 2026년 일정 물량까지 모두 소진한 것으로 보이며, 이후 인도 물량에 대해서는 마케팅 활동에 적극 나서지 않고 있습니다.
조선-철강 후판가 협상 ‘흐림’
하반기 후판 가격을 두고 팽팽한 줄다리기 협상을 지속 중인 국내 조선-철강업계가 좀처럼 의견차를 좁히지 못하고 있습니다. 하반기 들어 원자재 가격 급등세가 주춤하면서 선박 제조 원가의 20%를 차지하는 후판 가격도 동결될 가능성이 커 보였으나 ▲글로벌 경기침체 ▲포스코 포항제철소의 침수 피해 ▲현대제철의 파업 이슈 등으로 경영환경이 악화된 철강업계가 마지막까지 조금이나마 가격 인하폭을 줄이기 위해 총력전에 나서고 있습니다.
양 업계는 일단 하반기 선박 후판 가격을 인하하는 방향으로 가닥을 잡은 것으로 보인다. 엄기천 포스코홀딩스 마케킹전략실장은 최근 3분기 실적발표 컨퍼런스콜을 통해 "주요 기업은 3분기까지 협상을 마친 상황으로 4분기 협상을 진행하고 있다"며 "분기 가격은 3분기 대비 동결 내지는 소폭 인하를 생각한다"고 전했습니다.
그러나 양측은 가격 인하폭을 얼마만큼으로 잡아야 할지에 대해서는 접점을 찾지 못하고 있다고 전해졌습니다. 철강업계에 불황의 그늘이 덮치고 있기 때문입니다. 지난 2020년 코로나 팬데믹으로 수요 침체기를 겪은 철강산업은 지난해 상반기부터 전방산업의 수요 회복과 철광석 가격 급등, 수급 타이트까지 겹치며 역대급 영업이익을 기록했습니다.
그러나 상반기를 끝으로 철강사들의 실적 악화는 현실이 됐습니다. 경기침체에 따라 수요가 큰 폭으로 줄고 철강재 가격이 대폭 하락하며 철강사들의 3분기 실적은 전년 대비 반토막 이하로 떨어졌습니다. 포스코홀딩스·현대제철·동국제강 등 국내 철강 3사의 올 3분기 영업이익은 각각 9,200억원, 3,730억원, 1,485억원 등으로 2021년 동기 대비 각각 71%, 55%, 50%씩 감소했습니다.
이에 국내 조선사들은 철강 수급난에 따라 수입 의존도를 높여가면서 후판 잔고를 2개월 이상 유지하고 있습니다. 한국철강협회에 따르면 올해 1~9월 국내 후판 수입량이 약 129만 2,220톤으로 전년 동기(66만 5,429톤) 대비 90% 이상 증가했다고 전해졌습니다. 특히 일본산은 79만 576톤으로 작년(43만 2,474톤) 대비 82%, 중국산은 47만 8,920톤으로 작년 동기(21만 7,911톤) 대비 120% 가량 급증한 것으로 나타났습니다.
최근 한 국내 조선사 임원은 외신과의 인터뷰를 통해 회사가 중국 공급자로부터 추가 금액을 지불하면서까지 철강재를 조달하고 있다며, 긴급하게 수입해온 철강재를 사용함에 따라 Aframax 탱커 1척을 건조하는 데 30만~40만불의 추가 비용이 발생하게 된다고 말했습니다.
벌써 3년치 일감을 채운 '빅3' 조선사들에게, 이번 협상 결과는 흑자전환 시기를 앞당기는 데 결정적인 변수가 될 전망입니다. 후판가는 선박 제조 원가의 20%를 차지하며, 선주들과 수주 계약 시점을 기준으로 견적을 내기 때문에 선박에 원자재 인상분을 반영할 수도 없습니다. 지난해부터 올해 상반기까지 후판가가 3차례 연속 인상돼 조선업계 흑자전환 시점이 늦춰지기도 했습니다.