삼성중공업, 수주목표 달성률 107%
삼성중공업이 2022년 1월부터 11월까지 94억불 규모의 49척 신조선을 수주했다고 최근 밝혔습니다.
동사는 이달 IR 자료를 통해, 해당 49척 선박들 중 LNG운반선이 36척(78억불), 컨테이너선이 9척(11억불), 셔틀탱커 2척(3억불), 초대형 LPG운반선(VLGC)이 2척(2억불) 비중을 차지한다고 설명했습니다. 이는 올해 목표액 88억불 대비로는 107%에 상당하는 물량입니다.
삼성중공업의 11월 말 기준 수주잔량은 302억불(160척) 규모이며 이 중 상선이 274억불(155척), 시추설비가 28억불(5기)을 차지하고 있습니다. 상선 부문에서는 LNG선이 181억불(85척), 컨테이너선 65억불(52척), 유조선 26억불(16척) 및 기타 2억불(2척) 비중으로 집계되었습니다.
삼성중공업은 향후 시황 전망에 대해, LNG선의 경우 LNG 해상물동량 증가로 2030년까지 연간 35척 내외의 신규 수요를 예상했습니다. LNG 해상물동량 추이는 ▲2000년 1억 300만톤 ▲2010년 2억 2,200만톤 ▲2020년 3억 6,000만톤 ▲2030년 6억톤 등과 같으며, 2021년부터 2030년까지 연평균 2,200만톤 증가에 필요한 LNG선이 연간 35척 규모라는 설명입니다.
또한 국제해사기구(IMO) 환경규제 강화로 인해 노후 LNG선 교체발주가 불가피하다고 보았습니다. 오는 2030년까지 선령 25년 이상에 해당되는 노후 LNG선은 118척 규모(86∼119K 급)로 예상되며, 2000년 이전 인도 물량이 60척, 2001~2005년 인도 물량이 58척인 가운데 발주 후 인도 소요기간 감안 시 2027년까지 연평균 13척 규모(173K 환산 시)의 교체발주가 필요하다는 분석입니다.
컨테이너선 부문에 대해서는 2021년 발주 강세가 2016∼2020년 투자부족에서 기인한 것으로, 이후 운임이 하락함에 따라 선박 발주량이 감소 추세를 보인다고 설명했습니다. 실제로 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2021년 말 5,047에서 2022년 10월 말 1,698로 크게 줄어들었습니다.
다만 8∼10K급 교체 발주가 확대될 것으로 전망한다며, 해당 선형에서 선령이 20년에 도달하는 선박 척수를 ▲2023년 말 25척 ▲2024~2025년 말 46척 ▲2026~2027년 말 86척 등으로 예상했습니다.
아울러 IMO 환경규제 강화에 따라 친환경 선대 증가를 위한 15K급 교체수요는 지속된다고 보았습니다.
한편 삼성중공업은 유조선 시황 전망에 대해, IMO 환경규제 충족을 위해 이중연료(DF) 사양 교체 수요 발주를 기대한다고 밝혔습니다. 동사는 Clarksons Research 자료를 인용하며, 선령 15년 이상 노후선 비중이 전체 유조선 선대의 29%라고 설명했습니다.
선형 별로 초대형 원유운반선(VLCC)의 경우 878척 선대(2022년 9월 말 기준, 이하 동일) 중 노후선(선령 15년 이상)이 225척(26%)이며, 여기서 조선업계 수주잔량 38척을 뺀 교체수요가 187척으로 나타났습니다.
Supramax 부문은 654척 선대에서 노후선이 188척(29%)에 교체수요가 175척, Aframax 부문은 1,090척 선대에서 노후선이 351척에 교체수요가 257척으로 집계되었습니다.
조선업 경영 악재 잇달아 해소.. ‘비상’ 준비 끝!!
전년도 이룩한 기록적인 수주 실적을 뒤로 하고, 2022년 국내 조선업계는 글로벌 경제 침체, 지정학적 갈등, 공급망 불안, 파업 리스크 등을 배경으로 다사다난한 한 해를 보냈습니다. 어느덧 올해도 채 한 달도 남지 않은 가운데, 우리 조선사들은 최근 경영환경을 옥죄던 악재를 일부 털어낸 것으로 보입니다. 더욱이 해상환경규제 강화로 인한 노후선박의 교체 등으로 조선업계에 찾아온 수주 호황세가 당분간 지속될 것이란 시각이 지배적입니다.
먼저 대우조선해양 노사가 극적으로 임금·단체협약에 잠정 합의하고 지난 8일 이어진 조합원 찬반투표에서 합의안을 가결했습니다. 조합원 총원 4,809명 중 투표에 참여한 인원은 4,501명(93.59%)으로, 이 중 찬성이 2,659명(59.08%)이었습니다.
업계에서는 대우조선해양의 파업 리스크가 사라지면서 이르면 내주 본계약을 앞둔 한화그룹의 인수에도 긍정적일 것으로 분석합니다.
같은 날 현대중공업 노사가 마련했던 잠정합의안은 노조의 찬반 투표에서 부결됐습니다. 임단협의 연내 타결 가능성은 어려워졌지만, 투표에서 찬성표가 49.94%(3,093표)로 과반을 살짝 넘기지 못해 반전의 여지가 충분해 보입니다. 현대중공업은 2차 잠정 합의안을 만들기 위해 이른 시일 내에 재협상에 들어갈 예정입니다.
또한 삼성중공업과 대우조선해양은 최근 미인도 드릴십 자산 매각에 성공하며, 유동성 확보와 재무구조 개선에 속도를 낼 전망입니다.
삼성중공업은 지난 6일, 이탈리아 전문 시추선사인 Saipem사에 드릴십 1척을 2,991억원에 매각했다고 밝혔습니다. 2021년 6월 Saipem사와 매입 옵션부로 2년 기간 용선 계약을 체결한 'Santorini'호를 이번에 매각까지 이어지는 데 성공한 것입니다.
대우조선해양도 최근 드릴십 매각 소식을 전했습니다. 미국 뉴욕증시에 상장된 스위스의 글로벌 시추선사 Transocean사는 지난 11월, 산하 자회사인 Perestroika A.S.와 Lime Rock Management 펀드 간 합작사인 Liquila Ventures를 통해 대우조선해양과 극심해용(ultra-deepwater) 드릴십 1척(舊 'West Aquila'호)을 약 2억불에 매입하는 데 합의했다고 밝혔습니다.
대형 조선사들이 경영환경을 둘러싼 악재를 잇달아 해소하는 가운데, 업계 관계자들은 우리나라 '빅3' 조선사들의 실적 개선이 내년부터 본격화될 것으로 보고 있습니다. 원·달러 환율 상승과 선가 오름세 이후의 수주 물량들이 내년 하반기 이후에 수익성에 반영된다는 의견입니다. 현재 실적에 반영된 물량의 대부분은 2021년 상반기 이전의 저가수주에 해당됩니다.
경기 둔화와 고금리의 영향 등으로 내년 선박 발주량이 급감할 것이라는 전망이 있으나, 우리 대형 조선사들의 수주잔량이 넉넉해 큰 타격은 없을 것으로 보입니다. 영국의 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사는 지난 10월 말 기준 세계 조선소들의 수주잔량이 1억 470만cgt(3,640척)로, 이 중 한국 조선소들의 물량이 전체 35%에 달하는 3,675만cgt(711척)라고 집계했습니다. 이는 선박 인도량 기준으로 약 3년 6개월치의 일감입니다.
뿐만 아니라 발주량 위축 또한 고금리 기조와 해운업황 악화에 의한 일시적 현상이 될 것이라는 관측입니다. 이에 업계 한 관계자는 "경제 및 금융환경과 해운업황의 악화가 세계적인 탄소중립 요구와 해상환경규제의 영향에 의한 노후 선박의 조기교체 수요를 축소시키는 것은 아니며 잠재수요의 현실화가 지연될 뿐"이라고 강조했습니다.