한국조선 수주량 1위 탈환 했지만..남은 과제는 인력난!!
한국 조선업계가 지난달 전세계 수주 점유율 순위에서 중국을 크게 앞지르면서 1위 자리를 탈환했습니다. 국제해사기구(IMO)의 해운산업 온실가스 배출 규제가 글로벌 선사들의 친환경 선박 수요를 늘려 발주가 급증한 게 원인으로 분석됩니다.
다만, 이같은 수주 풍년에도 인력난은 해결해야할 숙제입니다. 조선소의 열악한 노동환경과 적은 급여가 근본적인 원인으로 꼽히자, 정부는 이달부터 원·하청의 임금과 복지 격차를 줄이는 사업을 추진하기로 했습니다.
8일 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 전세계 선박 발주량은 210만CGT(표준선 환산톤수), 총 58척으로 집계됐습니다. 이 가운데 한국은 156만CGT(34척)를 수주해 점유율 74%로 1위에 올랐습니다. 중국은 17만CGT(9척) 수주로 점유율 8%에 그쳤습니다.
일각에서는 지난 1월 점유율 과반수를 차지하면서 한국을 크게 제친 중국으로 글로벌 조선업계 패권이 넘어갔다는 의견도 나왔습니다. 하지만 이번에 격차를 크게 벌려 일각의 우려를 불식시키는 모습입니다. 국가별 수주 잔량은 중국 4901만CGT(45%), 한국 3863만CGT(35%)로 기록됐습니다. 한국과 중국의 수주잔량은 지난해 동기 대비 각각 21%, 11% 증가했습니다.
국내 조선사들이 이같은 성과를 달성한 건 고부가가치 선박인 친환경 선박 발주가 늘었기 때문입니다. 해운산업 온실가스 감축을 위해 IMO는 오는 2050년까지 2008년 대비 온실가스 배출량을 50% 줄이기 위해 해양 환경규제를 강화하고 있습니다. 올해부터 이산화탄소 배출량을 산출해 선박에 일정 이상 효율을 강제하는 선박에너지효율지수(EEXI)가 본격적으로 시작됐습니다. 또 선박 운항 시 배출되는 탄소량에 대한 탄소집약도지수(CII)도 도입돼 개별선박 배출량을 매년 감축하도록 규제했습니다.
하지만 조선업 인력난은 나날이 심화되고 있습니다. 이에 선박 건조 일정이 조금씩 밀려 생산에 차질이 생길 것이란 우려도 나옵니다. 한국조선해양플랜트협회가 조사한 '2022년 조선해양 산업 인력 현황 보고서'에 따르면 오는 3분기 조선업에 부족한 생산직 인력은 1만2872명에 달할 것으로 추정됐습니다. 지난해 동기(8238명)보다 약 56% 늘어날 것으로 예상됐습니다.
이같은 인력 부족 문제 해소를 위해 조선업계는 정부 합동으로 외국인 노동자 비자발급 기준을 완화하는 등 외국인 노동자 유입을 도모하고 있습니다. 정부는 외국인 숙련기능인력 비자 발급(E-7-4) 규모를 연간 2000명에서 5000명까지 늘렸습니다. 이어 외국인 용접공과 도장공에 대한 연간 쿼터제 등도 폐지하는 등 조선업계 외국인 인력보충에 집중하고 있습니다.
하지만 노동자 처우개선이 없다면 조선소 구인난의 근본적인 문제를 해결할 수 없다는 목소리가 지배적입니다. 조선소 일이 다른 업종 대비 위험한 업무환경에 노출돼 있고, 급여도 최저임금 수준에 머물러 있기 때문입니다. 조선소는 생산직 중에서도 노동 강도가 높은 편에 속합니다. 이에 숙련공을 포함한 노동자들이 조선소를 나와 더 많은 급여를 주는 다른 생산직종을 찾아 가고 있습니다.
이를 의식한 정부는 조선업계의 원·하청 복지와 임금 격차를 줄이는 정책을 추진하기로 했습니다. 고용노동부는 이날 '조선업 상생 패키지 지원사업 추진계획'을 밝혔습니다. 이를 위해 하청근로자 대상 복지사업 주요 재원인 '사내 협력사 공동근로복지기금'에 대한 정부 지원한도를 현행 10억원에서, 오는 2025년까지 20억원으로 올릴 예정입니다.
이정식 노동부 장관은 "원하청은 '상생협약'에서 약속한 대로 긴 불황기를 힘겹게 버틴 하청근로자들에게 임금인상 등을 통해 적절한 보상과 배려를 해줄 것을 기대한다"고 말했습니다.
조선·철강 "후판값 협상 팽팽"
조선업계와 철강업계가 상반기 조선용 후판값 협상을 두고 팽팽한 입장 차를 보이고 있습니다. 특히 올해 철광석 가격이 대폭 오르면서 원자재 가격 추이가 막판 변수로 떠오르고 있습니다.
9일 관련 업계에 따르면 두 업계는 현재 상반기 후판 공급 가격 협상을 벌이고 있습니다. 지난해 하반기에는 톤(t)당 10만원 내린 110만원에 합의했지만, 이번에는 철광석 가격이 급등하고 있어 시장에서는 가격 인상 쪽으로 가닥을 잡는 분위기입니다.
산업통상자원부 원자재가격정보에 따르면 철광석 가격은 지난 7일 기준 톤당 128달러를 기록했습니다. 이는 지난해 상반기 러시아와 우크라이나 전쟁 여파에 최고점을 기록한 162.75달러와 비교했을 때 다소 낮은 수치이나, 지난해 하반기 최저치(79.5달러)와 비교했을 때는 61%나 올랐습니다.
철광석 가격은 지난해 초 전쟁 여파로 톤당 160달러를 뛰어넘었습니다. 하지만 같은해 하반기 전 세계에 불어닥친 경기침체와 국제유가 하락 여파에 맞물려 70달러선까지 내려왔습니다. 이후 11월을 기점으로 시작된 중국의 리오프닝(경제재개 활동)에 따른 기대감으로 철광석 가격은 지난해 초로 돌아가고 있습니다.
이렇게 철광석 가격이 급등하자 두 업계는 희비가 엇갈리고 있습니다. 후판 가격이 조금만 올라도 수익성이 크게 악화되는 조선업계는 비상이지만, 철강업계에 있어 후판은 핵심 매출원이기 때문입니다. 선박에 사용되는 재료인 후판은 조선 생산원가의 약 20~30%를 차지합니다.
실제 지난해 상반기 두 업계는 뚜렷한 원자재 가격 상승에 후판 가격을 톤당 10만원 높였고, 이에 따라 조선업계는 수주 호황 속에서도 대규모 손실을 겪었습니다. 지난해 기준 한국조선해양은 유일하게 흑자 전환에 성공했지만, 대우조선해양과 삼성중공업은 아직 적자의 그늘을 벗어나지 못하고 있습니다.
다만 같은해 하반기에는 경기침체로 인한 수요 부진에 후판 가격이 톤당 10만원 인하돼 분위기가 뒤바꼈습니다. 이에 당시 업계는 조선업계가 약 5000억원에 달하는 비용을 절감했을 것으로 예측했습니다.
통상 가격 협상은 상반기와 하반기 각각 한 번씩 진행됩니다. 상반기는 보통 3월 말에서 4월 초에 마무리됩니다. 다만 지난해에는 폭등한 원자재 가격으로 협상에 진통을 겪어 5월 말에 마무리된 점을 미뤄보면 올해도 비슷한 시기에 협상이 마무리될 것으로 예상됩니다.
올해 상반기 가격 인상 가닥에도 조선업계는 수주 랠리를 이어가고 있습니다. 업체별로는 한국조선해양이 현재까지 41척·53억4000달러를 수주했습니다. 이는 연간 수주 목표액의 33.9%를 달성한 것입니다. 삼성중공업도 올해 수주 목표의 21%를, 대우조선해양도 친환경 선박 중심으로 빠르게 수주를 이어나가고 있습니다.
지난해 선박 수주도 중국을 압승했습니다. 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계 선박발주량은 210만CGT로, 전년 동기 대비 25% 감소했습니다. 한국은 이 중 156만CGT(34척)를 수주해 74%란 압도적인 점유율로 1위를 차지했습니다. 중국의 수주량은 17만CGT(9척)에 그쳤습니다. 이는 LNG운반선 등 친환경 선박의 발주 증가가 주원인입니다.
업계 관계자는 "지난해 상반기에도 철광석 가격이 올라 후판가격이 인상됐는데, 올해도 비슷한 양상을 보이고 있어 가격 인상에 무게가 쏠릴 것으로 예상한다"며 "다만 원자재 가격은 대내외 변수가 존재하기 때문에 쉽게 장담할 수 있는 문제는 아니다"라고 말했습니다.