“어쩌죠? 빈 도크가 없습니다” LNG 운반선 초호황에 꽉 찬 국내 도크
전 세계적인 액화천연가스(LNG) 운반선 수요 증가로 국내 조선 3사가 유리한 조건에 LNG 운반선을 잇따라 수주하고 있지만, 이런 상황이 되레 중국 조선사에 LNG 운반선 기술을 축적할 기회를 주고 있다는 우려가 나옵니다.
7일 국내 한 대형 조선사 관계자는 “LNG 운반선 발주가 크게 늘면서 2027∼2028년까지 국내 도크(선박 건조 공간)가 다 차버렸다며, 웃돈을 얹어줄 수 없는 선주들이 중국 조선사로 가고 있다”고 밝혔습니다.
LNG 운반선 화물창 기술 개발을 맡고 있는 이 관계자는 “중국은 그동안 내항선을 통해 꾸준히 LNG 운반선 기술을 검증해왔다”며 “지금 중국 조선소가 건조 중인 대형 LNG 운반선이 2∼3년 뒤 선주에게 인도된 후 문제없이 운항하게 되면, 앞으로 중국 조선소들과 본격적인 가격 경쟁을 해야 하고, 인건비 등 모든 면에서 가격 경쟁으로 가게 되면 불리하다”고 말했습니다.
LNG 운반선 시장은 그동안 국내 조선사들의 독무대였습니다. 천연가스를 영하 162도로 냉각해 액체상태로 만들어낸 LNG를 싣는 화물창은 극저온 상태를 견뎌야 해 고도의 기술이 요구됩니다.
중국도 시장 진입을 노렸지만 인도된 선박에서 문제가 발생하면서 선주들의 발길이 끊겼습니다. 2016년 중국 국영 조선소 후동중화조선이 건조한 글래드스톤호가 건조 2년만에 해상에서 고장 나 멈추며, 당시 중국 기술력을 보여주는 대표 사례로 거론됩니다.
그런데 지난해부터 LNG 운반선 발주가 급증하며 분위기가 바뀌고 있습니다. 대규모 천연가스 프로젝트를 진행하는 카타르가 LNG 운반선을 대거 발주한 데다가 러시아-우크라이나 전쟁으로 유럽에서 천연가스 공급 대란이 일어나며 LNG 운반선 수요가 급증했습니다.
하지만 국내 조선 3사의 건조 일정이 꽉 차버린 탓에 한시가 급한 선주들이 중국 조선사 문을 두드리고 있습니다. 이로인해 2021년 중국 조선사들의 대형 LNG 운반선 수주량은 6척에 불과했지만, 지난해에는 55척을 수주했습니다.
LNG 운반선 화물창 기술을 보유한 프랑스 기업 GTT사가 중국 조선사들을 밀어주고 있을 가능성이 크다는 이야기도 나옵니다. 국내 조선 3사 모두 LNG 운반선 1척을 건조할 때마다 이 업체에 100억원가량의 기술 사용료를 지급하는 것으로 알려졌습니다. 국내 조선사들이 비용 절감을 위해 자체 화물창 기술을 개발하고 있어, GTT사가 중국 조선사들의 건조 능력을 끌어올려 국내 조선사의 움직임에 대응할 가능성이 크다는 분석입니다.
국내 대형 조선사의 기획담당 임원은 “설계 기술만 가진 GTT사는 화물창 건조에 대해선 잘 모르지만 국내 조선소에 파견된 GTT사 직원들이 직접 본 제작 과정만 간략하게 전해줘도 중국 조선사 쪽에선 큰 도움이 된다”며 “GTT사를 통해 국내 기술이 중국으로 일부 넘어갔을 것”이라고 말하기도 했습니다.
조선사 직원들과 전문가들은 우리나라와 중국간 기술격차가 사라지는 시점은 짧게는 2025년에서 길게는 2029년으로 예측해왔습니다. 이에 국내 조선업계 전문가는 “격차가 사라지는 정확한 시기를 특정하긴 어렵다”며 “한국 조선사들의 건조 능력을 넘어서는 물량이 나오면서 격차가 좁혀지는 시기가 상당히 빨라진 건 분명하다”고 말했습니다.
조선산업은 한 때 국내 수출에서 차지하는 비중이 10%에 달했지만, 장기간의 불황을 거치며 지난해에는 2.7%까지 줄었습니다. 하지만 2년 전부터 시작된 호황기를 맞아 수주한 선박이 올해부터 인도되기 시작하면 국내 수출 감소를 방어할 업종으로 떠오를 가능성이 큽니다. 조선업 수출액은 선박 건조를 완료한 뒤 선주에게 인도될 때 집계됩니다.
다만, 경기둔화와 고금리 영향 등으로 선주들의 관망세가 확산되면서 올해 조선 시황이 위축될 가능성이 크다는 전망도 나옵니다. 올해 1∼2월 세계 선박 발주량은 424만CGT로, 지난해 같은 기간(814만CGT)에 비해 절반 수준으로 줄었습니다.
이은창 산업연구원 연구위원은 “기술개발을 통해 LNG 운반선의 경쟁력을 고도화해 중국의 추격에 대비하고, 동시에 메탄올, 암모니아, 수소연료 추진선 등 친환경 선박 분야에서 기술력을 확보하는 등 LNG 운반선 외 시장에서 기술 격차를 확보해 나가야 한다”고 짚었습니다.
메탄올선이 LNG선 계약 물량 넘었다…‘친환경’ K-조선에 호재되나
올해 전 세계 신조선 발주가 급감할 것이라는 전망 속에서도 환경규제 강화로 친환경 선박 발주는 늘어나고 있습니다. 특히 지난 1~2월 메탄올을 추진 연료로 하는 가스추진선(이중연료추진선) 물량이 늘면서 LNG(액화천연가스) 추진선보다 계약이 많았던 것으로 파악됐습니다. 세계 최초로 메탄올 추진 컨테이너선을 수주하는 등 관련 분야에서 앞선 우리 조선업계에는 호재로 작용할 것으로 보입니다.
7일 노르웨이선급협회(DNV), 조선·해운 전문지 트레이드윈즈 등에 따르면 지난달 총 22척의 메탄올 연료 선박이 계약된 것으로 집계됐습니다. 이는 LNG 추진선(10척)보다 2배 이상 많은 규모입니다.
DNV의 대체연료인사이트(AFI) 집계를 보더라도 올해 전 세계 대체 연료 선박 발주량은 전체의 22%를 차지했는데 메탄올 사용 비중이 12%로 LNG(5%)나 LPG(액화석유가스, 5%)보다 많은 것으로 나타났습니다. 이는 최근 메탄올 추진선 발주가 빠르게 늘어난 영향으로 풀이됩니다.
실제 현재까지 주문 중인 선박의 대체 연료 사용 비중은 14.17%인데 이중 LNG 추진선은 10.31%로 3분의 2 이상을 차지한 반면 메탄올 추진선은 1.61%에 불과했습니다. LNG가 장악했던 대체 해양 연료 시장의 지각 변화가 감지되는 대목입니다.
메탄올은 기존 선박유에 비해 황산화물과 질소산화물 등 오염물질 배출이 적습니다. LNG보다 탄소배출량이 적은 것은 물론 운송 시 냉각이나 고압 유지가 불필요해 저장·운송이 편리하고 시설 구축비용이 저렴합니다. 다만 에너지 밀집도가 낮아 연료탱크를 크게 만들어야 한다는 단점이 있습니다.
국내 조선업계가 메탄올 추진선 분야에서 강점을 보이고 있다는 점에서 이러한 시장 변화는 긍정적이라는 분석이 나옵니다.
일단 세계 최초로 대형 컨테이너선에 메탄올 추진 엔진을 탑재한 한국조선해양은 관련 분야를 선도하고 있습니다. 특히 선박 연료로 메탄올을 처음 주목한 덴마크 선사 머스크사와 협력을 공고히 하며 머스크사에서만 메탄올선 총 19척을 따낸 바 있습니다. HJ중공업도 최근 HMM으로부터 메탄올선 2척을 수주하며 이 분야에 첫발을 내디뎠습니다.
또 머스크사를 포함해 프랑스 CMA CGM, 중국 코스코, 미국 카길 등 주요 글로벌 해운사가 메탄올선 운용에 나서고 있어 관련 시장은 앞으로도 성장할 것으로 보입니다. 최근 중국 조선업체가 메탄올선 분야에서도 빠르게 추격하고 있는 만큼 우리 조선사가 경쟁력 확보에 적극 나서 시장 우위를 공고히 다져야 한다는 지적이 나옵니다.
일각에선 글로벌 조선산업이 궁극적으로는 암모니아, 수소, 바이오, 전기 등 무탄소 친환경 연료 기반으로 옮겨가는 과도기에 있는 만큼 대체 연료 관련 연구개발이 확대돼야 한다는 의견을 내놓습니다. 저탄소 연료인 LNG, 메탄올도 징검다리 역할을 하는 전환 연료에 불과하다는 것입니다.
김성준 한국조선해양 부사장도 올해 초 기자회견에서 “지금 대두되는 여러 가지 친환경 연료는 각자의 특성이 있고 그 안에는 장단점이 있어 어떤 하나의 연료가 나머지를 제치고 앞서간다고 말하기 어렵다”고 언급한 바 있습니다. 어떤 연료가 대세가 되더라도 시장에 먼저 내놓을 수 있도록 모든 종류의 기술 개발에 최선을 다해야 한다고 한국조선해양은 보고 있습니다.
업계 관계자는 “해운업계의 환경 기준이 엄격해지고 있어 차세대 친환경 선박 설계 개발 경쟁도 치열해질 것”이라며 “다양한 대체 연료에 대한 연구개발 투자를 확대해 산업 경쟁력 우위를 이어가야 한다”고 말했습니다.