“지금 발주하면 3년 뒤 받는다구요?” LNG선 급한 선사들 중고선 찾는다
LNG선 시장이 강세를 지속하면서 용선이 어려워지자 대형선과 이중연료 추진 선박을 중심으로 중고선을 찾는 선사들도 늘어나는 모습입니다.
지금 발주하면 2027년에나 인도가 가능하고 선가도 상승세를 지속하면서 중고선 수요가 늘어나고 있는데 환경규제 강화로 노후선 운용이 어려워진 선사들은 모스형 LNG선을 부유식 저장설비 등으로 개조하는 방안도 검토하고 있습니다.
7일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 올해 들어 현재까지 폐선이 결정된 2척을 포함해 최소 9척의 중고 LNG선이 매각된 것으로 알려졌습니다.
이들 선박의 거래 규모는 4억9700만달러로 약 5억달러에 달합니다. 이는 지난해 24척의 중고 LNG선 매각실적, 총 거래금액 40억달러를 웃도는 수준입니다.
현지 업계에서는 중고 LNG선을 찾는 선사들의 수요가 향후 증가세를 보일 것으로 전망하고 있습니다.
시장에서는 LNG선 시황이 강세를 보이면서 17만4000~18만㎥급 선박의 용선이 쉽지 않고 신조선을 발주할 경우 2026년까지도 인도받기 어려운 상황입니다.
또한 LNG선을 건조하는 조선사들은 충분한 일감을 확보한 만큼 더 높은 가격을 제시하는 선사와 우선적으로 협상에 나서고 있어 선박가격은 상승세를 지속하고 있습니다.
한국조선해양은 지난달 28일 일본 선사인 NYK라인(NYK Lines)과 17만4000㎥급 LNG선 3척에 대한 건조계약을 체결했습니다.
선박가격은 척당 2억5500만달러로 사상 최고가 기록을 경신한데 반해 선박 인도는 오는 2027년 12월까지로 5년 가까운 기간이 걸립니다.
중고 LNG선 중 대형선과 이중연료 추진 방식의 선박에 선사들의 관심이 몰리면서 매각 가격도 높은 수준을 유지하고 있습니다.
13만8000㎥급 선박보다 15만㎥급 선박이 더 높은 가치를 인정받고 있으며 전통적인 스팀터빈 추진방식보다 DFDE(Duel-Fuel Diesel Electric)이나 TFDE(Tri-Fuel Diesel Electric) 추진방식의 선박을 선호하는 것으로 알려졌습니다.
환경규제 강화로 인해 선사들의 선단개편 필요성은 더욱 높아지고 있으며 이에 따라 신조선박 발주 수요도 꾸준할 것으로 보입니다.
오염물질 배출이 많은 노후선은 친환경설비를 장착해 환경규제 조건을 충족시키지 못할 경우 폐선될 가능성이 높은데 일각에서는 노후선 중 둥근 돔 형태의 모스형(Moss-type) 화물창을 갖춘 LNG선의 경우 다른 용도로 개조하는 사례가 늘어날 것으로 보고 있습니다.
모스형 LNG선은 화물창을 선체 내부에 장착하는 멤브레인(Membrain)형 LNG선에 비해 더 많은 화물을 적재할 수 있고 화물창 형태가 둥글기 때문에 안정성 측면에서도 멤브레인형보다 우수합니다.
현지 업계에서는 모스형 노후 LNG선을 보유한 선사들이 이를 부유식 저장설비로 개조하거나 재기화설비를 장착해 LNG 터미널로 활용하는 방안을 고민하는 것으로 보고 있습니다.
최근 골라LNG(Golar LNG)는 2004년 건조된 14만9172㎥급 '푸지 LNG(Fuji LNG)'호를 7750만달러에 매각했습니다.
이 계약은 현지 업계에서도 파격적으로 높은 금액에 이뤄진 것으로 평가되고 있는데 바이어가 둥근 돔 형태의 화물창을 갖춘 모스형(Moss-type) 선박을 필요로 했던 것도 가격에 영향을 미쳤습니다.
한국조선이 잘 나가는 이유?? 1년 새 한 척당 417억원 더 번다!!
한국조선 업체들의 수주 강세가 계속되고 있습니다. 7일 영국 조선해운 시황 전문기관인 클락슨리서치가 집계한 지난달 전세계 선박 발주량은 총 58척, 210만CGT(표준화물선 환산톤수)로 국내 업체들은 이 중 74%인 156만CGT(34척)를 차지했습니다. 중국의 지난달 수주량은 17만CGT(9척·8%)에 그쳤습니다.
선가도 최근 5년이래 최고 수준입니다. 2019년 2월 130.56이던 클락슨 신조선가지수(New building Price Index)는 지난달 163.69에 이릅니다. 선종별로는 액화천연가스(LNG)운반선 한 척당 평균 2억5000만 달러(약 3250억원), 초대형 유조선은 1억2000만 달러(약 1560억원), 초대형 컨테이너선은 2억1500만 달러(약 2800억원)였습니다. 지난해 2월 LNG 운반선의 평균 가격은 2억1800만 달러(2833억원)였습니다. 작년과 비교하면 같은 선박을 만들어도 1년 새 3200만 달러(약 417억원)를 더 버는 장사를 하는 셈입니다.
실제로도 업계의 수익성이 호전되고 있습니다. 삼성중공업은 올해 매출 8조원, 영업이익 2000억원을 목표로 제시하는 등 영업흑자 전환을 예상하고 있습니다. 계획대로라면 삼성중공업은 2015년부터 이어진 ‘8년 연속 적자’의 고리를 끊어내게 됩니다. 지난해 4분기까지 8분기 연속 적자를 기록한 대우조선해양 역시 자신만만합니다. 고부가가치 선박인 LNG선을 중심으로 3년6개월치 일감을 확보해 둔 상태여서입니다. 이에 강경태 한국투자증권 애널리스트는 “하반기로 갈수록 고수익 선박이 건조돼 대우조선해양의 영업이익 개선세는 빨라질 것”이라고 내다봤습니다.
또 한국조선은 LNG나 액화석유가스(LPG)·에탄·메탄올 등을 연료로 사용하는 친환경 연료 추진선 시장에서도 우위를 보이고 있습니다. 산업자원통상부에 따르면 친환경 선박 수주량의 70% 이상을 한국조선 3사가 차지하고 있습니다.
사실 최근의 선가 강세 현상은 철저한 시장 원리에 의한 것이기도 합니다. 우선 세계 1~3위 조선사(HD현대·삼성·대우)의 도크가 각각 2025~2026년까지 가득 차 있습니다. 현재는 2027년 인도분 계약까지 들어오고 있습니다. 한국조선해양이 이달 초 북미지역 선사와 계약한 LNG선 세 척이 대표적입니다. 이 선박들은 현대삼호중공업에서 건조돼 2027년 12월까지 순차적으로 인도될 예정입니다. 현대삼호중공업 측은 “그간 2026년 인도 예정인 계약은 다수 있었지만, 2027년 인도분까지 넘어간 건 이번이 처음”이라고 말했습니다.
지난해 3분기 현대삼호중공업의 평균 가동률은 92.4%였습니다. 사실상 100% 가동입니다. 실제 현장에서는 야간과 휴일에도 작업이 계속되고 있습니다. 일감이 쌓이다 보니 조선소 인근 대불산업단지 내 유휴 공장 부지에서도 블록 조립 등의 작업이 이뤄지는 형편입니다.
여기에 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 반사 이익도 있습니다. 유럽 국가들이 에너지 공급선 다변화를 추진하면서 LNG선 수요가 꾸준히 늘고 있습니다. 또 최근 해운 경기가 악화되고 있긴 하지만, 머스크를 비롯한 주요 글로벌 해운사들의 주문도 이어지고 있습니다.
물론 업계에도 걱정은 있습니다. 일감은 늘어나는 반면, 일손은 부족해서입니다. 미국 시장을 중심으로 요동치고 있는 철강 가격도 부담 요소입니다. 한국조선 3사는 최근까지 급등한 후판 가격 탓에 어려움을 겪은 바 있습니다. 전체 선박 건조비 중 20%가량을 후판이 차지하기 때문입니다.
하지만 3년 6개월치 이상의 넉넉한 수주잔고, 지속 상승중인 선가로 인해 올 하반기로 갈수록 한국조선 3사의 수익개선 속도는 더욱 빨라질 전망입니다.
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