CMA-CGM, 2만3000TEU급 초대형 LNG선 10척 발주 추진
프랑스 선사인 CMA-CGM이 초대형 이중연료 추진 컨테이너선을 발주하는 가운데 대우조선해양이 후보군에 들었습니다. 대우조선해양은 고부가가치 선박 수주를 확대해 연내 흑자 전환을 꾀합니다.
13일 업계에 따르면 CMA-CGM은 2만3000TEU급 이중연료 추진 컨테이너선 최대 10척을 주문할 계획입니다.
이중연료 추진선은 기존 선박 연료인 벙커C유와 액화천연가스(LNG)·액화석유가스(LPG) 등 가스 연료를 함께 쓰는 선박으로 국제해사기구(IMO)의 규제와 맞물려 글로벌 조선업계의 주목받고 있습니다. IMO는 선박 운항 시 배출되는 이산화탄소량을 2008년 대비 2030년까지 40%, 2050년까지 70% 줄이기로 했습니다. 이로 인해 선박 연료로 LNG가 떠올랐고 이중연료 추진선의 수요도 증가하고 있습니다.
CMA-CGM이 발주에 나서며 이중연료 추진선 건조 기술을 보유한 대우조선해양과 중국 국영 조선소 후동동화조선, 양쯔장조선의 수주 경쟁이 예상됩니다.
대우조선해양은 저·고압 이중연료 추진 엔진(ME-GI·ME-GA)을 탑재한 선박 건조에 성공하며 기술력을 입증했습니다. 작년 9월까지 수주한 선박 34척(LNG운반선 28척·컨테이너선 6척) 모두 이중연료 추진선입니다. 지난달에는 그리스 최대 해운사인 안젤리쿠시스 그룹 산하 마란가스(Maran Gas Maritime)사로부터 ME-GI 엔진을 장착한 17만4000㎥급 LNG 운반선 2척도 수주 받았습니다. 척당 선가는 3395억원으로 지금까지 발주된 LNG 운반선 중 가장 비싼 가격에 계약이 체결됐습니다.
대우조선해양은 이중연료 추진선을 비롯해 고부가가치 선박 중심으로 수주를 늘릴 계획입니다.
한편 대우조선해양은 올해 누적 수주액이 1조원을 돌파했습니다. 약 석 달 만에 11.5%의 수주 달성률을 올리며 올해 흑자 전환을 기대하고 있습니다.
대우조선해양 수상함 ‘수주제로’ 대책 시급
적자 행진이 이어지고 있는 대우조선해양이 사업 경쟁력 약화로 인해 최근 5년간 수상함(물 위에 떠 있는 군함) 수주를 단 한 건도 하지 못한 것으로 나타났습니다. 이에따라 대우조선해양의 경영 정상화를 통한 경쟁력 회복을 위해 한화의 인수 절차가 조속히 마무리돼야 한다는 목소리가 커지고 있습니다.
13일 업계에 따르면 대우조선해양은 2018년부터 2022년까지 최근 5년간 수상함 수주가 전무합니다.
대우조선해양은 과거 수상함 시장에서 뚜렷한 성과를 달성했습니다. 대우조선해양은 한국 해군의 주력 구축함인 4000t급 헬기탑재 구축함을 국내 최초로 100% 자체 설계, 건조한 바 있습니다. 여기에 소말리아 해역으로 파병되는 청해부대의 기함 역할을 하는 충무공이순신함도 대우조선해양의 작품입니다. 지금까지 대우조선해양이 건조한 수상함만 30여 척에 달합니다.
하지만 최근 수상함 시장에서 대우조선해양의 존재감이 사라졌다는 평가입니다. 8100t급 차세대 이지스 구축함(정조대왕급) 3대는 물론 5000t급 한국형 차기 구축함(KDDX) 기본 설계 계약 등은 HD현대중공업이 수주했습니다.
이렇게 수상함 수주 부진으로 대우조선해양의 특수선(수상함·잠수함 등) 매출은 2020년 1조8739억원에서 지난해 7056억원으로 절반 이상 감소했습니다. 전체 사업에서 특수선 매출이 차지하는 비중도 2020년 26.7%에서 2022년 14.5%로 낮아졌습니다.
잇따른 경영 위기가 대우조선해양 수상함 경쟁력에 타격을 줬다는 분석입니다. 2010년대 후반부터 이어진 일반 선박의 수주 부진으로 대우조선해양은 천문학적인 규모의 적자를 안고 있습니다. 설상가상으로 HD현대의 대우조선해양 인수가 EU(유럽연합) 측의 반대로 무산되면서 대우조선해양의 경영 위기는 더욱 가속화 하고 있습니다.
연이은 악재로 대우조선해양은 2021년부터 지난해까지 3조4000억원에 이르는 적자를 기록했습니다. 지난해 말 부채 비율은 약 1800%입니다. 당장 다음달 발주되는 8000억원 규모의 충남급 호위함 5·6번함도 대우조선이 수주할 가능성은 낮을 것이란 업계 평가가 제기되고 있습니다.
업계 관계자는 “경영 정상화의 지연으로 (대우조선의) 신용도 상향이 늦어지고 있다”면서 “신규 입찰시에도 신용점수로 인한 감점과 신용도 기반으로 이뤄지는 금융거래비용의 개선도 쉽지 않다”고 토로했습니다.
일각에서는 대우조선해양의 경쟁력을 끌어올려 국내 수상함 시장을 더욱 활성화할 필요가 있다는 주장이 나옵니다. 한 방산업계 관계자는 “우리나라 방위 역량이 지속적으로 향상되기 위해서는 경쟁체계가 구축돼야 할 것”이라고 지적했습니다.
한화그룹 측은 대우조선해양 인수 완료 시 수상함 사업 반등을 위해 도크 보수 등 건조시설 현대화를 계획하고 있습니다.
변수는 공정위의 기업결합 관련 최종 심사입니다. 공정위는 한화가 함정 부품 시장에서의 독점적 지위를 이용해 대우조선해양에 특혜를 줄 경우 군함 시장 경쟁력이 제한될 수 있다고 우려하고 있습니다. 반면 방위사업청은 한화의 대우조선해양 인수가 국내 방산 시장에서 지배력을 높이지 않을 것이라는 견해를 공정위에 전달한 것으로 알려졌습니다.
현대삼호중공업, 프랑스 GTT에 LNG탱크 설계 발주
한국조선해양의 자회사 현대삼호중공업이 멤브레인 방식 액화천연가스(LNG) 화물창 원천기술을 보유한 프랑스 GTT에 LNG 탱크 설계를 주문했습니다.
GTT가 11일 한국의 현대삼호중공업으로부터 2척의 새로운 LNG운반선의 LNG탱크 설계를 수주했다고 발표했습니다. 계약에 따라 GTT는 17만4000CBM(큐빅미터)급 LNG 운반선의 핵심이라고 할 수 있는 LNG탱크를 설계하게 됩니다. GTT측은 LNG탱크 설계에 GTT의 독자기술인 마크3플렉스(Mark III Flex) 멤브레인 시스템을 탑재할 방침입니다.
GTT가 독자기술을 보유하고 있는 마크3플렉스 멤브레인 시스템은 LNG화물창에 재액화 장치를 장착해 가스 증발률을 낮춘 최첨단 기술입니다. LNG화물창의 특성상 산소와 접촉하게 되면 경제적손실로 연결되기 때문에 우수한 기술일수록 화물창의 증발율이 낮습니다. GTT측에 따르면, 2011년부터 상용화한 마크3 플렉스 체계를 적용한 화물창의 증발율은 0.10~0.085%로 1969년 상용화한 마크3의 0.15~0.125%보다 낮은 것으로 알려져 있습니다.
현대삼호중공업이 설계를 의뢰한 2척의 LNG운반선에 대한 자세한 정보는 공개되지 않았지만 업계에서는 최근 한국조선해양이 유럽쪽 선주에게 수주한 2척의 LNG운반선일 것으로 추측하고 있습니다. 추측이 사실일 경우 현대삼호중공업은 2027년 1분기까지 선박을 선주에게 인도해야 합니다.
한편, LNG운반선 설계의 핵심이라고 할 수 있는 LNG탱크 설계기술에 대한 한국조선업계의 GTT의존도가 상당해 우려를 낳고 있습니다. 지난달 삼성중공업도 GTT에 FLNG(부유식 액화천연가스생산설비) 탱크설계를 주문한 바 있으며 업계에 따르면, LNG 운반선 1척당 100억원의 로열티를 지급하고 있는 것으로 알려져 있습니다.
전세계적 친환경 흐름속에 LNG선박에 대한 수요가 급증할 것으로 전망되는 가운데, LNG탱크설계 기술을 국산화해 조선산업의 순이익을 증가시킬 필요성이 제기됩니다. 현재 한국조선업계는 KC-2로 알려진 한국형 LNG화물창 개발에 매진하고 있습니다.
현대미포조선, 첫번째 피더 컨테이너선 유로시스에 인도
HD현대 조선부문 계열사인 현대미포조선이 그리스 국적선사인 유로시스(Euroseas)로부터 주문받은 9척의 피더(3000TEU미만의 소형선박) 컨테이너선 중 첫번째 선박을 유로시스에 무사히 인도했습니다.
유로시스는 지난 6일(현지시간) 현대미포조선에 주문한 9척의 피더 컨테이너선박 중 첫번째 선박을 무사히 인도받았다고 밝혔습니다. 그레고스(Gregos)로 명명된 이 선박은 유로시스와 오만에 기반을 둔 어사이애드라인(Asyad Lines)의 계약에 따라 어사이애드라인에 36~40개월간 용선됩니다.
아리스티데스 피타스(Aristides Pittas) 유로시스 회장 겸 최고경영자(CEO)는 "그레고스호가 계약 기간 동안 4200만달러(약 550억원) 이상의 영업이익을 회사에 안겨줄 것으로 예상하고 있다"고 밝혔습니다.
유로시스가 현대미포조선에 발주한 피더 컨테이너선들은 에너지설계효율지수(EEDI) 3단계를 준수하고 국제해사기구(IMO)의 질소산화물 규제 가운데 최고 등급인 티어3(Tier 3)를 충족해 이산화탄소와 메탄의 저감효과가 탁월한 것으로 알려졌습니다.
피타스 CEO는 "2021년과 2022년 컨테이너선 시장의 반등에 따라 우리의 전반적인 전략은 주주를 위한 가치를 창출하고 환경 친화적인 선단을 보유해 ESG 약속을 준수함으로써 회사를 성장시키는 것"이라며 "그레고스호를 비롯한 새롭게 건조될 신규선박들은 이전 세대 선박보다 40% 이상 더 효율적"일 것이라 전망했습니다.
계약에 따라 현대미포조선은 2800TEU급 선박 5척과 1800TEU급 선박 3척을 포함해 총 8척을 올해부터 2024년까지 인도하게 됩니다