조선업 컨테이너선 수주 랠리 준비
약 55억불(약 7조 2,534억원)에 달하는 40척 이상의 컨테이너선 발주 논의가 복수의 대형 컨테이너 선사들에 의해 진행되고 있어, 조선업계의 대규모 수주 랠리가 예상됩니다. 아울러 대부분 프로젝트는 탈탄소화 시대에 발맞춰 다양한 대체연료로 운항되는 다양한 크기의 선박에 초점을 맞춘 것으로 보입니다.
업계 정보 및 TradeWinds에 따르면, 독일 Hapag-Lloyd사가 4,000-teu급 메탄올 추진식 피더 컨테이너선 4척 발주를 논의 중입니다. 동사는 2025년 하반기~2026년 인도를 위해 현대미포조선의 선표(berth)를 주시하고 있다고 알려졌습니다.
덴마크 AP Moller-Maersk사는 7,000~8,000-teu급 컨테이너선 10척 논의를 진행 중입니다. 동사는 선대를 꾸준히 친환경화·다각화해왔으며, 오는 6월에 최초의 메탄올 추진식 컨테이너선을 인도받을 예정입니다.
대만 Evergreen Marine사는 선박 사이즈 대형화에 초점을 맞춰 14,000~15,000-teu급 이상 선박 6척 발주를 계획하고 있으며, 일본의 Ocean Network Express(ONE)사 또한 14,000~15,000-teu급 컨테이너선 최대 10척 논의를 지속 중이라고 전해졌습니다.
대만 컨테이너선사 Yang Ming Marine Transport사는 15,000~16,000-teu급 대형 LNG 이중연료 추진식 컨테이너선 발주를 위해 입찰을 벌이고 있으며, 지난 2월 HD현대중공업과 중국 최대 민영조선사인 Yangzijiang Shipbuilding (Holdings)그룹(YZJ)이 물망에 올랐습니다.
관련 업계 전문가들의 말을 인용하면 최종 결정은 5월에 이루어질 것으로 전망됩니다.
한 업계 전문가는 지난 20년 동안 선사들이 선박 크기 대형화로 경쟁을 했다면 이제는 탄소 배출 최소화에 앞장서기 위해 경쟁하고 있다고 말했습니다.
한편 일각에서는 다수 전문가들은 이 막대한 컨테이너선 수주잔량의 인도가 제대로 이루어질 수 있을지 여부에 의문을 제기합니다. 향후 수 년 간 컨테이너선 수요의 약세가 전망되기 때문입니다.
국제연합(UN)은 최근 보고서를 통해 "컨테이너 해운시장은 지난 수 년 동안 급속도의 성장률을 보여 왔으나, 올해 시장 성장률은 1.2%에 불과할 것"이라며 "▲거시경제 역풍 ▲인플레이션 압박에 따른 소비 둔화 ▲코로나 봉쇄로 인한 중국 경제 침체 등의 영향으로 전반적인 해운시황이 약세를 나타낼 것"이라고 예상했습니다.
이어 "선박 수요 또한 소비 경향이 물자보다는 서비스에 치우치게 되며 완화 추세를 보일 것"이라며 2023년 컨테이너 해운시장 성장률을 1.9% 수준으로 전망했습니다.
조선업, '인력난' 해결 사활
올해 초에도 잇따르는 신규 수주 소식과 함께 신조선가 상승세 등을 배경으로 조선업계의 훈풍이 지속되고 있으나, 핵심 생산 요소인 인력 문제가 갈수록 커지고 있습니다.
2023년이 1분기를 지난 시점에서 우리나라 대형 조선사들의 수주 낭보가 지속되고 있습니다. HD한국조선해양, 삼성중공업 및 대우조선해양 등 '빅3' 조선사들은 금년 1~3월 기간 총 연간 수주 목표 320억 2,000만불의 1/3 수준인 105억 8천만불을 달성했습니다.
중형 조선소들 역시 낭보를 전하고 있습니다. 1분기 대한조선이 최대 5척, 케이조선이 2척, HJ중공업이 2척을 수주하며 견조한 실적을 기록했습니다.
이러한 훈풍 속에서도 업계는 일손 부족에 신음하고 있습니다. 개선된 수주 실적에 따라 올해부터 본격적으로 건조가 진행되면서 인력 수요가 크게 늘고 있음에도, 상대적으로 낮은 임금 등으로 인력 수급이 불균형한 상황입니다.
한국조선해양플랜트에 따르면 지난해 9월 기준 국내 조선업계는 약 9,500명의 생산인력이 부족한 것으로 파악됐습니다. 업계에서는 현재 조선사들이 수주한 일감을 감당하기 위해선 8,000명~10,000명의 인력이 더 필요할 것으로 내다봅니다.
특히 한국인 노동력이 부족한 상황에서 늘어난 일감을 수행하기 위해 외국인 근로자들이 대거 들어오고 있지만, 기량이 부족해 수개월이 넘도록 자리를 잡지 못하는 문제도 발생하고 있습니다.
실제 현대중공업은 최근 입국한 외국인 용접 숙련공 6명에 대한 기량 검증 시험을 했는데 이 가운데 1명만 합격했다고 전해집니다. 전체적으로 보면 1차 시험의 경우 평균적으로 30% 정도 통과합니다. 탈락한 외국인 숙련공은 재교육 후 다시 테스트를 받아야 합니다. 이 같은 낮은 합격률은 다른 신입 외국인 근로자도 비슷한 상황입니다.
현 인력 부족 사태를 극복하기 위해 정부 기관은 신규 취업자 적응 지원, 퇴사자 재취업 장려와 지원금 확대로 인력 확보에 나서는 중입니다.
산업통상자원부는 지난 6일 ‘지역조선업 생산인력양성’ 사업을 추진한다고 밝혔습니다. 올해부터 국비 80억원, 지방비 58억원을 투입해 조선업을 지원할 계획입니다. 국비 80억원은 선체블록 제작 등 7개 주요 생산기술 교육과정에 투입되고 지방비 58억원은 2,000명 규모의 생산인력 채용지원금으로 사용됩니다.
고용노동부도 지난달 8일부터 ‘조선업 상생 패키지 지원사업 추진계획’을 추진 중입니다. 해당 사업의 주요 내용은 ▲1년 근속시 600만원을 적립하는 ‘조선업 희망공제’ 연령제한 폐지 ▲2025년까지 하청업체 노동자를 위한 공동근로복지기금 한도를 기존 10억원에서 20억원으로 상향 ▲숙련퇴직자 재취업지원금을 기업·근로자에게 50만원씩 제공 ▲울산, 거제 등으로 한정됐던 지원대상 지역을 부산, 군산으로 확대 등입니다.
지자체도 지원 사업에 팔을 걷어 붙였습니다. 전라남도는 조선산업 재도약을 위해 생산인력 3,100여 명을 양성하는 등 부족한 인력 수급에 총력 대응한다고 최근 밝혔습니다.
통영시는 조선업에 3개월 이상 근속시 월 30만원씩 최대 1년간 지원하고 거제시는 지난 6일 ‘2023 거제 조선업 채용박람회’를 열어 조선업 인력 수급에 나섰습니다.
대형 조선 3사 역시 전문 기술인 양성 과정을 열어 인력을 꾸준히 수급하고 있습니다. HD현대중공업은 용접, 스마트선반기술, 선박 도장을 훈련할 수 있는 전문테크니션 육성 과정을 통해 내국인 1,000여명, 외국인 2,000여명을 확보합니다.
삼성중공업은 2개월 간격으로 직업기술생을 모집 중이며 혜택은 100만원의 교육수당 지급, 숙식 제공, 국제 선급현회 자격 취득 지원, 삼성중공업 정규 생산직 채용시 우대 등입니다.
대우조선해양은 CO2 용접, 선체조립, 선장생산, LNGC 인바 용접 부문 기술생을 현재 모집 중이며 월 100만원의 지원금, 숙식을 제공합니다. 수료 후에는 국제 선급협회 자격증 취득을 지원하며 우수인재는 대우조선해양 생산직 신입사원 채용에 가산점을 받습니다.
조선후판가격 협상 난항
국내 조선-철강업계가 2023년 상반기 후판 가격 협상에 돌입한 가운데, 지난해와 같이 장기전이 될 가능성이 점쳐집니다. 후판의 원재료인 철광석 가격이 크게 오르며 제철소는 후판 가격 인하를 주장하나, 조선업계는 동결이라도 되지 않는다면 선박 건조가 어렵다고 맞서는 형국입니다.
업계 정보에 따르면, 포스코와 현대제철 등 주요 철강 사업자들은 철광석 가격이 고공 행진 중인만큼 후판값 인상이 당연하다는 입장이라고 전해집니다. 이달 11일 기준 철광석 가격은 톤(t)당 122불을 기록했습니다. 올해 최고점 133.1불보다는 조금 떨어졌지만 지난해 하반기의 최저점이던 79.5불과 비교하면 여전히 높은 수준입니다.
후판 수입량도 늘어나며 국산 공급을 위협하고 있습니다. 11일 한국철강협회와 철강업계 등에 따르면 지난 1분기(1~3월) 중후판 수입량은 전년(45만 2,000톤)보다 31.7% 증가한 59만 5,000톤으로 집계됐습니다. 같은 기간 전체 철강 수입량이 357만 9,000톤에서 423만 8,000톤으로 18.4% 증가한 것과 비교해 평균보다 높은 증가폭을 보였습니다.
전기요금 인상 전망 또한 후판값 인상에 대한 잠재 요인 중 하나입니다. 정부는 당장의 전기·가스요금 인상은 유보했지만 언제든지 올릴 수 있다는 여지를 남겼습니다.
반면 조선업계는 최소한 동결이라도 해야 한다고 반박합니다. 특히 벌써 3년치 이상 일감을 채운 '빅3' 조선사들은, 이번 협상 결과가 흑자전환 시기를 앞당기는 데 결정적인 변수가 될 전망입니다. 후판가는 선박 제조 원가의 20%를 차지하며, 선주들과 수주 계약 시점을 기준으로 견적을 내기 때문에 선박에 원자재 인상분을 반영할 수도 없습니다.
만약 올해 상반기 협상에서 후판 가격 인상 쪽으로 가닥이 잡힌다면, 모처럼의 흑자전환 기대감에 찬물이 끼얹어지는 셈입니다. 고정비 감소 등 몸집 줄이기로 흑자전환에 성공했지만, 1분기 만에 또 다시 손실을 기록할 수 있다는 얘기입니다.
한 조선업계 관계자는 "1분기에 흑자전환이 예상된다고 해서 경영정상화가 이뤄진 것은 아니다"라며 "선박 제조과정에서 후판이 차지하는 비중이 상당히 큰 만큼 가격인하나 동결을 이뤄내 실적방어에 만전을 기해야 할 시점"이라고 전했습니다.
이처럼 팽팽한 입장 차로 상반기 협상의 장기화를 우려하는 목소리도 있습니다. 양 업계는 앞서 2022년 하반기 후판가 합의를 올해 초 들어서야 볼 수 있었습니다. 매해 하반기 협상은 통상 9월 경 마무리되어 왔으나, 작년에는 이례적으로 협상이 12월까지 이어졌습니다. 구체적인 합의액수는 밝혀지지 않았으나, 업계에서는 양측이 상반기 기준 10만원 가량 내린 톤당 110만원선으로 협의를 마무리했다고 보고 있습니다.
일각에서는 두 업계가 이 같은 입장의 간극을 좁히고 동반 성장할 수 있도록 협상의 틀을 바꿀 필요가 있다고 지적합니다. 철강가격 협상을 기존대로 분기나 반기 대신 더욱 긴 기간 단위로 진행하거나 프로젝트별로 고정 가격을 책정하는 등 방안도 제시되고 있습니다.