카타르 LNG선 2차 수주협상 곧 마무리…총 40척 발주
카타르 국영 에너지 기업 '카타르에너지'가 40척 상당의 2차 LNG선 발주 협상을 곧 마무리합니다. 국내 조선 3사의 수주가 유력하며, 1차 물량보다 높은 가격으로 계약이 체결될 전망입니다.
18일 업계에 따르면 카타르에너지는 국내 조선사들과 2차 물량 협상 완료를 앞두고 있습니다. 삼성중공업과 대우조선해양, HD한국조선해양을 차례로 방문하며 면담을 끝마친 상황입니다. 카타르에너지 측은 조선사 관계자들과 영국 런던에서 협상을 마무리 지을 전망입니다.
핵심 쟁점은 가격입니다. 카타르에너지가 처음 약 100척의 슬롯 계약을 맺었던 2020년 당시 선가는 2억 달러(약 2660억원) 미만이었습니다. 2년 후 1차 물량의 평균 가격은 척당 2억1500만 달러(약 2860억원)로 올랐습니다. 대우조선해양 19척, 삼성중공업 18척, HD한국조선해양이 17척을 수주했습니다.
올해의 경우 1차 주문 때의 가격도 낮다는 게 업계의 중론입니다. 국제해사기구(IMO)의 환경 규제로 친환경 선박 발주가 증가하고, 공급은 제한되며 전 세계 신규 건조 선박 가격을 평균화한 신조선가는 상승 추세입니다. 영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 신조선가지수는 167.32포인트로 전월 대비 9.54포인트 상승했습니다.
특히 높은 기술력을 요하는 LNG선은 다른 선박과 4배가 넘는 가격 차이를 보입니다. 지난 3월 17만4000㎥급 LNG 운반선 가격은 2억5400만 달러(약 3380억원)로 역대 최고치를 찍었습니다.
국내 조선사들은 신조선가지수 상승과 함께 카타르발 발주로 수주를 확대하고 수익성을 강화합니다.
국내 조선사들은 올해 발주된 LNG선의 92%를 따냈습니다. 평균 3~4년 치의 일감을 확보하며 실적도 개선되고 있습니다. 삼성중공업은 올해 1분기 영업이익 196억원을 기록해 22개 분기 만에 적자를 탈출했습니다. 대우조선해양은 올해 1분기 628억원의 손실을 냈습니다. 비록 적자 탈출에는 실패했으나 규모는 4100억원 상당 줄었습니다. HD한국조선해양은 775억원 규모의 일회성 비용을 제외하면 영업이익이 585억원으로 집계됩니다.
삼성중공업, 그리스서 신기술 공개 “유럽 시장 공략”
삼성중공업은 17일(현지시간) 그리스 아테네 메리어트 호텔에서 ‘삼성 기술 로드쇼’를 열고 혁신적인 디자인의 액화천연가스(LNG) 운반선과 컨테이너선 개발을 공식 발표했다고 18일 밝혔습니다.
이번 행사에는 미네르바, 가스로그, 쉘, 토탈 등 주요 선주사를 비롯해 선급 및 파트너사까지 총 35개사, 70여명이 참석했습니다. 삼성중공업은 그리스 로드쇼를 포함해 19일까지 영국, 이탈리아 등 유럽에서 적극적인 기술 마케팅 활동을 펼칠 예정입니다.
삼성중공업은 이날 행사에서 ‘3 카고 탱크 LNGC’와 '에코 컨테이너선’ 제품을 처음 공개했습니다.
3 카고 탱크 LNGC는 통상 4개 화물창을 3개로 설계해 LNG운반선 효율을 높인 것입니다. 이로써 LNG가 화물창에 닿는 면적이 줄면서 기화율이 5% 이상 개선됐으며, 화물창 각각에 필요한 장비와 부품 수 감소로 유지 보수 비용을 크게 낮췄습니다.
이 설계 방식은 멤브레인 화물창 원천 기술사인 프랑스 GTT와 공동 개발해 영국 로이드선급으로부터 기술 인증(AiP)을 획득했습니다.
이어 선보인 에코 컨테이너선은 운항부와 거주구를 분리한 신개념을 적용해 컨테이너를 최대 8% 더 실을 수 있도록 추가 적재 공간을 확보했습니다. 향후 메탄올과 암모니아 추진이 가능하도록 설계해 탄소 배출량을 줄여야 하는 선사들에게 좋은 평가를 받았습니다.
이밖에도 삼성중공업은 탄소포집저장 기술 및 연료전지, 암모니아, 수소 등 최신 트렌드의 친환경 선박 기술과 자율운항·스마트 선박 개발에 대한 성과를 홍보했습니다.
LNG 화물창 독과점 ‘GTT’…조선 빅3 '라이선스 협상' 주목한다
조선 빅3(HD현대중공업·대우조선해양·삼성중공업)가 프랑스 엔지니어링 회사 GTT의 기술지원 서비스 비중을 놓고 관심이 모아지고 있습니다. 이유는 공정위의 끼워팔기 철퇴로 LNG선 화물창 수수료에서 기술지원 서비스를 제외하게 됐기 때문입니다.
조선 빅3는 글로벌 LNG선 강자로 시장을 주도하고 있습니다. 하지만 GTT에 기술 자문을 하고 있는 상황입니다. 여전히 GTT의 협력이 중요한 만큼 그동안 자체적으로 개발한 화물창 모델에 대한 권리를 이관하며 적극적인 협상에 나서는 모습입니다.
19일 업계에 따르면 HD한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선 빅3는 GTT와 LNG선 화물창 관련 라이선스 계약 갱신을 두고 검토를 진행 중인 것으로 알려졌습니다.
지난 2020년 11월 공정거래위원회가 LNG선 화물창 관련 국내 조선업계에 라이선스를 제공하면서 기술 서비스를 같이 구매하도록 했습니다. 공정위는 GTT의 관행에 대해 125억2800만원의 과징금을 부과하기로 했고 최근 대법원의 GTT 상고 기각으로 확정됨에 따라 새로운 계약을 체결해야 합니다.
1990년대 한국 조선업계는 선체에 화물창을 매립하는 방식의 멤브레인(Membrain) LNG선 건조를 시작했습니다. 이에 대한 라이선스를 보유한 GTT도 성장세를 지속해왔습니다.
하지만 라이선스 계약(LA, Licence Agreement)에 기술지원 계약(TA, Technical Assistant Agreement)를 포함해 수수료를 지급하는 관행이 지속돼왔습니다. 이에 공정위는 GTT의 이러한 행위가 끼워팔기에 해당한다고 판단했습니다.
통상적으로 척 당 약 100억원의 라이선스 비용을 지불하는 것으로 알려졌습니다. 한국 조선업계는 LNG선 건조 초기와 달리 현재는 GTT의 기술지원이 크게 의미를 갖지 못하는 상황입니다.
글로벌 LNG선 시장 강자로 군림하고 있는 한국 조선업계가 오히려 GTT에 기술적인 자문을 해주고 있는 역전 상황이 지속되고 있습니다. 그만큼 기술지원 계약(TA) 비용을 지불하는 것은 현실적으로 맞지 않다는 게 업계의 중론입니다.
업계에선 GTT가 기존 기술지원 서비스에 대한 비중 책정에 관심이 쏠립니다. 기술에 대한 비용이기 때문에 정량적인 계산이 불가능합니다. 이에 GTT의 비중 주장에 시선이 모아지는 이유입니다. 일차적인 관심사안은 조선사들이 GTT의 주장을 얼마나 받아들일 수 있을지가 관건입니다.
조선사는 GTT와 1년 이상의 장기적인 기간에 대한 계약을 체결합니다. 이후 LNG선을 수주할 때마다 건 별로 구체적인 계약을 체결하는 방식으로 비용을 지불했습니다. 특정 기간에 이뤄지는 계약에 대한 비용을 합의한 후 이를 근거로 수주 확정 이후 지불하는 방식입니다.
계약 내용은 철저한 비공개 조항이 포함됐습니다. 각 사별 계약 조건이 다를 수 있기 때문입니다. 이에 공정위의 과징금 부과가 결정됐다고 해도 조선사들이 얼마나 비용을 줄일 수 있는지 확인은 현실적으로 어렵다는 게 전문가들의 공통된 목소리입니다.
하지만 앞서 공정위가 GTT의 끼워팔기 관행에 대해 제재를 했기에 향후 제재 효과를 확인하기 위해 조선사들에게 관련 내용을 요구해 취합할 수는 있어야 합니다. 조선사 내부에서도 실무 담당자 외에는 계약 내용을 공개하지 않고 있습니다. 그 만큼 관련한 구체적인 내용이 공개되긴 어려울 것으로 보입니다.
조선사들은 LNG선 화물창 모델에 대한 권리를 '케이씨엘엔지테크(KC LNG Tech)'에 이관했습니다. HD현대중공업의 하이맥스(HiMax), 대우조선해양의 솔리더스(Solidus) 등 화물창 모델은 향후 KC-2 화물창 모델의 일부로 연구개발을 지속해 케이씨엘엔지테크가 발전시켜 나가게 됩니다.
업계 한 관계자는 "조선 빅3가 자체적인 화물창 모델 개발에 나서면서 국산화를 추진했고, 현재는 이를 케이씨엘엔지테크에 이관함으로써 글로벌 화물창 시장에서 GTT와 경쟁할 뜻이 없음을 분명히 하고 있다"며 "LNG선 건조를 위해 GTT의 협조가 중요한 만큼 화물창 이슈는 조선업계에 상당히 민감한 주제이고 업계에서도 말을 아끼고 있다"고 말했습니다.