한국 컨테이너선 인도 지연중.. “늦어도 좋으니 만들어만 주세요”
우리나라 조선업계가 고질적인 인력난으로 인해 컨테이너선 인도에 차질을 빚고 있으나, 선사들은 납기 지연을 받아들이는 것으로 보입니다.
업계에 따르면 올해 3분기 기준 조선업계 부족 인력은 약 1만 3,000명으로, 인력 부족으로 인해 선박 건조가 늦어지고 있습니다.
글로벌 선사들은 조선소가 건조 지연 등으로 납기일을 맞추지 못할 시, 계약에 따라 수백~수천억원에 달하는 지체보상금을 청구합니다. 그렇기 때문에 한 번 납기가 밀릴 시 이후 물량 또한 줄줄이 밀려 막대한 금액을 보상해야 할 수 있어, 조선사에 납기 지연은 큰 리스크로 꼽힙니다.
하지만 공교롭게도 현재 분위기는 사뭇 다르다고 전문가들은 말합니다. 일부 브로커들은 Evergreen사와 같은 글로벌 컨테이너선사들이 HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업 등 한국 조선 3사와 컨테이너선 공정 지연을 협의하고 있다고 전했습니다.
현재 선사들은 표준 선박 건조 계약에 포함된 유예 기간 내 인도받는 조건으로 선박 인도 날짜를 미루고 있는 것으로 나타났습니다. 이중에는 컨테이너선 인도를 3개월 늦추기로 한 선사가 있는가 하면, 최대 12개월까지 인도 연기를 협의하는 계약도 있다고 합니다.
업계 관계자들은 선사와 조선사들 사이 협상이 지체보상금을 내지 않아도 되는 방향으로 진행 중이라고 말했습니다.
이런 선사들의 인도 연기 결정은 약세를 보이는 컨테이너선 해운 시황 때문으로 분석됩니다.
현재 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)는 934.31포인트로, 손익분기점으로 통하는 1,000점을 밑돌고 있습니다. 그렇기 때문에 당장 컨테이너선을 인도받아 운항에 나서도 오히려 선사에게 손해라는 것입니다.
또 대부분 컨테이너선사가 선복량 공급 과잉을 겪고 있어 추가적인 선박의 인도가 필요하지 않은 상황 또한 연기 결정의 요인으로 꼽힙니다.
아울러 현재 신조선가 지수가 꾸준히 오르고 있는 것 또한 인도 지연에 무게를 싣고 있습니다. 지체보상금을 받고 취소한 선박을 이후 다시 발주할 시, 기존 계약보다 더 높은 가격에 계약을 해야 합니다.
영국의 조선·해운 시황 분석기관 Clarksons Research사에 따르면 지난 5월 신조선가는 2억 2,250만불(한화 약 2,800억원)로, 2020년 5월 기준 1억 4,500만불 대비 53.4% 증가했습니다.
우리 조선업체들 또한 추가 인력을 모집하고, 선체 건조를 중국 조선소에 하청하는 등, 인력난으로 인한 인도 지연을 최대한 방지하려는 노력을 계속하고 있습니다.
삼성중공업···총 40억달러 ‘에버그린’ 친환경선 수주전
장기간의 부진을 털어내고 올해 2000억원의 영업이익 달성을 약속한 삼성중공업은 친환경 선박 시장에서 앞선 기술력과 축적된 건조 노하우를 바탕으로 중국, 일본 조선업계와의 수주경쟁에서도 우위를 점하고 있습니다.
업계 및 외신을 종합해보면 대만 선사인 에버그린(Evergreen)은 총 24척의 메탄올 이중연료 추진 컨테이너선 발주를 위해 삼성중공업, 일본 니혼조선소(Nihon Shipyard)와 협상을 진행 중인 것으로 알려졌습니다. 에버그린은 1만6000TEU급 컨테이너선을 발주할 계획이며 현지 업계에서는 척당 선가 1억7500만달러, 총 발주금액은 42억달러에 달할 것으로 전망하고 있습니다.
이번 수주전에선 삼성중공업과 니혼조선소가 최종 계약대상자로 추려졌습니다. 당초 HD현대중공업, 한화오션과 함께 일본 이마바리조선, 중국 다롄조선, 후동중화, 양쯔장조선 등도 참여했습니다. 발주되는 선박 규모가 상당한 만큼 에버그린은 2개 조선소에 분산 발주한다는 계획입니다. 하지만 지금 상황은 삼성중공업이 대부분의 선박을 수주할 가능성에 힘이 실리고 있습니다.
이유는 삼성중공업의 독보적인 친환경 선박 기술 때문입니다. 삼성중공업은 이중연료 추진 방식의 선박을 건조한 경험이 있는 반면 일본 니혼조선소는 단 한 척도 인도한 실적이 전무한 것으로 알려졌습니다. 이에 상당수의 선박이 삼성중공업에 발주될 것으로 예상됩니다. 또 선사는 오는 2026년부터 2027년까지 모든 선박이 인도될 수 있기를 원하고 있어 사실상 삼성중공업의 대량 발주가 유력합니다.
글로벌 환경규제 강화로 대형 선사들이 잇따라 이중연료 추진 방식 선박을 확보함에 따라 이번 프로젝트도 추진되고 있습니다. '오션 얼라이언스(Ocean Alliance)' 소속 CMA CGM, 코스코(Cosco), OOCL(Orient Overseas Container LIne) 모두 현재 이중연료 추진 선박을 운영하고 있습니다. 하지만 에버그린은 이중연료 추진 방식 선박 발주에 나선 것은 이번이 처음입니다.
영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 1~5월 글로벌 선박 발주량은 502척(3320만DWT)으로 집계됐습니다. 이 가운데 대체연료를 사용하는 친환경 선박은 156척(1010만DWT)이 발주돼 DWT 기준 40%의 비중을 차지했습니다.
친환경 선박 중에선 LNG 이중연료 추진 선박의 발주가 가장 많습니다. LNG 이중연료 추진 선박은 올해 들어 5개월 간 59척이 발주됐으며 메탄올 이중연료 추진 선박은 42척이 발주됐습니다. HMM도 지난 2월 현대삼호중공업과 HJ중공업에 총 9척의 9000TEU급 메탄올 이중연료 추진 컨테이너선을 발주했습니다.
업계 관계자는 "2010년대만 해도 LNG 이중연료 추진 선박이 탄소감축을 위한 유일한 대안으로 거론됐으나 최근 3년간 메탄올 추진 선박 발주가 크게 늘어나고 있다"며 "암모니아 추진 선박에 대한 연구개발도 활발히 이뤄지고 있는 만큼 향후 친환경 선박을 위한 대체연료 방향성에 대해서는 좀 더 지켜볼 필요가 있다"고 말했습니다.
신조선 수요 강세 행진 거듭
최근 수 년 동안의 수주 랠리로 조선소 도크가 가득 차며 선박 발주 기회가 제한됨에 따라, 선주들이 잔여 야드 슬롯(slot) 확보를 위해 앞 다퉈 뛰어들고 있습니다. 특히 탱커 신조 부문의 투자 오름세가 눈에 띕니다.
그리스 선박 브로커 Allied Shipbroking사는 최근 주간보고서를 통해 "지난 한 주간에도 신규 선박 발주 움직임이 활발했는데, 그 중심에는 탱커가 있었고, 탱커 건조 부문에서는 중국이 강국 자리를 굳건히 하고 있다고 전했습니다. 중국은 최근 1년 동안 이루어진 탱커 발주 물량의 45% 이상을 가져갔다"고 밝혔습니다.
Allied사는 지난 한 주간 벨기에 해운사 Compagnie Maritime Belge(CMB)사가 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 발주했으며, 이달에만 VLCC 부문에서 2022년 연간 기록의 두 배인 6척의 VLCC 발주가 이루어졌다고 설명했습니다.
벌커 부문에서는 노르웨이 선주사 Wilson사가 인도 국영 조선사 Cochin Shipyard Limited(CSL)사에 3,800-dwt급 벌커 6+8척을 발주했습니다. 선박들은 향후 친환경연료와 풍력추진기술 사양으로 개조가 가능하도록 건조될 예정입니다.
Cochin Shipyard Limited(CSL)사는 최근 유럽 선주들의 친환경 선박 발주처로 존재감을 키우고 있습니다. 앞서 3월에는 복합 물류기업인 네덜란드 Samskip사와 무배출 수소 추진식 피더 컨테이너선 2+2척 건조계약을 체결했다고 전해진 바 있습니다. 각 선박은 수소 추진식으로 건조되며 디젤 엔진은 백업 사양으로 설치될 전망입니다.
이탈리아 제노바에 본사를 둔 선박 브로커 Banchero Costa사도 "지난 한 주간 그리스 선주사인 Polembros Shipping사가 중국 New Times(新時代)조선에 157,000-dwt급 Suezmax 탱커 2척을 2025년 4월과 5월 인도 조건으로 발주했다"고 전했습니다.
이어 "동기간 벌커 부문에서는 중국 창시 조선사가 자국 광동 유단 해운사로부터 82,000-dwt급 Kamsarmax 벌커 2척을 수주했습니다. 선박들은 오는 2027년 2월과 4월에 각각 인도될 예정"이라고 밝혔습니다.