대한조선, 2100억원 규모 원유운반선 2척 수주
대한조선이 유럽 선사로부터 수에즈막스급 원유운반선 2척을 수주했습니다.
21일 업계에 따르면 대한조선은 벨기에 선사 유로나브로부터 2100억원 규모 수에즈막스급 원유운반선 2척을 수주했습니다. 선박은 2024년에 인도 예정이며, 스크러버가 장착될 수 있습니다.
선가는 척당 7500만 달러(약 1047억원), 총 2100억원 수준입니다. 이는 유로나브가 지난해 현대삼호중공업에서 주문한 수에즈막스 3척을 결제한 가격보다 900만 달러 가량 높은 금액입니다.
이번 유로나브와 계약된 선가는 세계적인 인플레이션 급등 속에서 조선 자재와 인건비 상승에 대한 현장 상황을 여실히 확인해주는 것 같습니다.
유로나브가 대한조선에 신조선을 발주한 건 유로나브가 예전부터 대한조선의 단골 선사였기 때문입니다.
한편 대한조선은 지난해 말 유로나브에서 수주한 수에즈막스급 원유운반선 2척에 대해 온라인 연결을 통한 비대면 방식으로 계약을 진행한 바 있습니다.
한국조선해양, 먼저 흑자전환?? 선가 역대 최고가 경신에 고환율 영향
한국조선해양이 올 3분기 흑자 전환이 전망됩니다. 선박 가격이 역대 최고가를 찍는가 하면 원·달러 환율까지 고공행진을 이어가고 있어서입니다.
통상적으로 환율 상승은 기업들에게 악재로 작용하지만 달러로 대금을 결제 받는 조선업계는 고환율이 실적 개선에 도움을 줄 수 있어 상대적으로 호재라는 분석입니다.
21일 영국 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난 8월 LNG운반선(17만4000㎥) 가격은 전월 대비 400만 달러 오른 2억4000만 달러(약 3320억원), 역대 최고 수준을 보였습니다.
LNG선박 이외 초대형 유조선과 컨테이너선(2만2000~2만4000TEU)도 각각 100만 달러, 200만 달러로 선박 가격이 뛰는 등 모든 선종에서 가격이 올랐습니다.
이처럼 선박 가격이 꾸준히 오르고 있는 점은 한국조선해양 등 국내 조선사들에게 호재입니다. 건조 기술력이 요구되는 LNG선박에서 국내 조선사들은 세계 최고 경쟁력을 보유하고 있습니다.
올해 1~8월 LNG선박 발주는 총 115척(961만9480CGT)으로 역대 최대치를 보였습니다. 국내 조선사들은 이 중 94척을 수주해 82%의 높은 점유율을 보이고 있습니다. 전 세계적인 탈탄소화 추세에 따라 LNG선박 발주는 당분간 강세를 보일 전망입니다.
선가 상승과 함께 고환율도 한국조선해양의 흑자 전환이 기대되는 요인입니다.
22일 서울외환시장에서 원·달러 환율은 장중한때 전일(1389.5원)보다 20원 더 올라간 1409원까지
거래되기도 했습니다. 이에 전문가들은 미국 금리 인상 여파로 연말까지 환율이 1500원 이상 상
승할 것이라고 내다보기도 했습니다.
조선사들이 해외 선주들로부터 선박을 수주하면 계약금 전액을 달러로 받습니다. 선박 수주 계약은 적게는 수백억원에서 많게는 조 단위로 이뤄집니다. 따라서 원·달러 환율이 상승하면 조선사들의 이익폭도 증가합니다.
실제 국내 대표 조선사인 한국조선해양은 환율 상승 영향으로 올 3분기부터 흑자 전환이 가능할 전망입니다. 한국조선해양은 지난 7월 29일 열린 2분기 실적발표 콘퍼런스콜에서 "당초 조선 부문 흑자를 올 4분기 정도로 예상했는데 3분기부터 흑자가 가능할 수 있다"며 "환율 상승 영향이 흑자 전환 시점을 앞당길 것"이라고 말했습니다.
대우조선 선박 엔진 없이 빈손으로 돌아왔다. 엔진공급협상 불발!!
대우조선해양이 빈손으로 핀란드를 떠났습니다. 핀란드 선박 에너지 솔루션 공급업체 바르질라(Wärtsilä)의 선박 엔진을 받아야 하지만 바르질라 소속 노동조합이 화물 적재를 돕지 않아 엔진 확보에 실패했습니다.
21일 업계에 따르면 대우조선은 바르질라 선박 엔진을 납품받지 못했습니다. 현지에서 엔진 제작이 늦어져 납품이 지연되다 이번엔 엔진 제작은 완료했으나, 선적이 안돼 납품 받지 못했습니다.
실제 포르투갈 선박 'UHL FUSION'은 볼주낙(Boljunac) 근처 바르질라 공장에서 제조된 12개의 선박 엔진을 적재하지 못하고 이탈리아·슬로베니아·크로아티아가 공유하는 '트리에스테 만'에서 출항했습니다.
선박은 항해 후 엔진을 트리에스테 항구의 항행 채널에서 넘겨했어야 했지만, 담당 항만회사 직원들이 바르질라 직원들과 연대하면서 화물을 싣는 데 도움을 주지 못하면서 적재되지 못했습니다. 화물은 대우조선이 가져가기로 했었습니다.
선원들은 트리에스테 항만청에 엔진을 독립적으로 적재해 달라는 요청했고, 대우조선은 트리에스테 지사로부터 화물을 받으려고 했지만 결국 모두 실패했습니다.
이탈리아 금속노조(FIOM-CGIL, FIM-CISL, UILM-UIL) 조합원들은 지난 7월 14일 4행정 선박 엔진 생산을 바사시로 이전하고, 451개의 일자리를 없앤다는 바르질라 발표에 대응하고자 엔진 적재를 돕지 않고 있습니다.
이에 대우조선은 "과거에는 현지에서 엔진 제작이 늦어져 납품이 지연됐지만 이번엔 현지서 엔진 제작은 완료했으나, 선적이 안돼 납품을 받지 못한 것"이라며 "대우조선은 현재 바르질라와 협상 중"이라고 말했습니다.
앞서 대우조선은 바르질라의 이탈리아 산 도를리고 델라 벨라(San Dorligo della Valle)에 있는 공장 파업으로 엔진 납품이 지연되면서 선박 제조가 지연됐습니다.
핀란드 바르질라는 선박 엔진 제조사입니다. 바르질라 엔진은 재액화장치와 독특한 고압 에탄연료 공급 시스템을 특징으로 하며, 영하 45°C의 낮은 온도에서도 안정적으로 작동하도록 설계됐습니다.
바르질라 솔루션은 기존 셔틀탱크선과 비교해 연간 40% 이상의 이산화탄소를 감소할 수 있습니다. 또 회수된 유기 화합물(VOC)을 연료로 활용함으로써 유해 배출물을 제거하고 선박의 벙커 수요를 크게 줄일 수 있으며, 황산화물(SOx) 배출량도 대폭 줄여줍니다.
수주 호황이라지만..탄산가스 대란까지.. 조선기자재 업체 ‘울상’
액화탄산가스의 시장 공급량이 줄면서 조선업체들이 조업 중단 위기를 맞고 있습니다.
21일 관련업계에 따르면, 전남 영암 대불산단 조선기자재 업체들은 최근 선박 수주물량을 소화할 인력이 부족한 가운데 용접용 가스공급이 원활히 이뤄지지 않아 이중고를 겪고 있습니다.
용접에 쓰이는 가스는 액화탄산가스입니다. 액화탄산가스는 용접을 할때 철판의 용접부위가 산화 또는 녹이 슬지 않도록 보호막 역할을 하는 기체로 액체상태로 공급되며 선박 건조를 비롯한 산업용접에 필수적인 자원입니다.
평소 조선기자재 업체들은 5톤 용량의 탱크에 액화탄산가스를 비축하고 있었지만, 급격히 공급이 줄게 되면서 실질적으로 용접을 할 수 없는 사태까지 이른 것으로 전해졌습니다.
탄산가스 공급 부족 현상은 고유가로 인해 석유화학 회사들이 3∼6월에 걸쳐 플랜트 정비에 나서면서 부산물로 나오는 탄산의 발생량이 감소한 것이 원인으로 지목됐습니다.
더욱이 여름철 신선제품 택배 배송등으로 드라이아이스의 수요가 늘어나면서, 원료가 드라이아이스에 집중된 것도 영향을 끼쳤다는 게 업계의 분석입니다.
액화 탄산은 공업용 외에도 식품·음료(맥주 탄산음료 등의 식품첨가물) 등으로 사용되고 있습니다.
현재 조선기자재 업체는 조선업 경기가 회복되면서 일감이 많이 늘었지만, 정작 일할 사람이 없어 생산 물량을 늘리지 못하고 있는 상황입니다. 여기에 원료 부족 현상까지 겪으면서, 호황기에도 문을 닫게 될 위기에 처한 것입니다.
조선기자재 업체 관계자는 “현재 대불산단에서만 200여 개 업체가 탄산가스를 구하지 못해 용접에 차질을 빚고 있는 상태로, 신속한 수급대책이 마련돼야 한다”고 전하기도 했습니다.