한국조선, '강 달러' 비상, 환헤지 대응전략은?
미국 연방준비제도(Fed)의 공격적인 긴축 행보가 만든 'King Dollar(달러화 강세)' 기조가 심화되는 가운데, 통상 고환율 수혜를 받는다고 알려진 조선업계지만 마냥 쾌재를 부르기 힘든 상황입니다. 환율 상승이라는 결과를 부추긴 요인인 미국의 금리 인상 등 긴축 움직임, 원자재값 인상 등이 경영 상황을 악화시키고 있기 때문입니다.
한국 원화는 지난 1년 동안 달러 대비 20% 급락세를 보였으며, 이에 따라 원/달러 환율이 13년 만에 1,400원을 돌파하기에 이릅니다.
추경호 부총리 겸 기획재정부 장관은 25일 방송 출연을 통해 "조선사의 선물환 매도 수요를 시중은행과 국책은행이 소화할 수 있도록 여러 장치를 마련하겠다"고 말했습니다. 외평기금을 활용해 수출업체의 선물환을 정부가 직접 매입하겠다는 뜻도 밝혔습니다.
조선사들은 선박을 수주하면 나중에 받을 수출 대금에 대한 환율 변동 위험을 회피(환헤지)하기 위해 선물환을 매도합니다. 선물환은 일정 시점에 외환을 일정 환율로 매매할 것을 약속한 외국환입니다. 은행은 이 선물환을 기초로 해외에서 달러를 조달해 국내에 공급합니다. 그 경우 달러 공급이 늘어 환율이 내려가게 됩니다.
그런데 은행들이 조선사마다 매입할 수 있는 선물환 물량을 원화 기준으로 정해두고 있는 게 문제입니다. 원-달러 환율이 높아지면 이 한도가 빠르게 소진됩니다. 이에 따라 최근 환율이 오르면서 조선사들의 선물환 매도가 어려워졌습니다.
정부는 은행들이 이 한도를 높이도록 유도해 조선사의 선물환 매도를 돕고 환율도 잡겠다는 방침입니다. 기재부는 "정책금융기관인 수출입은행이나 외국환평형기금채권(외평채)을 동원해 연말까지 약 80억 달러 규모의 조선사 선물환이 매도될 수 있도록 유도할 것"이라고 밝혔습니다.
한국과 함께 세계 조선업 '2강' 체제를 구축하고 있는 중국의 경우, 위안화가 지난 15일 저녁 역외시장에서 심리적 안정선인 '1달러=7위안' 선이 깨진 데 이어, 16일부터 역내 시장에서도 달러당 7위안 선을 웃돌고 있습니다. 위안화가 마지막으로 '포치(破七·달러당 위안화 환율 7위안 돌파)'를 기록한 건 미중 갈등이 최고조에 달했던 지난 2020년 7월입니다.
세계 '넘버3' 조선 강국 일본은 지난 12개월 동안 달러 대비 엔화 가치가 약 30%나 급락했습니다. 즉, 엔화로 건조대금이 지불된 선박은 달러 구매자에게는 1년 전보다 30% 저렴한 것입니다.
이처럼 엔화 가치가 지난 1997년 아시아 금융 위기 이후 최저치에 달하자, 지난 22일 일본정부와 일본은행은 외환시장에 개입해 달러를 매각하고 엔화를 매입했습니다. 이는 24년 3개월 만에 처음입니다.
업계 한 전문가는 조선 3대 강국의 환율 이슈에 대해 "일본 조선업계는 엔화 약세에 따른 수혜를 입었을지 모르나, 수주량의 절반 이상이 내수 물량이라 그 정도가 제한적이라며,
한국 조선사들은 환헤지에 나선 가운데, 중국 조선사들은 상대적으로 안정적이며 확실하게 저평가된 통화의 혜택을 받아 수출에 힘이 실린다"고 요약했습니다.
영국에 한 선박 브로커 업체도 최근의 아시아 통화 약세를 배경으로 조선사들이 현재 건조 중인 선박은 순익에 긍정적일 수 있으나, 새로운 수주 물량에 대해서는 인도 시까지 자체 통화가 달러 대비 평가절상되는 위험을 감수해야 한다고 분석했습니다.
또 이러한 위험은 꽤나 치명적인 요소로, 향후 몇 년 동안은 지속될 것이라고 전망했습니다.
이어 일본 조선사들이 엔화 기반 비용이 대부분이므로 통화 변동성을 관리하는 것이 중요하다고 강조했습니다. 한국과 중국 조선사들은 달러 기반 비용 비중이 크다며 일례로 한국 조선사들의 철강재 계약이 거의 다 달러로 이루어진다고 설명했습니다.
이탈리아 제노바에 본사를 둔 한 선박 브로커 업체도 조선업계가 대응해야 할 글로벌 인플레이션, 에너지 비용·인건비 급증세 등을 배경으로 "단기적인 비용 불확실성이 매우 크기에, 당장의 선가 견적을 매기는 것은 매우 어려운 일"이라고 설명했습니다.
대우조선 매각으로 더욱 공고해진 '조선 빅3' 득일까??
한화그룹이 대우조선해양 인수예정자로 선정되면서 현재의 조선 '빅3' 체제를 '빅2' 체제로 전환해 한국 조선업의 생존 경쟁력을 높이려던 조선산업 구조조정은 일단 물 건너갔습니다.
문재인 정부에서는 부실기업 대우조선 처리를 통해 '제 살 깎아먹기'식 출혈경쟁을 해소하기 위해 현대중공업이 대우조선을 인수하는 산업구조조정을 진행했었습니다. 그러나 유럽연합(EU) 경쟁당국이 현대중공업의 대우조선 인수를 반대하면서 '빅2' 체제 전환 움직임은 표류했는데, 한화그룹이 대우조선을 사실상 품으면서 현재의 현대중공업그룹(한국조선해양), 대우조선, 삼성중공업의 '빅3' 체제가 더욱 공고히 유지될 것으로 전망됩니다.
그렇다면 '빅3' 체제 공고화가 한국 조선산업에 득일까요, 실일까요..
전문가들은 '빅2' 또는 '빅3' 체제를 떠나 저가수주 출혈경쟁의 진원지였던 '주인 없는 회사' 대우조선이 민간기업을 새 주인으로 맞으면 공정 경쟁의 발판이 마련될 수 있다는 점에서 이번 빅딜은 한국 조선산업에 득이 될 수 있다는 의견이 우세합니다.
대우조선이 '주인 없는 회사'다 보니 불황기에는 '단기성과 극대화'라는 경영진의 이해관계에 따라 저가로도 수주할 유인이 많았고 이로 인해 한국 조선사간 출혈경쟁이 촉발됐는데, 이런 구조적 문제점이 해소될 수 있다는 것입니다.
다만 호황과 불황이 반복되는 조선업의 특성을 고려해 선제적인 산업재편이 이뤄지지 못했다는 점은 아쉽다는 평가가 제기됩니다. '붕어빵'처럼 똑같은 방식으로 선박을 만드는 상황에서 벗어나 차별성을 가져야 하는데, 출혈경쟁 방지로 조선사의 수익성이 높아질 가능성이 높은 '빅2' 체제가 더 적합하다는 것입니다.
27일 금융권과 조선업계에 따르면 한화그룹은 전날(26일) 대우조선과 2조원 규모의 제3자 배정 유상증자에 참여해 지분 49.3%를 취득하는 내용의 투자합의서(MOU)를 체결했습니다.
산업은행은 투자자 참여 확대를 위해 스토킹호스 절차에 따라 경쟁입찰을 진행합니다. 대우조선의 재무상태 등을 고려하면 다른 경쟁사 참여는 쉽지 않을 것이란게 업계 중론입니다. 스토킹호스란 사전에 인수예정자를 정해두고 매각작업을 진행하는 것을 말합니다. 경쟁 입찰이 성사되지 않으면 한화그룹에 우선매수권을 주는 방식입니다.
업계에서는 대우조선이 '주인 있는 회사'로 탈바꿈 한다는게 무엇보다 한국 조선산업에 긍정적인 요인이라고 보고 있습니다.
조선업이 호황 국면에 들어섰기 때문에 조선사가 많을 수록 수주에 유리하다는 분석도 나옵니다.
현재 한국 조선사들이 전 세계에서 가장 앞선 기술력을 보유한 고부가가치 LNG 운반선 분야가 대표적입니다. 올해 들어 전세계 LNG 운반선 발주량 중 82%가량을 '빅3'가 수주했습니다.
업계 전문가들은 "조선업을 영위하지 않던 제3자가 조선업에 들어오게 되면서 업계 전반이 익사이팅해질 수 있다"며 "조선업 시황이 좋아지고 있기 때문에 한화 입장에서도, 국가적인 입장에서도 긍정적인 부분이 훨씬 많다"고 말했습니다.
업계 관계자도 "민간 기업 2곳과 (사실상) 공기업 1곳이 경쟁했던 구조가 시장을 왜곡하고 결국 빅3 모두가 손해를 입는 상황이 된 것"이라며 "민간 빅3 체제가 되면 불공정 경쟁은 상당부분 없어질 수 있다"고 했습니다.
문제는 언제든지 조선업 호황이 꺾이고 다시 불황이 찾아올 수 있다는 점입니다. 통상 조선업은 수년 단위로 호황과 불황을 반복하는 업종입니다. 호황기엔 선박 발주가 몰리지만 불황기엔 일감이 없어 '수주 절벽'에 직면할 수 있습니다. 호황이 끝나면 '빅3'의 과잉 경쟁이 다시 불거질 수 있고 '조선업 산업 구조조정'은 다시 수면 위로 떠오를 가능성을 배제할 수 없습니다.
이에 불황기엔 출혈경쟁 가능성이 높은 '빅3' 체제에 대한 구조개편이 먼저 이뤄졌어야 한다는 목소리가 나오는 배경입니다. 외국계 컨설팅 회사 맥킨지가 조선업 구조조정 작업이 한창이던 2016년 보고서 초안에 "대우조선을 매각하거나 분할해 파는 등 2사 체제로 재편해야 한다"는 내용을 담기도 했었습니다.
무엇보다 '빅2' 또는 '빅3'라는 체제를 떠나 한국 조선업의 근본적인 체질개선이 필요하다는 지적도 나옵니다. 고루한 '노동집약적 중후장대 산업'에서 벗어나 친환경·디지털 전환 패러다임의 변화에 맞춰 질적으로 성장하는 고부가가치 산업으로 탈바꿈해야 한다는 것입니다.
이에 업계 전문가는 "언제든지 찾아올 불황에 대비해 대형 조선사의 혁신적 노력이 필요하다"며 "붕어빵처럼 똑같은 배를 찍어내는 방식을 벗어나 차별성을 가져야 한다"고 조언하기도 했습니다.
중국 CSSC, 컨테이너선 10척 인도 완료
중국선박집단유한공사가 3년 6개월동안 건조한 15,000-teu급 컨테이너선 10척을 프랑스 메이저 컨테이너선사 CMA CGM사에 완공·인도하는 데 성공했습니다.
업계 정보 및 해외 소식통에 따르면, 10척 시리즈의 마지막 선박인 LNG추진식 컨테이너선 ‘CMA CGM Greenland’호가 최근 성공적으로 인도된 것으로 알려졌습니다.
신조선은 LNG추진식 컨테이너선 ‘CMA CGM Patagonia’호(2021년 9월 완공), ‘CMA CGM Kimberley’호(2021년 12월 완공), ‘CMA CGM Everglade’호(2022년 1월 완공), ‘CMA CGM Galapagos’호(2022년 6월 완공)호의 자매선입니다.
신조선들은 프랑스 국적선으로 등록되어 아시아와 중동, 남부 유럽을 잇는 Mediterranean Club Express (MEX) 노선 운영에 투입될 계획입니다.
지난 2019년 CMA CGM사는 선박들을 CSSC 산하 장난조선과 후동중화조선에 5척씩 분산 발주한 바 있습니다. CSSC 산하 장난조선사는 LNG추진식 컨테이너선 5척을 건조하였으며, 같은 CSSC 계열사인 후동중화조선은 하이브리드 스크러버 탑재 컨테이너선 5척을 건조하였습니다.
15,254-teu급 LNG 추진식 선박 5척 시리즈는 길이 366m, 폭 51.2m, 높이 16m 제원으로, 각각 멤브레인 연료 탱크를 갖추었으며, 이중연료 추진식으로 LNG를 메인연료로 구동됩니다.
나머지 컨테이너선 5척은 15,536-teu급이며, 전통 연료 추진식 사양으로 건조되었으나 하이브리드 스크러버를 갖추어 국제해사기구의 TIER III 규제를 준수할 수 있는 것으로 나타났습니다. 해당 시리즈에는 ‘CMA CGM Zephyr’호(2021년 8월 완공), ‘CMA CGM Hermes’호(2021년 10월 완공), ‘CMA CGM Osiris’호(2021년 11월 완공), ‘CMA CGM Apollo’호(2022년 1월 완공), ‘CMA CGM Adonis’호(2022년 2월 완공)가 있습니다.