한화그룹, 대우조선해양 품에 안는다
한화그룹이 대우조선해양을 인수합니다. 인수가격은 2조원대로 추산됩니다.
이로써 대우조선해양은 지난 2001년 워크아웃(재무개선작업) 졸업 이후 21년 만에 새주인을 맞게 됐습니다.
26일 관계부처 등에 따르면 기획재정부와 금융위원회, 산업통상자원부는 이날 오전 여의도 수출입은행에서 산업경쟁력강화 관계장관회의를 열어 대우조선해양의 처리 방안을 논의했습니다.
이날 회의에서 강석훈 산업은행 회장은 대우조선해양을 한화그룹에 매각하는 안건을 보고했으며, 논의 결과 최종적으로 해당 매각 방안을 확정한 것으로 알려졌습니다.
산업은행은 관계장관회의 결정에 따라 이날 중 임시 의사회를 열고 대우조선해양 처리 방안을 의결할 예정입니다.
앞서 강 회장은 지난 14일 기자간담회에서 대우조선해양 매각과 관련해 “연구·개발(R&D)을 강화하고 효율성을 높일 수 있는 새로운 경영 주체가 나올 수 있도록 하는 것이 대우조선해양을 구하는 방법”이라며 “경쟁력 강화와 더불어 빠른 매각을 위해 노력하고 있다”고 말했습니다.
금융권과 조선업계 안팎에서는 산업은행이 대우조선해양의 체질 개선과 경쟁력 제고를 위한 경영컨설팅 보고서를 제출받은 이후 대우조선해양의 처리 방안 논의를 본격화할 것이라는 전망이 제기된 바 있습니다.
대우조선해양 매각가격은 2조원대로 추산되고 있으며, 인수 주체는 ㈜한화나 한화에어로스페이스 등이 거론됩니다.
이로써 한화그룹은 인수 시도 두번째 만에 대우조선해양을 품게 됐습니다. 지난 2008년에도 인수를 시도했지만, 글로벌 금융위기에 따른 자금 조달 문제 등으로 결국 포기한 바 있습니다.
한화그룹은 이번 대우조선해양 인수를 통해 방산 부문에서 시너지를 낼 수 있을 것으로 전망됩니다. 한화는 그룹 차원에서 향후 5년간 방산 등을 미래 산업으로 육성한다는 전략을 내놓은 만큼, 대우조선해양의 잠수함 등 특수선 사업 등과도 긴밀한 협업을 할 수 있을 것으로 보입니다.
중국, LNG선 시장에서 한국 추월 자신있다??
중국이 LNG 운반선 시장의 선두주자인 한국을 따라잡을 수 있을까요?
중국 계면신문은 "세계적인 탈탄소 흐름과 우크라이나 전쟁 영향으로 LNG에 대한 수요가 급증하면서 LNG선에 대한 신규 주문이 폭발적으로 늘고 있다"며 "중국이 LNG 선두주자 한국 조선업 추월에 대한 기대감을 높이고 있다"고 지난 24일 보도했습니다.
영국의 조선해운 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 올 들어 8월 말 현재 글로벌 LNG선 신규 주문량은 111척으로 지난해 86척을 넘어 역대 최고치를 기록했다고 해당 매체는 전했습니다.
LNG선은 고기술, 고난도, 고부가가치 선박으로 항공모함, 크루즈선과 함께 조선업계 3대 핵심입니다.
영국 조선해운 시황 분석기관 클락슨리서치사에 따르면 올해 7월 말 현재 한국 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선 3대 조선소는 77척의 LNG선을 수주해 글로벌 시장 점유율이 75%에 근접했습니다.
반면 중국 조선업계는 7월 말 현재 LNG선 32척을 수주해 역대기록을 냈고 글로벌 점유율도 지난해 세계 10%에서 25%로 늘어 한국과의 격차를 좁혔습니다.
특히 중국은 국영기업인 중국선박그룹 산하 후동중화조선이 2008년 처음 LNG선 인도를 한 데 이어 지난 3월 중국선박그룹 산하 장난조선소, 지난 4월 중국선박그룹 산하 다련중공업이 각각 LNG선을 인도하면서 3개사 모두 LNG선 시장에 진출했습니다.
익명을 요구하는 중국선박그룹 관계자는 계면신문에 "올해 LPG선 건조 조선소가 3개로 늘면서 선두주자 한국에 대한 경쟁력을 키웠다"고 말하기도 했습니다.
차오보 중국조선협회 통계정보부 부주임은 "건조기술로 보면 한.중 두 나라는 큰 차이가 없다'며 "특히 후동중화조선은 기술성능, 건조효율, 인도시간에서 한국 기업과 같은 수준"이라고 말했습니다.
중국 조선업계는 한국 조선소에 LNG선 주문이 폭주하지만, 자금난과 노동력 부족으로 생산능력 확충이 쉽지 않다고 판단하고 이것이 중국 조선업계에 새로운 기회로 보고 있다고 계면신문은 전했습니다.
중국 중신증권 보고서는 한국 3대 조선소는 그동안 불황으로 적자가 누적돼 자금난을 겪고 있고 2015년부터 2021년까지 20만명이던 종업원을 10만명 이하로 줄여 심각한 일손 부족을 겪고 있다고 지적하기도 했습니다.
해운관련매체 트레이드 윈즈는 "중국 2개 조선소가 LNG선 시장에 신규로 진출하면서 원래 한국 조선소에 주문하려던 신규물량이 중국으로 들어올 가능성이 있다"며 "올해 4분기 카타르가 후동중화조선에 신규 LNG선 주문을 할 가능성이 크다"고 이 매체는 전했습니다.
지금 중국은 한국 조선의 문제점을 정확히 알고 그 빈틈을 파고 들겠다는 전략같습니다.
LNG선 부문의 기술력이 뛰어난 한국조선이지만 그 동안 불황으로 적자가 누적되어 자금난에 심각한 인력난이라는 이중고까지 겪고있어 한국은 앞으로 추가 수주를 받더라도 자금난과 일손 부족으로 정상적인 생산이 힘들다고 판단하는 것 같습니다.
또 3년치 이상 일감을 확보한 조선 빅3의 건조 도크가 더 이상 여유가 없는 것도 중국에게 있
어서는 절호의 기회라고 생각하는 것 같습니다.
이 같은 한국조선의 빈틈을 이용해 중국은 한국보다 10~15% 저렴한 가격에.. 넓은 야드를 활용한 ‘저가와 규모’ 로 LNG선에 대한 한국의 아성을 이번 기회에 한번 넘어서보겠다는 것 같습니다.
자금난과 인력난이라는 이중고까지 겪고 있는 한국조선이 저가와 규모의 중국을 상대로 과연 언제까지 버티면 선전할 수 있을까요?
포항제철 정상화 6개월 소요.. 믿었던 현대제철마저 파업.. 철강업계 초비상
철강업계가 비상상태입니다. 태풍으로 침수피해를 입은 포스코 포항제철소 복구작업이 해를 넘길 것으로 보이는 데다 현대제철도 올해 임단협을 놓고 노조가 파업 가능성을 경고하는 등 철강재 생산 차질이 우려되고 있어서입니다.
26일 업계에 따르면 포항제철소는 지난 6일 태풍 힌남노로 인한 침수피해 복구작업이 한창입니다. 사업장은 물론 광양제철소, 그룹사, 협력사 임직원과 경상북도, 소방청, 해병대, 고객사 등 민·관·군의 복구 지원이 펼쳐지고 있습니다. 이를 바탕으로 12일 제철소 내 모든 고로가 정상 가동에 돌입했으며, 15일에는 선강 부문과 3전기강판공장이 정상화됐습니다.
포스코는 이달 말까지 1냉연공장과 2전기강판공장, 10월 중 1열연공장과 2·3후판공장, 1선재공장을 정상 가동한다는 방침입니다. 이어 11월에 3·4선재공장과 2냉연공장, 12월 중 스테인리스 2냉연공장과 2열연공장 재가동 등 앞으로 3개월 내 포항제철소 전 제품 재공급을 목표로 합니다.
또한 포스코는 필요 시 광양제철소와 해외법인 전환 생산, 타 철강사와 협력, 계열사 포스코인터내셔널 경유 수입 등을 통해 철강제품을 공급하는 방안도 검토한다는 입장입니다.
하지만 포항제철소 인근 냉천 범람의 피해 규모가 커서 포스코의 계획대로 각 공장이 해당 시기에 맞춰 순차적으로 재가동될지는 미지수입니다. 특히 핵심 공정인 압연라인 복구 시기가 현재로서는 불투명한 상태입니다. 그러다 보니 일각에서는 해당 설비 정상화에 6개월 이상 기간이 소요될 것으로 내다보고 있습니다.
더욱이 포스코는 복구 3개월간 철강제품 생산 규모가 170만톤가량 감소해 약 2조400억원에 달하는 매출 손실을 예상하고 있지만, 이는 기존 재고 물량을 활용해 판매량 감소를 최소화할 때의 얘기입니다. 만일 3개월 후 재고량이 바닥날 경우, 매출 손실이 그 이상으로 증가할 수 있다는 지적입니다.
이와 더불어 현대제철은 올해 임단협을 둘러싸고 노사가 입장차를 좁히지 못하는 가운데 파업 가능성이 제기됩니다.
현대제철 노조는 사측에 임단협 교섭 참여를 줄곧 요구하고 있지만, 사측은 노조가 일방적으로 통보하는 일정에는 응할 수 없다는 이유를 들어 22일 16차 교섭까지 모두 불참했습니다. 이에 노조는 지난 7월 조합원 쟁의행위 찬반 투표가 가결된 데 이어 중앙노동위원회로부터 조정중지 결정까지 받아 쟁의권도 확보한 만큼, 단체행동에 나설 수 있음을 경고하고 있습니다.
특히 임단협 주요 쟁점 중 하나인 특별격려금 400만원 지급 여부를 놓고 노사가 맞서는 가운데 노조는 지난 5월 당진제철소 사장실을 점거한 뒤 5개월 가까이 농성을 이어오고 있는 상황입니다.
이처럼 철강업계 1, 2위를 달리고 있는 포스코와 현대제철이 당면 문제로 생산에 차질을 빚을 경우, 전방산업에 철강제품 수급 문제가 전면 부상할 가능성이 높아질 수밖에 없습니다. 자칫 ‘철강대란’까지 염려되고 있는 분위기입니다.
무엇보다 완성차업계와 조선업계는 각각 강판과 후판의 원활한 공급 여부에 촉각을 곤두세우는 모습입니다. 일단 기존 재고 물량과 유통사 보유 물량 등을 최대한 확보하면, 2~3개월간은 별다른 수급 차질이 발생하지 않을 것으로 예상됩니다.
다만 재고량이 소진된 후에도 포항제철소 복구작업이 완료되지 못했거나 현대제철 파업 여파로 공장이 정상 가동되지 못할 경우, 업계마다 위기가 도래할 수 있다는 목소리도 나옵니다.
한 조선업계 관계자는 ”후판은 선박 건조의 핵심 자재인 만큼, 공급 중단은 곧 사실상 건조 공정의 올스톱을 의미한다“고 말했습니다.
철강업계에서도 포스코와 현대제철이 맞닥뜨린 현 상황이 국내 철강산업 전반에 미칠 영향에 대해 예의주시하고 있습니다.
동국제강 관계자는 “양사가 처한 문제와 관련해 특별히 대체효과나 반사이익이 드러나지는 않고 있다”면서 “오히려 시장 선두업체의 위기가 업계 전체에 마이너스 효과를 주지 않을지 우려된다”고 말했습니다.
세아제강 관계자는 “양사와 품목이 겹치지 않는 강관이나 특수강 생산으로 틈새시장 공략에 주력해 왔다”면서도 “양사가 위기에서 빨리 벗어나는 것이 업계 안정성을 위해 바람직하다”고 밝혔습니다.
업계에서는 글로벌 공급망 위기, 3고 현상 등 경기침체 조짐이 뚜렷한 현 시기에 포스코와 현대제철의 위기 상황이 최소화되도록 각 경제주체가 힘을 모아야 한다고 입을 모으고 있습니다.
한 업계 관계자는 “당국은 자동차·조선·건설 등 주요 산업에 대한 철강재 공급 차질 여부를 미리 예상하고, 사전에 선제적인 조치가 가능하도록 만반의 준비를 갖춰야 한다”고 말하기도 했습니다.