올해 수주한 LNG선 96척 중 대형선박은 6척뿐.. 대형 일감 부족
국내 조선업계가 글로벌 LNG(액화천연가스) 운반선 발주물량을 싹쓸이하고 있습니다. 친환경 선박 시장의 호조에 더해 러시아-우크라이나 분쟁 여파로 올해만 LNG선 100여척을 수주했습니다. 그러나 쌓인 LNG선 일감에도 조선업계에는 긴장감이 감돌고 있습니다. 중소형 LNG선 수주가 대부분이라 큰 이익을 남길 수 있는 대형선 일감이 없기 때문입니다.
11일 업계에 따르면 LNG선 가격은 가파른 상승폭을 보이고 있습니다. 지난해 2억1000만달러였던17만4000㎥급 대형 LNG선의 경우 올해 8월 기준 2억4000만달러까지 올랐으며, 지난달에는 2억4300만달러까지 올라 역대 최고가를 경신중입니다. 이는 초대형 원유 운반선(VLCC)의 가격인 1억2000만달러(약 1700억원)의 2배입니다.
그러나 올해 국내 조선사들이 수주한 LNG선 96척 중 선가가 2억4000만달러를 넘는 대형 LNG선은 현대삼호중공업(4척)과 대우조선해양(2척)이 수주한 6척에 불과합니다. 최근 조선업계가 LNG 생산대국인 카타르에서 수주한 LNG선은 48척인데, 중소형 LNG선이 대부분입니다.
대형 LNG선은 업계에서 대표적인 고부가가치 선박으로 꼽힙니다. 1척당 영업이익률은 14~15%” 정도며, 컨테이너선이나 탱커선, 쇄빙선 등과 달리 다양한 기술이 집약된 선박이어서 영업이익률이 높습니다. 반면 중소형 LNG선은 대형선 대비 기술력이 상대적으로 적게 투입돼 영업이익률이 3.3%에 불과합니다.
이는 글로벌 LNG선 물량의 대부분을 국내 조선사가 휩쓸었지만 ‘남는 장사’가 아닐 수도 있다는 얘기이며, 조선사 도크마다 LNG선으로 가득 차 있지만 큰 이익을 내기 힘든 상황입니다.
업계 한 관계자는 “수요가 크지 않던 LNG선이 친환경 에너지의 인기에 힘입어 글로벌 선사의 발주가 많아지고 있는 점은 호재이지만 양적 수주로 중소형 일감이 대거 쌓이면서 높은 수익성을 담보하기는 힘들기에 지금이라도 질적 수주에 집중해 발주 물량을 선별해서 계약해야 할 시점”이라고 귀띔했습니다.
아울러 중국 조선사들이 LNG선 저가 수주 공세에 나서고 있는 점도 고민입니다. 국내 조선소의 도크가 가득 차면서 글로벌 선사들이 중국에 일감을 맡기고 있습니다. 중국의 후둥중화조선은 조만간 카타르로부터 LNG선 7척을 수주할 것으로 알려졌습니다.
국내 업계의 수주량에 비하면 적지만, 결코 무시할 수는 없는 노릇입니다. 현재 국내 조선 3사의 도크는 2026년까지 건조 예정 선박으로 가득 찼습니다. 이로 인해 앞으로 더욱 중국에 LNG선 발주 물량이 집중될 수도 있습니다. 그렇게 되면 3.3%인 중소형 엘엔지선의 영업이익률이, 앞으로 더욱 낮아질 가능성 역시 배제할 수 없는 상황 같습니다.
대우조선, 1조원대 해양플랜트 소송 악재 해결, 인펙스와 합의
대우조선해양이 1조원대 국제 소송을 종결하면서 악재를 털었습니다. 일본 에너지기업 인펙스(Inpex)가 제기한 1.2조원 규모 호주 해상 부유식 원유 해상생산설비(FPSO) 분쟁을 종료하면서 악연을 끊어냈습니다.
11일 업계에 따르면 대우조선은 지난달 26일 일본 인펙스와 체결한 FPSO를 종료했다고 공시했습니다. 이는 2012년 3월 수주한 초대형 FPSO 1기 계약기간 종료일의 확정입니다.
호주 뉴사우스웨일즈 대법원도 최근 판결에서 중재 절차가 시작돼 결정 보류 중이라는 이유만으로 은행 보증을 요구하는 것을 배제하지 않을 것이라고 판결하며 분쟁 종료를 예고했습니다.
앞서 대우조선은 인펙스와 FPSO를 특정 표준과 지정된 기간 내에 시공 및 납품하도록 요구하는 계약을 체결했습니다. 이후 인펙스가 대우조선의 작업 지연과 결함으로 손실을 입었다고 주장하면서 분쟁이 시작됐습니다.
인펙스는 대우조선이 건조한 FPSO의 공정이 지연됐다고 주장하며 국제상업회의소(ICC)에 손해배상 중재를 신청했습니다. 청구 금액은 9억7000만 달러(약 1조2000억원)입니다.
그러나 대우조선은 인펙스의 주장이 대부분 근거가 없고, 금액이 과도하게 과장됐다며 중재 절차에 적극적으로 대응을 예고했습니다.
대우조선에 따르면 해당 설비는 계약상 요구되는 완료일 내에 옥포조선소에서 출항해 생산을 위한 준비를 마쳤고, 계약 이행 중에 발생한 내용 변경과 추가 비용에 대해서는 인펙스의 승인 변경도 받았습니다. 계약 이행 중에 발생한 변동사항에 대해서는 양측의 합의가 있었습니다.
실제 인펙스와 계약한 FPSO는 2012년 3월에 계약해 5년간의 공사를 거쳐 2017년 7월 옥포조선소를 출항했습니다. 이후 2019년 6월 호주 현지에서 생산을 위한 준비를 마치고 최종 인도됐습니다. 현재 액화천연가스(LNG), 액화석유가스(LPG), 콘덴세이트(condensate) 등을 안정적으로 생산·수출하고 있습니다.
대우조선해양은 "해당 프로젝트는 지난달 26일 최종 계약기간 종료 확정 공시를 했다"며 "이외에는 비밀유지 조항에 따라 당사가 언급할 수 있는 부분이 없다"고 말했습니다.
이러다 중국에 다 뺏긴다. 한국조선 초비상
요즘 조선업계들의 신경전이 뜨겁습니다. 지난 8월 삼성중공업·대우조선해양·대한조선·케이조선 등이 국내 조선업계 1위인 한국조선해양을 공정거래위원회에 신고한 것이 발단이 됐습니다. 핵심 인력을 부당하게 빼갔다는 이유에서입니다. LNG 운반선 등 분야의 기술직 등을 직접 접촉하거나 과다한 보수를 제공해 인력을 유인했다는 것입니다.
한국조선해양은 공개채용 절차를 거쳐 인력을 뽑았다고 해명했지만 양측의 설전은 격화되고 있습니다. 이는 조선업계 전문인력 ‘품귀’ 현상이 그만큼 심각하다는 방증입니다.
11일 한국조선해양플랜트협회에 따르면 지난 6월 말 기술직 근로자는 7479명으로 집계됐습니다. 작년 말보다 1.3%(99명) 줄었습니다. 시점을 넓혀보면 기술직 근로자들의 감소 폭은 더욱 두드러집니다.
2013년 2만3095명에 달했지만 2017년 8669명으로 1만명 선을 밑돈 데 이어 꾸준히 감소했습니다.
기술직이 큰 폭 증발한 것은 조선업계 불황이 장기간 이어진 것과 맞물립니다. 2016년 삼성중공업과 대우조선해양이 각각 1472억원, 1조5308억원의 영업손실을 기록한 이후 조선업계 부진이 이어졌습니다. 실적이 나빠지면서 조선업계를 등지는 인력도 늘었습니다.
하지만 최근 LNG 운반선과 액화천연가스 저장·재기화 설비(LNG-FSRU), 부유식 원유 해상 생산설비(FPSO), 부유식 원유생산 저장 하역 설비(FPSO) 등을 중심으로 값비싼 선박들의 수주가 폭발적으로 늘면서 상황은 달라졌습니다.
이는 러시아·우크라이나 전쟁으로 러시아에서 유럽으로 이어지는 해저 가스관 ‘노드스트림2’이 불안해진 결과입니다. 러시아가 서방을 압박하기 위해 수시로 이 가스관을 여닫으면서 운송 리스크가 불거졌습니다. 이를 우회하기 위해 LNG 운반선 수주가 늘었습니다. 한국 조선업계 도크에도 이들 LNG 운반선 등이 가득 찼습니다. 이들 선박의 선가도 사상 최고가 수준까지 치솟는 중입니다. 지난 9월 LNG 운반선이 2억4400만달러로 전월 대비 400만달러나 상승했습니다.
하지만 LNG를 설계하고 연구·개발할 만한 기술직이 급격히 줄면서 조선업계는 쟁탈전까지 벌이고 있습니다. 이에 정부는 뒤늦게 설계·엔지니어링 전문인력 양성을 핵심으로 하는 ‘조선산업 경쟁력 제고 방안’을 짜고 있습니다. 이에 조선업계 한 전문가는 “중국 국유기업 중국선박공업그룹(CSSC)이 LNG선 30척을 수주할 만한 생산 인프라를 구축하는 등 한국과의 격차를 좁히고 있다”며 “관련 기술직 등의 확충이 절실한 상황”이라고 말했습니다.