삼성중공업, 시스팬 1만5000TEU급 LNG 컨테이너선 진수
삼성중공업이 글로벌 자산관리회사 아틀라스의 자회사 시스팬이 발주한 액화천연가스(LNG) 이중연료 컨테이너선 짐새미오퍼(ZIM Sammy Ofer)를 진수했다고 19일(현지시간) 해외 선박 전문 매체가 보도했습니다.
삼성중공업이 진수한 짐새미오퍼호는 시스팬이 지난 2021년 발주한 1만5000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 10척 중 첫 번째로 지난 15일 거제에서 진수되었습니다.
선박건조는 2021년말 삼성중공업에서 시작되었으며 삼성중공업 측은 나머지 9척을 2023년 상반기까지 선주사에 인도할 예정입니다. 이 선박은 이스라엘 ZIM사에 용선되어 아시아~미국 동부해안 노선을 운항할 예정인 것으로 알려졌습니다.
한편 시스팬과 이스라엘 해운사 ZIM은 18억달러(약 2조5800억원) 규모의 LNG 이중연료 컨테이너선 10척에 대한 장기용선계약을 체결한 바 있습니다.
정부 때문에 LNG선 수출 사업에 빨간 불이 들어왔다고??
10여 년 만에 호황을 맞은 조선업계의 LNG 선박 수출에 경고등이 켜졌습니다. 산업통상자원부와 한국가스공사 간 LNG 공급을 둘러싼 이견으로 선박 시운전 일정에 차질이 생길 우려가 커지고 있기 때문입니다.
한국가스공사로부터 제출받은 자료에 따르면 2022-2023년 동절기 조선사 5곳의 시운전 예상 선박은 46척에 이르지만 조선사가 적기에 LNG를 공급받지 못하고 있는 것으로 드러났습니다.
2022년 발주된 세계 LNG 운반선 115척 중 우리나라는 94척을 수주하며 세계시장 82%를 점유하는 기염을 토했습니다. 향후 5년간 국내 조선업 LNG 선박 인도가 역대 최대치를 기록할 것으로 전망되는 가운데, 선박 인도 전 '마지막 1%'인 시운전에 필요한 LNG를 적기에 공급받지 못하고 있어 수출 일정에 줄줄이 빨간불이 켜질 위험에 놓였습니다.
실제로 대우조선해양의 LNG 선박은 10월 26일 시운전을 위해 가스공사에 9월 16일 LNG 물량을 요청하였으나 가스공사는 시운전 직전까지 공급 가능 여부를 알려주지 않았습니다. 이에 문제를 제기하고 LNG 공급가능 여부를 알려주지 않는 이유에 대해 관련 자료를 요청하자, 지난 14일이 되서야 뒤늦게 대우조선해양에 LNG 공급 가능 늑장통보를 한 것으로 드러났습니다. 가스공사는 시운전 최소 4주전까지 조선사에 LNG 공급 가능 여부를 고지해야 합니다.
문제의 원인은 산업부와 한국가스공사의 선박용 천연가스 요금제 미비 때문입니다. 2020년 9월 도시가스사업법 개정에 따른 '선박용 천연가스 사업' 신설 당시 요금제 개설은 이루어지지 않았습니다. 이에 가스공사는 당시 산업부의 유권해석에 따라 2021년 1월부터 5월까지 한시적으로 선박용 LNG 공급가에 도시가스 일반용 민수용 원료비를 적용하기로 했습니다. 문제는 도시가스 가격 적용기간이 지났음에도 불구하고 산업부와 가스공사가 요금제 신설에는 손 놓고 있다는 것입니다.
이에 업계 한 관계자는 “전후방 파급효과가 큰 조선산업인 만큼 수출 일정 지연이 생기면 피해가 극심할 것이라며 "사업이 마련되고 2년이 지나도록 요금제를 마련하지 않은 가스공사와 산업부의 안일한 행정이 문제이기에, 당장 오는 동절기 시운전 위한 LNG를 공급하고, 하루빨리 선박용 LNG 요금을 신설해야 한다"고 말하기도 했습니다.
한국형 화물창 KC-1, 결함으로 4년넘게 운항 중단
한국가스공사가 한국형 화물창으로 개발해 도입한 KC-1이 결빙 등의 기술적 문제로 현재까지 제대로 운영되지 못하고 있는 것으로 나타났습니다.
이에 업계 한 관계자는 한국가스공사 국정감사에서 “국책과제로 개발한 국산 LNG 화물창 기술 KC-1이 사실상 실패했음에도 기술개발을 주관한 한국가스공사가 설계 문제를 인정 하지않고 4년이 넘도록 소극적 자세로 일관하고 있다”고 주장했습니다.
국내 조선업계는 전 세계 LNG 선박의 80~90%를 수주하지만 LNG선의 화물창(저장탱크)으로 주로 사용하는 멤브레인과 모스타입의 원천기술을 보유하지 못해 외국 기술에 의존하면서 거액의 로열티를 지불하고 있는 실정이었습니다. 이에 정부는 지난 2014년 한국형 화물창인 KC-1을 개발하고 SK해운이 운항선사로 낙찰받은 바 있습니다.
문제는 KC-1을 도입한 선박에서 결빙이 발생하면서 이후에도 세차례나 수리를 거쳤음에도 해당 문제를 해소하지 못한 것으로 알려졌습니다.
해당 기술개발에는 가스공사 주관으로 삼성중공업, 대우조선해양, 현대중공업 등 조선 3사가 공동 참여해 정부출연금 등 총 427억 원을 투입한 국책사업이었습니다.
하지만 결빙에 대한 문제가 있었음에도 가스공사는 2014년 8월 운영선사를 모집하면서 KC-1을 ‘검증된 국내 신기술’이라고 소개한 바 있습니다. 이에 운영선사인 SK해운은 설계조건에 완벽히 맞춘 조건의 배를 인수받길 원한다며 운항을 거부하는 상황이며 가스공사측은 현재 KC-1의 운항에는 큰 문제가 없다는 입장을 고수하고 있는 것으로 알려졌습니다.
조선업계 한 전문가는 당초 정부는 해당 기술을 국책과제로 지정한 이유로 조선산업 경쟁력 강화와 해외 기술료 절감을 들었지만 4년이 넘도록 경쟁력 강화는커녕 법적 분쟁과 피해를 겪고 있다”면서, “같은 기간 화물창 로열티 역시 해외로 지속 빠져나가고 있다”고 지적하기도 했습니다.
이어 “가스공사가 계속해서 이런 행태를 보인다면 앞으로 해외기업은 물론 국내기업조차 우리 기술을 쓰려고 하지 않을 것”이라며, “가스공사는 모든 책임을 인정하고 해결을 위한 방안을 적극적으로 제시해야 한다”고 강조하기도 했습니다.
컨테이너선 발주는 감소.. 탱커선 발주는 증가세
컨테이너선 수요가 역성장할 것으로 전망되는 가운데, 이를 배경으로 조선업계의 탱커 수주잔량이 2023년 말 경 증가세를 보일 것이라는 전문가 예상이 나왔습니다.
영국의 한 선박 브로커는 최근 이와 같이 밝히며, 팬데믹 여파로 불어닥친 운임 초호황세에 힘입어 컨테이너선 선주들이 선박 발주에 적극 나선 결과 현재 세계 조선사들(탱커 건조사 포함)이 컨테이너선 수주잔량에 무려 947척 물량을 보유하고 있다고 집계했습니다.
그러나 컨테이너선 운임은 우크라이나 전쟁 등에 따른 글로벌 경제 둔화로 8월 이후부터 하향 곡선을 그리고 있으며, 연말 경에는 팬데믹 이전인 2019년 수준까지 줄어들 것으로 전망됩니다. 업계에서는 이미 체결된 선박 건조 계약의 이행 여부에 대한 우려까지 나오고 있습니다.
이에 대해 업계 전문가들은 기발주된 컨테이너선 140척 가량이 향후 MR 또는 Aframax 탱커로 선종이 변경될 수 있어 보이나, ▲계약 취소에 따른 비용 ▲조선업 협상력 우위를 배경으로 한 'Heavy Tail' 계약 완화 움직임 ▲상당한 글로벌 메이저 선사 발주 물량 등을 감안하면 실제로 대규모 선종 변경 움직임이 나타날 가능성은 적다고 설명했습니다.
다만 동사는 "내년 컨테이너 해운시황이 약세를 지속할 확률은 높다"며 "2023년 말 또는 2024년 초부터 2025년 이후 인도분에 대해 악영향이 미치기 시작할 것이며, 이쯤 되어 탱커 신조선가는 고점을 벗어날 것"이라고 분석했습니다.
이어 "(이 시기) 탱커 해운시황 역시 강세를 나타낼 것으로 보이며, 이에 따라 선주들이 여유가 생긴 인도 선표를 놓치지 않고 선박 발주에 나설 것"이라고 전망했습니다.
업계 정보에 따르면 2026년 내 인도가 이루어질 탱커는 매우 소수일 것으로 예상됩니다. 이러한 탱커 수주잔량의 역사적 저점을 배경으로 탱커 운임의 반등 분위기가 감지되고 있습니다.
한편, 영국 해운분석업체 MSI사도 최근 올해 컨테이너 물동량을 2억 1,450만teu로 추산하고 2021년 대비 0.6% 감소할 것으로 내다봤습니다. 앞서 1분기에 전년비 3.7% 늘어난 2억 2,390만teu로 예상했으나, 2분기 0.6% 증가(2억 1,650만teu)로 하향 조정한 뒤 이번에 다시 전망치를 낮춘 것입니다.
동사는 2023년 컨테이너 물동량 전망치도 올해보다 3% 늘어난 2억 2,100만teu로 내렸습니다. 연초에는 2억 3,260만teu까지 증가할 것으로 예측했었습니다.
이처럼 해운 시장이 부진한 가운데 조선소 도크(Dock·선박 건조설비)가 이미 차 있는 상황을 고려할 때 컨테이너선 건조 계약도 감소할 전망입니다. MSI사는 컨테이너선 발주량이 2023년 80만teu, 2024년 60만teu일 것으로 전망했습니다. 이는 올해 3분기까지 계약 규모의 절반에도 못 미치는 수준입니다.
한편 MSI사는 "컨테이너선 건조가도 2023년 소폭 하락 후 2024년까지 낙폭이 확대될 것"이라고 했습니다.
노르웨이 Equinor, LNG선 확보 움직임
노르웨이 최대 에너지기업인 Equinor사가 LNG운반선 2척 확보를 위해 선주사들에게 관련 입찰 오퍼를 넣고 있는 것으로 나타났습니다.
업계 정보 및 해외 소식통에 따르면 동사는 2023년과 2026년에 각각 인도될 수 있는 LNG운반선 2척을 모색하며, 선주들에게 최소 10년 기간의 용선 계약 체결을 제안하고 있다고 전해졌습니다.
Equinor사는 확보한 선박을 미국산 LNG 수송에 투입할 것으로 보입니다. 동사는 지난 6월 초, 미국의 주요 LNG 생산 수출 기업 Cheniere Energy사와 15년 기간 장기 LNG 매매계약(sales and purchase agreement)을 체결한 바 있습니다. Equinor사는 연간 175만톤 수준(1.75-mtpa, million tonnes per annum)의 LNG를 본선인도(free on board, FOB) 조건으로 매입할 계획입니다.
다만, 선주사들로서는 입찰을 희망한다고 해도 조선업계 선박 건조 슬롯(slot) 품귀현상이 심각하기 때문에 선박 발주에는 어려움이 따를 전망입니다.
그리스의 Capital Gas사와 GasLog사 및 싱가포르 Eastern Pacific Shipping사 등은 확보한 슬롯이 있어 투기성 발주도 가능한 반면, 그렇지 못한 선주사들은 2026년 인도분 LNG선 선석(berth)조차 고갈 직전인 한국 조선업계와 골치 아픈 협상을 진행해야 합니다.
브로커 업자들은 최근 LNG선 건조가가 무려 2억 5,000만불에 육박하기 때문에, 선주사들이 입찰에 참여할 수만 있다면 Equinor사와의 용선료 논의에서 유리한 결과를 이끌어 낼 수 있을 것으로 보고 있습니다.
또, 일부 선주사들은 상대적으로 슬롯에 여유가 있는 중국 조선업계의 신입 주자들에게 접촉하기도 하나, 용선주로서는 경험과 실적이 훨씬 풍부한 한국 조선사들이 건조하는 LNG선을 선호할 수밖에 없습니다.
선주사들은 또한 용선계약이 곧 종료되는 기존 LNG선에도 눈길을 돌려볼만 하나, 유럽의 LNG 수요 급증세 등을 배경으로 최근의 LNG선 수급 시장이 매우 타이트하기 때문에 이마저도 여의치 않은 상황입니다.
이에 선박 브로커들은 LNG 수급이 2024년은 되어야 안정화 양상을 띨 수 있다며, 따라서 Equinor사가 오퍼를 건넬 선주사들이 많지 않을 것으로 보고 있습니다.