LNG선, 2억5000만달러 돌파!! 금융위기 이후 최고가 경신
액화천연가스(LNG) 운반선 신조선 가격이 7주 연속 올랐습니다. 이처럼 LNG 운반선 신조선가가 고공행진 하면서 앞서 발주했던 국적선사들은 결과적으로 1000억원 가까이 저렴하게 계약하게 됐습니다.
24일 영국의 조선·해운시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 17만4000㎥급 LNG 운반선 신조선가는 이번주 평균 2억4700만달러를 기록했습니다. 이는 지난주보다 100만달러 상승한 가격이며, 지난해 동기와 비교하면 30%가량 높은 수준입니다. 특히 대우조선해양은 지난 21일 미국 지역 선주로부터 LNG 운반선을 1척당 2억5000만달러에 계약 체결했습니다. 이처럼 LNG 운반선 신조선가가 2억5000만달러를 기록한 것은 2008년 글로벌 금융위기 이후 처음입니다.
이는 러시아의 우크라이나 침공 이후 육상 LNG 공급망이 흔들리면서 LNG 운반선 수요가 늘어난 영향이 컸습니다. 겨울철이 다가오면서 유럽 지역에서 LNG를 우선 확보하려는 움직임도 가격 상승을 부채질하고 있습니다. LNG 운반선을 하루 빌리는 용선료가 이달 45만달러까지 기록하면서 연초보다 5배 가까이 뛴 것도 같은 맥락입니다.
이에 LNG 운반선을 새로운 성장 동력으로 꼽고 투자에 나섰던 팬오션과 대한해운은 상대적으로 저렴한 가격에 선박을 구매한 것이 됐습니다. 현재 팬오션은 LNG 운반선 6척을, 대한해운은 LNG 운반선 4척과 벙커링 1척을 발주한 상태입니다. 이들 선박은 평균 1억8500만달러 안팎에 건조계약을 체결했습니다. 현재 가격과 비교하면 650만달러 쌉니다.
이런 LNG 운반선 가격은 당분간 강세를 보일 가능성이 큽니다. 우리나라 주요 조선소들의 건조도크(Dock·선박 건조물량)는 LNG 운반선 건조 물량의 경우 2026년치까지 거의 찼습니다. 노르웨이 에퀴노르, 영국 이네오스 등 주요 에너지기업들은 LNG 운반선을 새로 건조하기 어려워지자 2026년 인도 예정인 선박을 빌리기 위해 선주사들에 의향을 묻고 있는 것으로 알려졌습니다.
상황이 이렇다 보니 해운업계에선 가격과 별개로 장기적으로 LNG 운반선 선대를 확장하는데 제한이 생길 수 있다는 우려의 목소리도 나옵니다. 이에 해운업계 한 관계자는 “카타르가 내년에 LNG 운반선을 추가로 발주할 계획이어서 건조물량이 2027년까지 꽉 찰 것으로 보인다”며 “앞으로 선박을 새로 만들고 싶어도 5년 뒤에나 받을 수 있어 고민이 되는 상황이고, 이런 추세라면 향후 시장에 새롭게 진입하는 선사들은 선대를 늘려가기 어려워져 장애물이 될 수 있다”고 덧붙히기도 했습니다.
LNG운반선 확보를 위한 글로벌 해운사들의 전쟁이 시작되고 있습니다.
글로벌 LNG선 수요 '초강세’
러시아산 천연가스의 공급 중단으로 유럽에서 LNG 수요가 급증하는 가운데, 가스를 운반하는 선박 발주량 역시 가파른 오름세를 보이고 있습니다.
업계 정보에 따르면, 올해 현재까지 세계 조선사들의 LNG선 수주량은 115척으로 역대 최대 규모에 도달했다고 전해졌습니다. 영국 조선·해운시황분석기관 Clarksons Research가 집계한 지난 4년 간 연간 수주실적 ▲2018년 77척 ▲2019년 60척 ▲2020년 53척 ▲2021년 86척 등과 비교해 두드러진 성장세입니다.
선박 운임 역시 천정부지로 뛰고 있습니다. 영국 런던 발틱해운거래소에 따르면, 이달 넷째주 LNG선 일일 현물 운임은 45만불로 올해 초 대비 6배나 급상승했다고 알려졌습니다. 향후 미국 텍사스와 북유럽 간 항로 등 주요 해운 노선의 경우, 일일 운임이 50만불까지 늘 수 있다는 것이 현지 전망입니다.
배경에는 러시아-우크라이나 전쟁이 있습니다. 러시아가 우크라이나를 침공하면서 세계 연료 공급망에도 문제가 발생하였고, 관련 선박 운임까지 영향을 받았습니다. 지난해 LNG선 운임은 30만불 수준이었습니다.
이처럼 폭발적으로 늘어나는 선박 수요를 배경으로 세계 주요 조선사들의 LNG선 인도 일정은 무려 2027년까지 차 있으며, 한동안 조선업계 공급량이 선박 수요를 따라잡지 못하는 상황이 지속될 것으로 전망됩니다.
신조선가 역시 거침없이 고공행진 중입니다. 중국선박공업집단(CSSC) 산하 경제분석센터는 이달 초 발주가 이루어진 LNG선 건조가가 2억 4,500만불 수준이라며, 연초 대비 14.5%나 상승했을 뿐 아니라 2014년 이후 가장 높은 금액이라고 최근 분석했습니다.
LNG선 신조선가는 머지않아 과거 호황기 시절 달성한 2억 6,000만불도 돌파할 것으로 기대됩니다. 앞서 한국조선해양은 2분기 실적 컨퍼런스콜에서 "LNG선에 대한 수요는 길게 보면 2030년까지 지속된다고 본다"며 "LNG선 가격은 2억5000만 달러를 넘어설 것으로 예상된다"고 내다봤습니다.
업계 전문가들 역시 "조선업 투자를 위한 핵심 지표인 신조선가 종합지수가 9월 기준 162.27포인트에서 내년 172포인트까지 오를 가능성이 크다"며 "조선업체들의 건조 생산능력 한계에 따른 수급 효과로 신조선가는 174,000-cbm급 LNG선 기준 2억 6,000만 불을 돌파할 것"이라고 설명했습니다.
한국조선 철강재 수급 ‘난항’
최근 ▲포스코 포항제철소의 침수 피해 ▲현대제철의 파업 이슈 등으로 한국 조선업계가 자국 철강재(steel plate) 수급에 난항을 겪는 가운데, 중국, 일본발 강재 물량이 국내로 대거 유입되고 있습니다.
선박 제조 원가의 20%를 차지하는 후판의 경우, 한국철강협회에 따르면 올해 1~9월 국내 후판 수입량이 약 129만 2,220톤으로 전년 동기(66만 5,429톤) 대비 90% 이상 증가했다고 전해졌습니다. 특히 일본산은 79만 576톤으로 작년(43만 2,474톤) 대비 82%, 중국산은 47만 8,920톤으로 작년 동기(21만 7,911톤) 대비 120% 가량 급증한 것으로 나타났습니다.
한 국내 조선사 임원은 외신 TradeWinds와의 인터뷰를 통해 회사가 중국 공급자로부터 추가 금액을 지불하면서까지 철강재를 조달하고 있다며, 긴급하게 수입해온 철강재를 사용함에 따라 Aframax 탱커 1척을 건조하는 데 30만~40만불의 추가 비용이 발생하게 된다고 말했습니다.
그는 철강재 부족 현상에도 회사가 불가항력(force majeure)을 선언하지 않는 이유는 해외 공급원이 있기 때문이나, 조달 과정에서 금액이 커지면 조선소의 비용 부담이 커진다고 하소연했습니다.
또 고부가가치 선박, 특히 LNG 이중연료 선박의 경우는 일부 제철소만 생산 가능한 저온 스테인리스 스틸이 들어가기 때문에 일반 스테인리스 스틸보다 훨씬 높은 가격을 주고 자재를 들여올 수밖에 없습니다.
이로인해 'Mark III' 멤브레인 화물창이 탑재되는 LNG운반선을 건조하는 조선사들도 어려움에 직면할 것으로 보입니다. 포스코가 LNG선용 '304L' 스테인리스 스틸에 대한 대형 규모 공급사이기 때문입니다. 해외에도 한 곳 이상의 공급사가 있기는 하나 한국에 대체 물량을 공급할 지 여부는 알려지지 않았습니다.
하반기 후판 가격을 두고 국내 조선-철강업계의 팽팽한 줄다리기 협상이 좀처럼 마무리되지 못하고 있는 가운데, 중국 및 일본 후판의 유입으로 국내산 후판가격이 하락 영향을 받을 수 있다는 의견도 있습니다.
이에 한 업계 관계자는 "자국 산업 보호가 원칙 이지만 원가와 관련해서는 생각이 많아지는 것은 사실"이라며 "특히 올해는 태풍 피해, 파업 등으로 가격 협상이 더욱 힘든 상황이며, 수입 후판도 국내 생태계를 해치지 않는 선에서 경쟁하는 모습이 필요할 것"이라고 말했습니다.
현재 국내 대형 조선 3사가 보유한 후판 재고는 약 두 달 분으로 파악되며, 빠르면 다음 달 말부터 재고가 떨어질 것으로 보입니다.
항간에서는 조선사들이 예상치 못한 재고로 최근의 철강재 부족 현상에 대응할 수도 있다고 보고 있습니다. 삼성중공업의 경우 러시아 Zvezda조선소로부터 'Arctic LNG 2' 프로젝트에 투입될 쇄빙 LNG운반선의 기술파트너로 선정된 바 있으나, 러시아가 지난 2월 우크라이나를 침공한 이후 미국과 서방의 전방위적인 제재를 받게 되자 대부분 작업 물량이 중단된 상황입니다.
이 말은 즉 다음달 말에도 후판 공급에 계속 어려움이 있다면 러시아 쇄빙 LNG운반선 건조를 위해 비축된 후판을 사용할 수도 있다는 말 같습니다.
2022년 글로벌 해운사 Top20.. 한국은 몇위?
국내 대표 해운사인 HMM이 전 세계 글로벌 해운사 중 11위에 이름을 올렸습니다.
해외 재테크 전문매체 머니잉크에 따르면 국제해운협회(ICS·International Chamber of Shipping)의 자료를 인용해 글로벌 해운사 Top20위를 선정했습니다. 해운업은 전 세계 무역량의 90% 이상을 운송하고 있습니다.
ICS 통계에 따르면 세계 1위 해운사는 스위스·이탈리아 기업인 MSC(Mediterranean Shipping Company)입니다. 스위스 제네바에 본사를 두고 있는 MSC는 전 세계 거의 모든 항만에서 사업체를 운영 중입니다. 보유 선박은 600여척 이상으로 지난해에는 '올해의 국제 해운인상'을 수상키도 했습니다.
2위는 덴마크의 글로벌 물류기업인 머스크라인(Maersk Line)입니다. 아놀드 피터 멀러가 1904년에 설립한 머스크라인은 국제 컨테이너 물류와 글로벌 공급망 관리업체로 400만개 이상의 컨테이너를 운송할 수 있는 선박을 보유 중입니다.
세계의 공장으로 불리는 중국의 국영 해운업체인 China Ocean Shipping Company(COSCO)는 3위에 이름을 올렸습니다. 1961년 설립된 COSCO는 세계 최대 규모의 컨테이너선 선단을 운영 중입니다.
독일 함부르크에 근거지를 두고 있는 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 오랜 역사만큼 세계 4위의 물동량을 감당하고 있습니다. 하팍로이드는 1847년 설립된 하팍과 1856년 설립된 노스게르만로이드사가 합병하면서 탄생했습니다. 250여척 이상의 선박을 보유하고 있으며, 컨테이너운송 사업 중에서도 냉동운송을 전문적으로 내세우고 있습니다.
5, 6, 7위는 모두 아시아 운송업체들이 차지했습니다. 5위는 1968년 설립된 대만의 에버그린으로 전 세계 항만에서 200여척 이상의 컨테이너선을 운영하고 있습니다. 6위는 싱가포르에 본사를 두고 있는 PIL(Pacific International Lines)사로 전 세계 40개국에서 컨테이너 및 벌크화물 운송이 전문입니다. 7위는 홍콩의 OOCL(Orient Overseas Container Line)입니다.
8위는 프랑스를 대표하는 물류기업인 CMA CGM으로 선정됐으며, 9위는 이스라엘의 ZISS(Zim Integrated Shipping Services)가 차지했습니다. 10위는 대만의 양명해운이 이름을 올렸습니다.
국내 해운업체 중에서는 HMM이 11위에 선정됐습니다. 1976년 설립된 HMM은 전 세계 항로에 150여척의 선박을 투입해 운용 중입니다. 76개국에 사무소를 두고 있으며, 자회사도 27곳에 달합니다.
이밖에 고려해운은 14위에 이름을 올렸습니다. 1954년 교통부 산하로 설립된 고려해운은 이후 민영화를 거쳐 현재 60척 이상의 선박을 운영 중입니다.
한편 해운전문 분석기관인 알파라이너에 따르면 선복량 기준 글로벌 해운사 순위는 지난 9월 기준 MSC(스위스)를 필두로 머스크라인(덴마크), CMACGM그룹(프랑스), COSCO그룹(중국), 하팍로이드(독일), 에버그린라인(대만), ONE(Ocean Network Express·일본), HMM(한국), 양밍마린트랜스퍼그룹(중국), Zim(이스라엘) 순이었습니다.