한국조선해양, 3분기 흑자전환 성공!! 산하 3사별 1~9월 누계 실적 공개
한국조선해양이 27일 공시를 통해 2022년 3분기 영업 잠정실적을 발표했습니다. 이에 따르면, 동사는 올해 7~9월 기간 매출 4조 2,644억원, 영업이익 1,888억원, 순이익 3,159억원을 기록했습니다.
지난 2분기 기록 대비 매출액은 1.8% 늘어났으며, 영업이익과 순이익 모두 흑자전환하는 데 성공했습니다. 2021년 3분기와 비교해도 매출액은 19.9%, 영업이익 33.2%, 순이익 64.0% 오름세를 나타냈습니다.
한국조선해양은 "하기휴가 등으로 인한 조업일수 감소와 더불어 전 세계적 인플레이션 국면 등 어려운 대외 경영환경 속에서도 선박 포트폴리오 개선, 꾸준한 원가절감 및 공정 효율화 노력 등에 힘입어 전 분기 대비 흑자전환에 성공했다"고 설명했습니다.
산하 조선 3사 별로 현대중공업은 금년 3분기 매출 2조 2,146억원, 영업이익 153억원, 순이익 515억원을 기록했습니다. 전분기 대비 매출액은 2.2% 늘어났으며, 영업이익과 순이익 모두 흑자전환했습니다. 2021년 3분기와 비교하면 매출액이 16.6% 증가했으며, 영업이익은 79.5% 감소, 순이익은 보합세(0.2% 증가)를 나타냈습니다.
1~9월 누계로는 매출 6조 3,824억원, 영업손실 3,089억원, 순손실 1,875억원으로 각각 전년비 9.4% 증가, 3.3% 감소, 36.2% 감소되었습니다.
현대삼호중공업은 지난 7월부터 9월까지 매출 1조 1,244억원, 영업이익 1,481억원, 순이익 1,338억원을 기록했습니다. 2분기 대비 매출액은 4.0% 늘어났으며, 영업이익과 순이익 모두 흑자전환했습니다. 전년비 매출액은 17.7% 늘어났으며, 영업이익은 216.5%, 순이익은 157.3% 급증세를 보였습니다.
1~9월 누계로는 매출 3조 1,856억원, 영업손실 826억원, 순손실 105억원으로 각각 전년비 3.8% 증가, 59.3% 감소, 92.6% 감소되었습니다.
아울러 현대미포조선은 올해 3분기 매출 8,765억원, 영업이익 93억원, 순이익 1,054억원을 기록해 2분기 대비 각각 5.8% 감소, 흑자전환, 137.9% 증가했습니다. 2021년 3분기와 비교하면 매출액은 43.2% 늘어났으며, 영업이익은 76.3% 감소, 순이익은 139.0% 증가했습니다.
1~9월 누계로는 매출 2조 6,784억원, 영업손실 535억원, 순이익 1,179억원으로 각각 전년비 33.6% 증가, 63.8% 증가, 흑자전환했습니다.
한편 한국조선해양은 27일 열린 3분기 경영실적발표 컨퍼런스콜에서, 저가수주에 따른 영향이 내년 하반기부터 완전히 해소될 것으로 보았습니다. 동사는 "저가수주 물량이 내년 상반기까지 걸쳐 있다"며 "2021년 하반기부터 합리적인 가격에 수주한 물량 비중이 내년 하반기부터 증가하며 확실한 턴어라운드를 시현할 것"이라고 설명했습니다.
삼성중공업.. '킹달러' 혜택 전망이 없다??
우호적인 환율 영향으로 국내 조선사들의 흑자전환 시기가 앞당겨질 수 있다는 기대섞인 전망이 나오는 가운데 삼성중공업을 향한 시장 전망은 밝지만은 않은 분위기입니다. 외환 변동성 위험을 대비하는 '환헤지' 비중이 낮을 수록 환율 수혜가 높은데, 삼성중공업만 '완전 환헤지 전략'을 진행하면서 수혜가 제한된다는 분석입니다.
27일 서울 외환시장에 따르면 이날 달러 대비 원화 환율은 전날 종가보다 6.5원 내린 달러당 1426.6원에 거래를 마쳤습니다.
전날 환율은 전 거래일 종가보다 4.3원 오른 1444원에 개장한 뒤, 이후 1444.2원까지 고점을 높여 지난달 28일에 기록한 장중 연고점(1442.2원)을 16거래일 만에 돌파하기도 했습니다. 이는 지난 2009년 3월 16일(1488원) 이후 13년 7개월 만에 가장 높은 수치입니다.
이처럼 고환율 시장이 지속되면서 대표적인 환율수혜 업종인 조선사들의 흑자전환이 가속화될 수 있을 것이란 기대감이 커지고 있습니다. 조선사들의 경우 대부분 선박 건조 계약을 달러화로 체결하기 때문에 원·달러 환율이 오르면 이익이 늘어나게 됩니다.
조선사들은 환율 변동성에 의한 위험을 분산하기 위해 선물환 계약을 통해 '환헤지'를 수행하고 있습니다. 이로인해 환율이 급격하게 떨어질 때는 환헤지가 유리하지만, 환율이 상승할 때는 환헤지 비중이 적고 달러 비중이 높을수록 실적 개선세가 높아지게 됩니다.
국내 조선사들의 경우 매출은 거의 달러화로 발생하지만, 비용 측면에서는 일부 자재대 및 경비 등에 한해 약 30% 수준만 달러화로 발생하는 것으로 알려져 있습니다. 따라서, 계약금액의 약 70% 이상이 환위험에 노출돼 있어 이 금액에 대한 헤지를 진행합니다. 이에 국내 조선 3사인 삼성중공업과 현대중공업, 대우조선해양은 '통화선도 거래'를 통해 환위험을 헤지하고 있습니다.
각 사별 사업보고서상 현대중공업과 대우조선해양의 '통화선도계약액 수주잔고' 비율을 보면 현대중공업은 43.3%, 대우조선해양은 32.5%의 환헤지를 진행하고 있습니다.
이길호 한국신용평가 실장과 김현준 선임애널리스트가 작성한 '조선사, 실적 개선이 기대되는 이유' 보고서에 따르면 환율이 지금보다 10% 상승할 경우, 계약금액의 40%에 대해 환헤지를 수행한다고 가정했을 때 매출액은 6% 상승할 것이라고 관측했습니다.
세부적으로 살펴보면 현대중공업의 경우, 올해 4분기와 2023년 1분기의 분기별 매출, 경상 판관비, 엔진부문 매출 비중 등을 고려했을 때, 환율이 10% 상승하면 올해 하반기 흑자 전환이 가능할 것으로 전망됐습니다. 이는 내년 상반기로 예상했던 시장 전망보다 1개 분기 빠른 시점입니다.
대우조선해양도 내년 3분기 흑자전환이 예상됐지만, 환율 상승분을 반영하게 되면 내년 상반기로 다소 빨라질 것으로 전망됩니다.
반면, 삼성중공업은 모든 수주금액을 100% 환헤지하는 '완전 환헤지 전략'을 추구하면서 환율 상승에 따른 실적 개선 효과가 다른 두 회사에 비해 지극히 제한적입니다. 삼성중공업의 통화선도계약액 수주잔고는 85.5% 수준으로 현대중공업과 대우조선해양보다 최대 3배 이상 환헤지 비율이 높습니다.
보고서는 "삼성중공업은 완전 환헤지를 추구하면서 현대중공업과 대우조선해양 대비 환헤지 비율이 높으며, 이러한 외환위험관리 전략으로 인해 환율 상승에 따른 실적 개선 효과가 제한적일 것으로 보이며 환율 상승 혜택이 없이 삼성중공업의 흑자전환 시점은 내년 하반기로 점쳐진다"면서 "현대중공업 및 대우조선해양의 경우, 수주액의 약 30~50%를 헤지하는 것으로 보이기 때문에 외화발생 비용분을 고려하여도 환율 상승에 따른 실적 개선 효과가 발생할 수 있을 것"이라고 설명했습니다.
신용평가사 한 관계자는 "환율 전략에는 정답이 없지만, 삼성중공업처럼 모든 수주금액을 100% 환헤지하는 전략이 무조건 좋다고 말하기는 어렵다"며 "지금처럼 금리가 상승하고 환율이 오르는 시기에는 오히려 환차익에 대한 효과를 받기 어렵기 때문에 삼성중공업이 좀 더 유연하게 대처할 수 있는 환헤지 전략을 펼쳤으면 하는 아쉬움이 남는다"고 지적했습니다.
다만, 급격한 재무전략 변경은 오히려 회사의 신뢰도를 떨어뜨리고, 투자자들에게 오히려 위험(리스크) 부담을 늘릴 수 있다는 의견도 나옵니다.
이에 업계 한 전문가는 "재무 정책은 중·장기적으로 기업이 옳다고 생각하는 정책을 이어가야 하는데, 갑자기 급격한 변화를 주면 (투자자들이) 오히려 리스크가 있는 것으로 판단할 수 있기에 기업의 안정성과 신뢰도 측면에서는 중장기 정책을 수립하고 거기에 맞춰 운영하는 것이 맞다"고 설명했습니다.
삼성중공업, 3분기 영업손실 1679억원
삼성중공업은 올해 3분기(7~9월) 영업손실 규모가 늘어나며 2017년 4분기 이후 20개 분기 연속 적자를 기록했습니다.
삼성중공업은 연결 기준 올해 3분기 영업손실이 1679억원으로 지난해 동기(영업손실 1102억원)와 비교해 적자 폭이 증가한 것으로 잠정 집계됐다고 28일 공시했습니다.
영업손실엔 고정비 부담 879억원을 비롯해 임금협상 타결금 및 임금인상 소급분 지급 등 일회성 비용 약 800억원이 포함됐습니다.
같은 기간 매출액은 5.7% 줄어든 1조4001억원, 당기순손실은 적자 폭이 확대된 2016억원으로 잠정 집계됐습니다.
삼성중공업 관계자는 "상반기 대비 하반기 매출을 늘리려는 계획이었지만 최근 사외 입주업체들이 인력 수급에 어려움을 겪고 있는 상황을 고려해 일부 프로젝트의 생산 스케줄을 늦췄다"고 설명했습니다.
이어 "올해 남은 기간 LNG선과 해양플랜트 등 30억달러 상당의 추가 수주로 2년 연속 수주 목표 초과 달성이 가능할 것으로 전망된다"며 "내년부터는 LNG선 위주의 제품 구성(Product mix) 개선으로 본격적인 실적 개선이 나타날 것"이라고 덧붙였습니다.
글로벌 컨테이너선 수요 역성장세
미국의 고강도 긴축 등 여파로 글로벌 경제가 위축되는 가운데, 올해 세계 컨테이너선 수요 역시 역성장세를 보이고 있습니다.
영국 런던 소재의 해사업계 데이터 제공사인 VesselsValue는 올해 현재까지 세계 조선사들이 수주한 컨테이너선 물량이 355척에 그치며 전년비 절반 가까이 급감했다고 최근 분석했습니다.
지난 2021년에는 코로나19 팬데믹 이후 기록적으로 치솟았던 선박 수요를 배경으로 조선업계 컨테이너선 수주량이 역대 최고치인 621척, 390만teu에 달한 바 있습니다.
VesselsValue에 따르면, 작년 컨테이너선 발주량 중 주요 선종은 약 15,000-teu급 New Panamax로 OOCL, COSCO Shipping, Seaspan, Evergreen Marine, Wan Hai Lines 등에 의해 활발한 발주가 이루어졌습니다.
하지만 올해는 컨테이너선 발주가 7,000~8,000-teu급 Post Panamax를 중심으로 이루어지는 추세입니다. 주요 발주 선사는 CMA CGM, MSC, Seaspan and Eastern Pacific 등입니다.
New Panamax 평균 건조가는 연초 2억 8,100만불에서 9월 말 2억 6,363만불로 약 6% 감소했으며, Sub Panamax 선형 건조가도 연초 대비 17.2%나 감소한 5,147만불을 나타냈습니다.
통상적으로 신조선가 내림세는 선사들의 발주 움직임을 유도하나, 지난 약 2년 간 예상치 못한 선박 수요 초강세로 조선사들이 선가를 극대화했기 때문에 아직 발주를 촉발시킬 만큼의 수준이 아닌 것으로 분석됩니다.
용선료 급락세도 두드러집니다. Panamax(4,250-teu급) 선형의 경우, 1년 기간 용선료가 작년 3월 일일 99,000불로 피크에 달했으나, 올해 9월 말에는 51,000불로 거의 반토막난 것으로 집계되었습니다.
실제로 올해 2월 4,254-teu급 'Vela'호가 일일 43,250불 조건으로 60개월 용선계약이 이루어졌으나, 이후 8월 4,298-teu급 'CMA CGM Jamaica'호의 같은 기간 계약 용선료는 39,000불이었던 것으로 나타났습니다.
다만 선대 성장률은 고점을 지속하고 있습니다. VesselsValue는 현재 컨테이너선 부문의 선대 대비 조선업계 수주잔량 비율은 30%로, 2008년 피크 이후 최고치에 달했다고 집계했습니다.
선박 해체 움직임은 저조하나, 올해 이후 시황이 안정되고 '현존선연비성능규제(EEXI)', '실연비등급제도(CII)' 등 친환경 규제가 도입되면서 반등할 것으로 예상됩니다.
VesselsValue는 "2023년에는 신조선가가 현재 수준 또는 더 높아질 것으로 예상되며, 이후 신조선 수요가 감소하여 발주 움직임이 얼어붙을 것으로 전망된다며, 이에 올 연말 경에는 수주잔량과 신규 수주가 줄어들면서 선가 또한 내림세를 나타낼 수도 있다"고 전했습니다.