HMM, 메탄올 추진선 발주
HMM이 8000TEU급 메탄올 추진선 9척 발주에 나섭니다. 이는 글로벌 해운시장의 불확실성과 강화되는 환경규제에 맞춰 LNG선 및 친환경 연료 기반 선박 확보에 시동을 건 것으로 해석됩니다.
11일 조선업계에 따르면 HMM이 메탄올 추진선 발주에 대한 의향서를 국내 조선 3사(한국조선해양·삼성중공업·대우조선해양)에 각각 넣었습니다. 의향서를 받은 조선 3사는 다음 주 무렵 LNG와 메탄올, 이중추진연료 엔진(DF) 등 관련 내용이 담긴 제안서를 HMM에게 보낼 계획입니다.
이에 조선업체 한 관계자는 "HMM이 친환경 선박에 대한 의향서를 조선사들에게 보낸 것은 사실이다"라고 전했습니다. 이와 관련해 HMM은 메탄올 추진선 의향서 제출과 관련해 "확인 중"이라고만 답했습니다.
HMM이 친환경 선박 발주에 나선 배경에는 갈수록 강화되는 해양 환경 규제에 선제적으로 대응하는 한편, 2050년 탄소중립을 위해 환경 친화적 물류 서비스를 강화하기 위한 것으로 분석됩니다.
실제로 국제해사기구(IMO)는 2030년까지 탄소집약도를 2008년 대비 40%를 절감하고 온실가스 총 배출량은 2050년까지 50% 감축하는 것을 목표로 삼고 있습니다.
이에 지난 7월 김경배 HMM 사장은 중장기 투자 계획 발표에서 "2026년까지 15조원을 투자할 계획"이라며 "차세대 연료TF를 운영해서 R&D를 강화하고, HMM이 주도적으로 컨소시엄을 구성해 대한민국이 친환경 에너지활용 선두주자가 될 수 있도록 최선의 노력을 다할 것"이라고 말한 바 있습니다.
특히 선도 해운사로서의 역량 강화를 위해 2026년까지 120만TEU의 친환경 선대를 확보한다는 계획입니다. 또 환경 친화적 물류 서비스 강화를 위해 LNG선 및 친환경 연료 기반의 선박 확보에 주력한다는 목표입니다.
이제 눈 여겨 볼 점은 어느 조선업체가 HMM의 마음을 사로잡을 것인가 입니다. 일각에선 한국조선해양을 가장 유력한 후보로 보고 있습니다. 차세대 친환경 선박 가운데 상용화로 이어지는 사례는 메탄올 추진선 뿐인데, 한국조선해양만이 머스크로부터 메탄올 추진 컨테이너선 총 19척을 수주하는 등 건조 경험을 축적하고 있어 국내 메탄올 추진선 분야의 선두 주자나 다름없다는 이유에서입니다.
이에 한 해운사 관계자는 "HMM이 본격 친환경 선박 운항에 시동을 걸기 시작한 분위기라며, 만약 HMM이 메탄올 추진선으로 가닥을 잡는다면 친환경 선박 개발에 나선 조선사들의 경쟁도 만만치 않을 것으로 보인다"고 전망하기도 했습니다.
중국의 저가 물량떼기식 ‘뒷심’ 무섭네..
글로벌 수주 호황 속에 중국 조선사들의 저가 물량떼기식 ‘뒷심’이 무섭습니다. 지난달 한국은 글로벌 선박 수주 경쟁에서 한달 만에 중국에 정상자리를 내줬을 정도의 기세입니다.
올해 글로벌 선박 수주 시장은 고부가가치 수주 강세 속에서 한국이 전세계 액화천연가스(LNG)선 발주량을 싹쓸이하면서 기선제압에 성공했습니다. 하지만 최근 국내 조선사들의 도크(선박 건조 공간)가 2026년까지 꽉 차자 중국 조선사들이 기술력 열세에도 물량 측면에서 확실한 ‘반사이익’을 보고 있습니다.
국내 조선업계는 현재 중국과의 기술력의 차이가 커 크게 당장 걱정할 정도는 아니라는 입장이지만, ‘저가공세’로 점유율을 높여가는 중국을 경계해야 한다는 우려의 목소리도 꾸준히 제기됩니다. 특히 한국의 경우 특정 선종에 수주가 편중된 만큼 현 향후 시장상황을 예의주시해야 한다는 지적입니다.
영국의 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계 선박 발주량은 341만CGT으로 지난해 같은 기간보다 19% 증가했습니다. 한국은 143만CGT(22척)를 수주하며 42%의 점유율로 2위로 한 계단 내려 앉았습니다. 그러는사이 중국은 180만CGT(32척·53%)를 수주해 1위 자리 탈환에 성공했습니다.
한국은 누적 수주량에서도 중국에 뒤쳐졌습니다. 한국의 올 10월까지 누적 선박 수주는 1465만CGT(261척, 42%)로 중국 1581만CGT(570척, 46%)에 밀렸습니다.
한국과 중국은 올해 치열하게 선두경쟁을 이어갔지만, 지난달을 기점으로 수주 점유율이 크게 벌어졌습니다. 올해 역시 중국의 4년 연속 세계 선박 수주 1위 자리 수성이 유력해졌습니다. 다만 ‘만년 2위’ 한국은 고부가가치 LNG선 시장에선 확실한 강점을 확인하는 성과를 올렸습니다.
그럼에도 국내 조선업계에서는 LNG선 수주 호황 속에서 한국 조선사들이 일찌감치 3~4년치 일감을 모두 채우고 남은 물량이 중국 조선사에 넘어간 것으로 보고, 크게 동요하지 않는 모양새입니다.
이에 조선업계 전문가들은 “중국이 상대적으로 낮은 인건비 우위를 경쟁력 삼아 양적인 부분에서 한국을 앞서는 모습을 보여주고 있지만 낮은 글로벌 인지도와 기술력 등은 약점”이라고 분석했습니다.
하지만 일각에서는 잇단 도전장을 내민 중국 조선사들의 ‘저가공세’를 경계해야한다는 우려의 목소리도 적지 않습니다.
특히 한국의 경우 수주가 특정 선종에 편중된 터라 국내 조선사들이 잠시 숨고르기에 들어간 사이 자칫 점유율을 잠식당할 수 있다는 것입니다. 올해 3분기까지 한국 조선 업체가 수주한 선종은 LNG선이 64.6%, 컨테이너선이 30.9%로 두 선종이 전체의 95.5%를 차지하고 있습니다.
실제로 LNG 선박을 건조할 수 있는 중국 조선사들이 늘어나면서 중국의 점유율은 증가하고 있습니다. 지난해 상반기 단 1척에 불과했던 중국의 LNG선 수주량은 올해 상반기 26척으로 늘어났습니다. 그 사이 한국의 점유율은 96%에서 71%까지 떨어졌습니다.
이에 “국내 조선사들은 LNG선과 컨테이너선에 지나치게 편중된 수주실적을 보인다”며 “조선소의 인력부족 문제가 심각해지고 있는 가운데 가장 노동력을 많이 요구하는 이들 2개 선종이 수주의 대부분을 차지하는 점은 향후 해결과제가 될 것”이라고 지적했습니다.
중국 역시 국내 조선업계의 인력난을 이유로 한국을 추월할 수 있다는 강한 자신감을 드러냈습니다.
중국 계면신문은 최근 “중국이 LNG 선두주자 한국 조선업 추월에 대한 기대감을 높이고 있다”며 “한국 조선소에 LNG선 주문이 폭주하고 있지만 자금난과 노동력 부족으로 생산능력 확충이 쉽지 않아 이는 중국 조선업계에 새로운 기회”라고 전했습니다.
이미 컨테이너 시장에서는 한국의 경쟁력이 약해지는 추세입니다. 과거 2013년~2017년 5년간 한국은 1만7000TEU급 이상 초대형 컨테이너선 시장에서 95%의 점유율을 기록했으나, 최근 5년 점유율은 48.8%로 하락했습니다. 반면 중국(33.3%)과 일본(14.3%)의 점유율이 늘어났습니다.
조선업계 한 관계자는 “초대형선과 대형선 시장은 시장 초기 국내 대형사들이 독식하는 구조였으나 중국과 일본 조선사들이 조금씩 수주점유율을 잠식하고 있다”며 “중대형·중형 시장의 경우 중국이 절대적 점유율을 확보하고 있다”고 설명하기도 했습니다.
특히 대형 선박 시장보다 중형 선박 시장에서 중국 조선사의 점유율 잠식 현상이 두드러지는데, 이는 국내 중형 조선사가 불황을 겪으면서 구조조정으로 퇴출당한 영향이 크다는 분석입니다. 그사이 중국 조선업계는 자국 정부의 자금 등 지원을 등에 업고 저가 수주에 나서면서 경쟁력을 높여간 것입니다.
이전 사례에 미뤄봤을 때 중국이 제조 경험을 기반으로 고부가가치 선박 시장에서도 수주 점유율을 높여갈 우려가 제기되는 만큼 적극적인 기술 개발을 통한 초격차 경쟁력을 유지해야 할 것으로 보입니다.
이에 업계 한 관계자는 “현재까지 대형 조선사들의 경우 대형 컨테이너선 시장의 일부 징후를 제외하면 대부분 시장에서 경쟁국인 중국의 공세를 방어한 것으로 평가된다”며 “지금부터는 경쟁국의 공세에 대한 방어의 문제가 아니라 시장 변화에 어떻게 대응할 것인지가 미래 점유을 결정할 것”이라고 진단하기도 했습니다.
이어 “향후 시장은 환경규제영향에 의한 교체 수요가 주를 이룰 것으로 보여 스마트 선박·야드 등의 수준이 경쟁력을 좌우할 것”이라고 전망했습니다.