삼성중공업·대우조선해양, 어닝쇼크에도 자신감 충만한 이유는?
한국 조선업계의 든든한 ‘맏형’ 한국조선해양이 3분기 흑자전환에 성공하면서 국내 조선 3사의 실적 회복 기대감도 커지고 있습니다.
하지만 막상 실적 뚜껑을 열어보니 한국조선해양을 제외한 삼성중공업과 대우조선해양은 시장 전망치보다도 저조한 ‘어닝쇼크’ 수준이었습니다. 수주 호황에 따라 올해 하반기부터 본격적인 실적개선이 예상됐으나, 적자폭이 크게 늘어나면서 오히려 흑자전환에서 한발짝 멀어졌다는 평가까지 나오고 있습니다.
이에 증권가에서도 말 그대로 ‘실적충격’에 목표주가를 일제히 하향 조정했습니다. 하지만 동시에 삼성중공업과 대우조선해양이 고부가가치 선박 위주의 선별 수주를 통해 내년 흑자전환이 가시화될 것이라는 장및빛 전망을 내놓기도 했습니다.
14일 관련 업계에 따르면 한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업 등 대형 조선 3사 중 한국조선해양만 유일하게 3분기 흑자전환에 성공했습니다.
대우조선해양은 올해 3분기 연결기준 매출액 9815억원, 영업손실 6278억원, 당기순손실 6466억원을 기록했습니다. 전년 동기 대비 매출은 2.3% 증가한 반면 영업손실은 무려 33배나 늘었습니다. 직전 분기와 비교하더라도 적자폭이 확대됐습니다.
대우조선해양은 “파업과 추석 연휴, 태풍에 따른 조업일수 감소가 실적에 악영향을 미쳤다”고 설명했습니다. 특히 해양플랜트 분야에서 공정 지연과 주문고객의 문제 제기에 대한 합의금 등 약 5500억원 규모이 일회성 비용이 발생했다는 것입니다.
다만 해양 플랜트 관련 손실 일부는 인도일 연장과 비용 정산에 대한 합의가 이뤄지면 환입될 가능성도 있습니다.
삼성중공업 역시 3분기 대규모 일회성 비용이 증가하면서 실적악화를 피할 수 없었습니다. 매출은 전년 동기 대비 5.7% 하락한 1조4001억원을 기록했습니다. 같은 기간 영업손실도 1102억원에서 1679억원으로 늘어 적자 규모가 확대됐습니다.
이번 영업적자에는 고정비 부담 879억원 외 임금협상 타결금 및 임금인상 소급분 지급 등 일회성 비용 약 800억원이 포함됐습니다.
당초 시장에서는 국내 조선업계가 액화천연가스(LNG)선 발주 호황과 신조선가 상승에 따라 실적개선을 예상했습니다. 하지만 흑자전환에 성공한 한국조선해양을 제외하고는 국내 증권사 기대치를 한참 밑도는 어닝쇼크는 물론 오히려 적자폭이 더 커졌습니다.
한국조선해양의 경우 3분기 매출 4조2644억원, 영업이익 1888억원으로 흑자전환에 성공했습니다. 지난해 3분기 보다 각각 19.9%, 33.2% 증가한 수준입니다. 조선 부문에 한정하더라도 같은 기간 매출과 영업이익은 각각 18.7%, 16.6% 상승했습니다.
이렇게 한국조선해양을 제외한 대우조선해양과 삼성중공업이 모두 일회성 비용에 발목을 잡히면서 ‘어닝쇼크’를 기록했음에도 여전히 시장에서는 흑자전환에 대한 기대감을 키우는 분위기입니다.
3분기 실적은 시장 기대치를 하회했으나, 이번 적자폭 확대는 일회성 비용에 의한 것으로 장기적으로는 슈퍼사이클에 따른 호황이 이어질 것이라는 전망입니다.
특히 올해 하반기에 들어 저가 수주 물량을 털어내는 환율이 급등하면서 실적 반등의 기회를 맞았다는 분석입니다. 여기에 하반기 후판값 협상에서 유리한 고지를 점하면서 삼성중공업과 대우조선해양의 흑자전환 시기도 앞당겨질 것으로 보고 있습니다.
이에 업계 한 전문가는 “대우조선해양이 향후 높은 선가로 수주한 물량들의 건조가 본격화되면 이익률은 점진적으로 개선될 전망”이라며 “하반기 후판가격 협상 결과에 따라 추가 이익 증가도 기대해 볼 수 있는 환경”이라고 전망 하기도 했습니다.
또 삼성중공업과 관련해서도 “2023년에는 일부 도크 가동 재개 및 생산 효율 증대로 건조 물량 증가가 계획돼 있어 고정비 부담을 넘어서는 매출로 흑자전환이 예상된다”며 “견조한 LNG 시황을 기반으로 긍정적인 발주 흐름이 이어질 것”이라고 진단했습니다.
국내 조선 3사는 지난해부터 이어진 견조한 LNG선 수요를 바탕으로 향후 3년치 일감을 채워 흑자 전환의 발판을 마련한 상태입니다. 대우조선해양과 삼성중공업은 올 한해 LNG선 수주 역대 최대 기록을 세울 정도입니다.
이미 한국조선해양과 대우조선해양은 올해 목표 수주 물량을 초과달성했고, 삼성중공업 역시 연말까지 수주 물량이 더욱 확대될 것으로 예상돼 2년 연속 수주 목표 초과 달성을 기대하고 있습니다.
삼성중공업 관계자는 “올해 남은 기간 LNG선, 해양플랜트 등에서 약 30억 달러 상당의 추가 수주가 예상된다”며 “수주 목표는 2년 연속 초과 달성될 것으로 전망하고 있다”고 말했습니다.
대우조선해양 관계자도 “창사 이래 가장 많은 LNG 운반선 38척을 수주하는 쾌거를 달성해 향후 전망을 밝게 했다”며 “본격적으로 고선가에 수주한 LNG운반선의 건조가 시작되는 만큼 수익성 개선에 모든 역량을 쏟아 붓겠다”고 포부를 다졌습니다.
삼성중공업 수주목표 9부 능선 도달!!
삼성중공업이 아프리카 지역 선사로부터 LNG운반선 2척을 총 5,897억원에 수주했다고 11일 공시를 통해 밝혔습니다. 선박들은 2026년 3월까지 순차적으로 인도될 예정입니다.
삼성중공업은 이번 계약으로 올해 누계 수주 실적을 41척(LNG운반선 30척, 컨테이너선 9척 , 가스운반선 2척), 78억불로 늘리며, 연간 목표 88억불의 89%를 달성했습니다.
삼성중공업 관계자는 "올 한해 역대 최다인 30척의 LNG운반선을 수주했으며, 연말까지 그 규모가 더욱 확대될 전망"이라며, "2년 연속 수주목표 초과 달성이 예상된다"고 강조했습니다.
현대중공업, VLGC 2척 수주
현대중공업그룹 지주사 한국조선해양이 11일 공시를 통해, 자회사 현대중공업이 아프리카 소재 선사로부터 초대형 LPG운반선(VLGC) 2척을 수주했다고 발표했습니다.
계약 금액은 총 2,644억원 규모로, 현대중공업 최근 매출액(2021년 연결재무제표 기준)의 3.18%에 해당합니다. 선박들의 인도는 2025년 5월 30일까지입니다.
이번 계약을 포함하여 한국조선해양은 현재까지 188척, 222억 9,000만불 규모의 신조선을 수주해 연간 수주 목표인 174억 4,000만불의 127.8%를 달성했습니다.
선종별로는 컨테이너선 94척, 석유화학제품운반선(PC) 24척, 탱커 2척, 벌커 4척, LNG운반선 42척, 부유식 LNG 저장·재기화 설비(FSRU) 1척, LPG운반선 9척, 자동차운반선(PCTC) 4척, LNG 이중연료추진식 Ro-Ro선 2척 및 특수선 6척 등과 같습니다.
한국조선, 중국 대비 '내실' 압도적
한국 및 중국 조선업계의 수주 경쟁이 예년과 마찬가지로 올해도 치열하게 전개되고 있습니다. 통계 등 공식 수치로는 중국이 근소하게 앞서 있으나 실질적 일감이나 기술력 등 '내실' 차원에서는 우리나라가 우위라는 평가입니다.
영국의 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사에 따르면, 올해 1~10월 기간 한국이 261척(1,465만cgt), 중국은 570척(1,581만cgt) 수주실적을 거두며 각각 전체 42% 및 46% 점유율(cgt 기준)을 기록하며, 양강 체제를 공고히 하고 있습니다.
업계에서는 올해가 두 달가량 남아있지만 중국이 자국에서 발주한 저가 벌커 등으로 물량을 늘리고 있고, 한국도 2026년 말까지 도크 예약이 다 찬 상태라 순위를 뒤집기는 어려울 것으로 보고 있습니다.
다만 현재 확보한 일감 부문에서는 우리나라 조선소들의 영향력이 훨씬 우세합니다. Clarksons사는 10월 말 기준 세계 조선그룹별 수주잔량에서 한국조선해양이 가장 많은 1,795만cgt 물량을 가지고 있다고 집계했습니다. 이는 산하 현대중공업과 현대삼호중공업 및 현대미포조선을 3년 이상 100% 가동할 수 있는 물량입니다.
뒤를 이어 후동중화조선과 다련조선(DSIC)사 등을 보유한 중국선박집단유한공사(CSSC)가 1,766만cgt로 2위에 올랐으나 3위는 937만cgt의 삼성중공업, 4위는 768만cgt의 대우조선해양으로 '톱4' 중 한국 조선업체가 세 곳이나 포진해 있습니다.
업계에서는 중국이 규모 면에서 세계 1위 조선대국으로 부상했지만, 한국과 비교해 효율성, 관리, 기술 등에 크게 뒤처져 있다고 평가합니다. 한국에 비해 중국 조선 산업의 가장 큰 경쟁력은 상대적으로 낮은 인건비의 우위를 가지고 있으나, 낮은 제품 구조, 글로벌 인지도를 가진 브랜드 부족, 낮은 요소생산 효율, 공급망 측면에서 부품조립 산업의 발전 지연, 주요 기업의 높은 부채 비율 등 개선해야 할 부분 또한 존재합니다.
무엇보다 한국은 친환경선박 등 기술을 필요로 하는 고부가가치 품목의 경쟁력이 우월합니다. 지난 2021년에는 우리나라가 1,774만cgt(403척, 37%) 물량을 수주해 2,286만cgt(927척, 전체 49% 비중) 선박 수주를 기록한 중국에 밀려 2위에 머무르기는 했으나, 고부가가치 선박의 경우 세계 발주량 1,940만cgt(302척) 중 65%에 해당하는 1,252만cgt(191척)를 수주해 이 부문 시장점유율 1위를 달성한 바 있습니다.
특히 대표적 고부가가치 선박인 LNG운반선의 경우, 올해 1∼10월 발주량 1,172만cgt(136척) 중 한국이 889만cgt(76%)를 수주하며 284만cgt(24%)에 그친 중국을 크게 제쳤습니다.
중국 역시 작년(81만cgt, 12%) 대비 시장 점유율을 늘리기는 했지만, 우리 조선사들의 수주 물량 초과에 따른 일시적 반사이익이라는 것이 업계의 대체적 평가입니다.