2023년 조선시황 전망
탱커 수요 늘고 노후 선박 교체까지.. 훈풍타는 한국조선
2023년. 내년도 경기 침체에 대한 우려가 높습니다. 이에 국내 산업계는 속속 비상경영에 돌입하고 있습니다. 미국의 고금리 기조는 여전하고 미·중 간 무역분쟁도 시름을 깊게 합니다. 러시아와 우크라이나 전쟁도 그 끝을 알 수 없는 진행형입니다. 산업계의 기업들에게는 악재의 연속입니다. 내년 비상경영으로 위기를 돌파하려는 산업계의 위기 속 기회 찾기는 어떻게 될 것인지 전망해보겠습니다.
조선업은 지난해에 이어 올해도 수주랠리를 이어갔습니다. 국내 조선사들은 일찌감치 수주 목표치를 초과 달성해 이미 3년 치 일감을 쌓아둔 상황입니다. 이에 글로벌 훈풍에 힘입어 내년부턴 조선사들이 본격적으로 실적 턴어라운드를 해낼 것이란 기대감이 나옵니다.
내년 조선업 실적을 가를 핵심 키워드로는 ▲러시아·우크라이나 전쟁에 따른 탱커(원유운반선·석유화학제품운반선) 발주 ▲노후 선박 교체 발주 ▲LNG선 지속 투자 등을 꼽을 수 있습니다.
현재 시장 수요가 LNG운반선 등 가스 운반선에 몰려있지만, 내년부턴 수주 지형에 지각변동이 예상됩니다. 국내 조선의 3분기까지 수주한 선종을 살펴보면, LNG선 64.6%, 컨테이너선 30.9%로 이들 2개 선종이 전체 비중의 95.5%를 차지합니다. 탱커 수주 실적은 미미한 수준이나 내년 상반기부턴 탱커 발주량이 급증할 것이란 전망이 나옵니다.
이는 최근 EU(유럽연합)가 러시아산 원유 해상 수입 금지 조치를 내린 데 따른 기대감입니다. 유럽의 러시아 정유제품 의존도는 38%에 달합니다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 원유 해상 운송길이 막히자 유럽은 다급히 미국·중동으로 눈을 돌린 상황입니다. 이에 따라 원유 운송거리가 대폭 길어지면서 해상 물동량도 급증하고 있습니다. 이렇게되면 자연스레 탱커 수요가 늘 수밖에 없다는 게 업계 시각입니다. 여기에 탱커는 노후화 선박 비중도 타 선종보다 높아 교체 발주량까지 몰릴 것으로 예상됩니다.
LNG선 인기도 당분간 계속될 전망입니다. 업계전문가들은 LNG선 인기가 내년 상반기까지 조선업 실적 개선을 이끌 것으로 내다봤습니다. 카타르 LNG운반선 잔여 물량과 모잠비크 프로젝트 등 LNG선 잠재 수요가 남았고, 신조선가 상승이 실적을 견인할 것이란 분석입니다.
장기적으로도 LNG 운반선 발주량은 양호한 수준을 유지할 전망입니다. 한국수출입은행은 전 세계 LNG 교역량이 2035년까지 연평균 4.3%씩 증가할 것으로 예측했습니다. 전 세계 LNG 운반선 발주량도 2030년까지 양호한 수준을 지속할 것으로 내다봤습니다.
국제 환경규제를 강화하는 흐름도 국내 조선사에 호재입니다. 국제해사기구(IMO)는 내년부터 온실가스 감축을 위해 현존선에 대한 온실가스 배출 규제에 들어갑니다. IMO는 오는 2050년까지 온실가스 배출량을 50% 줄이는 것을 목표로 하고 있습니다. 이에 LNG뿐만 아니라 암모니아와 메탄올, 수소연료 전지를 중장기 대체 연료로 검토하는 해운사들도 늘고 있습니다. 차세대 친환경 연료를 사용하는 선박의 경우, 엔진이나 연료 공급 장치, 배관 등에 대한 정교한 설계 역량이 요구되는 만큼 이미 검증된 상위 조선사로 발주가 계속해서 쏠릴 것으로 업계는 기대하고 있습니다.
특히 내년 하반기면 2000년대 발주된 노후 선박의 교체주기와도 맞물릴 것으로 예상됩니다.
국내 조선사의 고정비 부담은 낮아질 전망입니다. 지난해 높은 선가에 수주했던 선박이 건조되는 내년 하반기부턴 이익 개선폭도 확대될 것으로 업계는 보고 있습니다. 핵심 원재료인 조선용 후판가가 하향 안정화로 가는 흐름도 우호적입니다.
하지만 축배를 들기엔 시기 상조입니다. 내년 세계 신조선 시장은 경기 둔화와 고금리 영향으로 일시적으로 위축될 가능성이 크기 때문입니다. 내년에도 고금리 기조가 이어질 것으로 예상되는 데다, 신조선 가격이 내릴 가능성이 크지 않은 만큼 선주들이 대대적인 신조선 투자를 단행하기 어려울 것이란 전망이 나옵니다.
한국수출입은행이 최근 발표한 '해운·조선업 2022년도 3분기 동향 및 2023년도 전망' 보고서에 따르면, 내년 전 세계 신조선 발주량은 2020년 침체 수준으로 감소할 전망입니다. 물론 카타르 관련 LNG선 발주 물량이 남아있지만, 올해 수준에 이르기도 어려울 것이란 시각입니다.
내년 세계 신조선 발주량은 올해보다 37% 줄어든 2200만CGT, 발주액은 39% 감소한 610억달러 내외가 될 것으로 연구소는 전망했습니다. 이에 따라 한국 신조선 수주량은 올해 대비 42% 감소한 850만CGT, 수주액은 43% 줄어든 220억달러 수준에 그칠 것으로 봤습니다.
올해 11월 누적 수주 실적을 살펴봐도 국내 조선사의 시장 점유율은 올라갔지만 수주 물량은 줄었습니다. 영국의 조신해운 시황분석기관 클락슨리서치 발표에 따르면, 1월~11월까지 전 세계 선박 누계 발주량은 3911만CGT로 지난해(5102만CGT)보다 23% 줄었습니다. 한국의 전체 시장 점유율은 3년 연속 수직 상승해 40%까지 올라섰지만, 수주량은 감소했습니다. 한국의 누계 실적은 지난해 같은 기간 수주한 1725만CGT보다 감소한 1575만CGT인 것으로 집계됐습니다.
국내 조선사가 만성적으로 시달리는 인력난도 리스크입니다. 조선업계는 3년치 일감을 쌓아놓고도 일할 사람이 없어 골머리를 앓고 있습니다. 이에 자칫 선박 건조 일정에 차질이 생길 수 있다는 걱정 어린 시선이 나옵니다.
조선업 종사자 수는 2014년 20만여 명이란 역대 최고치를 기록한 뒤 꾸준히 내리막길을 걸었습니다. 올해 상반기 기준 조선업 종사자는 9만여 명에 불과합니다. 과거 업계 불황기를 고려하더라도 인력 이탈 현상은 극심한 수준입니다. 전 세계 선박 발주량을 절반 이상 싹쓸이하는 현 추세대로라면 조선업계는 반드시 추가 인력을 확보해야 합니다. 한국조선해양플랜트협회가 최근 발표한 연구 결과에 따르면, 한국 조선업이 지금 같은 경쟁력을 유지하려면 2027년까지 인력 13만5000명을 확보해야 합니다.
한국조선해양·삼성중공업·대우조선해양 등 업계 주요 3사는 모두 올해 수주 목표를 조기 달성하며 순항 중입니다. 지난해에 이어 2년 연속 목표치 초과 달성에 성공한 것입니다. 이들 3사의 총 수주 실적은 418억9000만달러로, 목표치 351억4000만달러를 가뿐하게 돌파했습니다.
올해 목표치를 가장 먼저 채운 곳은 한국조선해양입니다. 한국조선해양은 올해 6개월 만에 목표치를 채웠습니다. 한국조선해양은 현재까지 총 194척, 236억달러를 수주해 연간 목표치(174억4000만달러)의 135.3%를 달성했습니다. 한국조선해양은 지난 3분기(영업이익 1888억원) 흑자 전환에도 성공했습니다.
대우조선해양은 창사 이래 최대 수주기록을 썼습니다. 현재까지 총 46척, 104억달러 상당의 일감을 확보했으며, 연간 목표치(89억달러)의 117%를 달성했습니다.
삼성중공업은 현재 기준 총 45척, 92억달러를 수주해 목표치(88억달러)의 105%를 달성했습니다.