삼성중공업 수주잔량 1000만톤 달성
삼성중공업이 조선업계 호황기였던 지난 2008년 이후 처음으로 1000만톤 이상의 일감을 채우며 수주잔량 기준 세계 1위 자리를 유지한 것으로 나타났습니다.
조선업계가 극심한 침체기를 겪던 2017년 300만톤 수준까지 줄었던 수주잔량은 올해 들어 LNG선 수주에 힘입어 비약적인 증가세를 보이며 향후 전망을 밝히고 있습니다.
23일 영국 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨(Clarkson)에 따르면 삼성중공업 거제조선소는 지난달말 기준 1004만7000CGT(147척)의 수주잔량을 보유하며 단일 조선소 기준 글로벌 1위 자리를 유지했습니다.
현대중공업 울산조선소(861만1000CGT, 138척)가 2위를 차지했으며 대우조선해양 옥포조선소(853만3000CGT, 121척)가 근소한 차이로 3위에 올랐습니다.
이를 포함해 현대삼호중공업(576만8000CGT, 99척)이 4위, 현대미포조선(243만7000CGT, 120척)이 8위에 오르는 등 우리나라 5개 조선소가 글로벌 수주잔량 상위 10위권에 이름을 올렸습니다.
장기간 수주잔량 기준 글로벌 1위 자리를 지키고 있는 삼성중공업은 현대중공업 울산조선소, 대우조선 옥포조선소보다 100만CGT 이상 많은 일감을 보유한 것으로 나타났습니다.
특히 삼성중공업의 수주잔량이 1000만CGT를 돌파한 것은 지난 2008년 11월(1010만4000CGT) 이후 정확히 14년만에 처음이라는 점에서 조선업계 경기가 본격적인 회복세에 들어선 것으로 풀이되고 있습니다.
지난달 17만4000㎥급 LNG선 5척, 16만DWT급 수에즈막스 원유운반선 2척 등 총 10척의 선박 건조계약을 체결하며 연말 수주뒷심을 발휘한 것이 수주잔량 1000만CGT 돌파에 결정적인 역할을 했습니다.
삼성중공업 관계자는 "수주잔량이 1000만DWT를 넘어선 것은 글로벌 조선 호황기 이후 처음"이라며 "이달 중 예정된 수주계약은 없으나 통상적으로 연말에 선박을 인도하는 경우가 드물기 때문에 수주잔량 변화는 크지 않을 것으로 생각한다"고 말했습니다.
2011년 중반부터 감소세를 지속한 삼성중공업 수주잔량은 극심한 경기침체로 조선업계가 힘든 시기를 겪던 2017년 8월 304만6000CGT까지 줄어들며 300만CGT 수준을 유지하는 것도 쉽지 않았습니다.
이후 증가세로 돌아서면서 1년 후인 2018년 8월(455만4000CGT) 400만CGT, 2019년 9월(613만1000CGT)에는 600만CGT를 넘어섰으나 이후 다시 수주부진으로 2020년 11월(499만5000CGT)에는 다시 500만CGT 아래로 감소했습니다.
하지만 지난해부터 글로벌 조선경기가 회복되는 모습을 보이면서 최근 2년간 삼성중공업의 수주잔량도 비약적인 증가세를 보였습니다.
2021년 2월(644만8000CGT) 600만CGT를 넘어선 수주잔량은 올해 3월(809만9000CGT) 800만CGT를 돌파했으며 5월부터는 900만CGT대를 유지했습니다.
올해 11월말 기준 수주잔량은 전년동월대비 250만CGT 이상, 2020년 같은 달에 비해서는 500만CGT 이상 급증한 수치입니다.
업계 관계자는 "카타르 LNG선 발주에 힘입어 올해 국내 조선업계는 LNG선만 100척 이상 수주하는 성과를 거뒀고 컨테이너선 수주도 호조를 보였다"고 말했습니다.
이어 "내년에는 LNG선과 컨테이너선 발주가 주춤할 것으로 예상되나 LPG선을 중심으로 가스선 발주는 지속될 것으로 예상되며 올해 부진했던 유조선 발주도 내년부터 증가할 것으로 전망되고 있다"고 덧붙였습니다.
한국 조선업 '빅3' 체제 유지
한화그룹이 대우조선해양 인수 본계약을 체결하면서 우리 조선업계가 '빅3' 체제를 유지하게 되었습니다. 정부 차원에서 국내 기업 간 과다 경쟁을 막기 위한 '빅2' 체제 재편 움직임도 있었기에, 향후 빅3 공고화의 득실 여부에 귀추가 주목됩니다.
대우조선해양은 한화그룹과 회사 지분 49.3%에 해당하는 신주 발행에 대한 본계약을 체결했다고 지난 16일 밝혔습니다. 이날 계약에 따라 한화그룹은 약 2조원 규모의 지분 인수로 대우조선해양의 새로운 최대주주로 올라서게 됐습니다.
한화그룹의 든든한 지원으로 대우조선해양의 경쟁력이 한층 더 성장, 기존 라이벌들인 한국조선해양과 삼성중공업과의 치열한 경쟁이 더욱 과열될 것이라는 우려가 큽니다.
특히 LNG운반선 부문에서의 수주 각축 심화가 예고됩니다. 한국 조선업계는 지난해 전 세계 LNG선 발주량의 87%를 수주하며 압도적인 경쟁력을 과시하고 있습니다.
한화그룹은 이미 LNG를 미국에서 수입해 통영에코파워가 발전하는 사업 구조를 갖고 있습니다. 여기에 대우조선의 LNG해상 생산 기술(FLNG)과 운반(LNG선), 연안에서 재기화 설비(FSRU)까지 더해지면 향후 수요가 급증하는 LNG시장에서 전 영역으로 사업을 확대한다는 전략입니다.
단기적으로는 출혈 경쟁 우려는 없어 보입니다. 초호황기를 맞아 조선업체들이 3년 치 수주잔고를 채웠기 때문입니다. 출혈경쟁을 주도했던 대우조선해양 역시 새 주인을 찾으면서 책임 경영에 매진할 수 있게 됐습니다. 이에 산업연구원 이은창 연구원은 "담합까지는 아니더라도 서로 심각한 경쟁을 하지 않는 구조를 만들어야 한다"고 말했습니다.
중장기적으로 '빅3'를 각각 경쟁력 있는 분야로 특화해야 한다는 의견도 나옵니다. 한 조선업체가 상선, 특수선, 해양플랜트에다 방산까지 모두 맡는 것은 국가적으로도 중복 투자이거나 불필요한 경쟁을 일으키기 때문입니다. 예를 들면 현대중공업그룹은 상선 분야에, 삼성중공업은 해양플랜트, 대우조선해양은 방산에 특화하는 방식입니다.
조선업이 호황 국면에 들어섰기 때문에 조선사가 많을수록 수주에 유리하다는 분석도 있습니다. 이에 김용환 서울대 조선해양공학과 교수는 "조선업을 영위하지 않던 제3자가 조선업에 들어오게 되면서 업계 전반이 익사이팅해질 수 있다"며 "조선업 시황이 좋아지고 있기 때문에 한화 입장에서도, 국가적인 입장에서도 긍정적인 부분이 훨씬 많다"고 말했습니다.
사실상 공기업이었던 대우조선해양이 민간기업을 새 주인으로 맞아 공정 경쟁의 발판이 마련될 수 있다는 의견도 있습니다. 한 업계 관계자는 "대우조선해양이 공적자금으로 살아남으면서 저가 수주 환경을 조성했는데, 민간기업이 가져가게 되면 효율성 측면부터 생각할 수밖에 없으니 가격을 낮춰서라도 무리하게 많은 수주를 따낸다던지 이런 행위는 하지 않을 것으로 보고 있다"고 말했습니다.
중국 후동중화조선, LNG운반선 인도
중국선박공업집단(CSSC) 산하 후동중화조선이 174,000-cbm급 LNG운반선 3척 시리즈 중 두 번째 선박을 인도했습니다.
업계 정보 및 해외 소식통에 따르면, 동 신조 LNG운반선 ‘Wudang’호는 지난 12월 15일 자국 거대 해운사인 COSCO Shipping Lines사와 중국석유천연가스공사(China National Petroleum Corporation, CNPC)사에 인도되었습니다.
해당 선박은 저배출 기술 및 최첨단 환경보호 기술 등이 적용되었으며, 중국선급(中國船級社, China Classification Society, CCS)에 입급되었습니다.
길이 295m, 폭 45m, 높이 26.25m 제원의 이 신조선은 19.5노트(knot) 속도로 항해할 수 있으며, 후동중화조선에 의해 독립적으로 개발되고 설계된 것으로 나타났습니다.
한편, 3척 시리즈 중 첫 번째 선박으로 지난 10월 인도된 LNG운반선 ‘Shaolin’호는 이번 달 초 오만에서부터 LNG를 싣고 CNPC사 산하 PetroChina사의 Jiangsu LNG 터미널로 돌아오는 데 성공했습니다.
지난 2020년 COSCO사와 CNPC사는 공동으로 후동중화조선에 LNG운반선 3척 시리즈를 최초로 발주했으며, 바로 다음 해인 2021년에 CNPC사가 174,000-cbm급 LNG운반선 3척을 추가로 발주했습니다.