삼성중공업·대우조선 '만년적자' 오명 뗀다, 신조 컨테이너선 시장 친환경 비중 급증

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삼성중공업·대우조선 '만년적자' 오명 뗀다

 

대우조선해양, 삼성중공업이 ‘만년적자’라는 오명을 뗄 전망입니다. 최근 전 세계적으로 수요가 늘어난 LNG(액화천연가스)선으로 수익이 빠르게 개선되고 있기 때문입니다. 한화그룹 편입, 드릴십 매각성사 등으로 오래 묵은 경영 리스크를 덜어낸 점도 호재입니다.

 

4일 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 대우조선해양은 올 1분기 447억원의 영업익으로 흑자 전환이 예상됩니다. 삼성중공업 역시 2분기 중 영업익 81억원으로 5년 만에 마이너스에서 벗어날 것으로 전망됐습니다.

 

두 회사는 지난 몇 년간 ‘만년적자’라는 오명에 싸여 있었습니다. 한국 조선업 불황에 채권단 경영 체제, 드릴십 매각 지연 등 사별 경영 리스크가 겹쳐 갈피를 잡지 못했습니다.

 

하지만 최근에는 호재가 이어지고 있습니다. 국제해사기구(IMO)의 강도 높은 환경 규제로 친환경 선박 수주가 늘어난 점이 가장 큽니다. 한국이 강점을 가진 LNG선 발주가 전 세계에서 쏟아지는 추세로, 양사는 지난해부터 관련 물량을 쓸어 담고 있습니다.

 

그렇지만 업계가 예상하는 지난해 경영실적은 여전히 적자입니다. 수년간 이어졌던 업계 어려움이 실적에 반영됐다는 분석입니다. 증권가가 예상하는 대우조선해양, 삼성중공업의 2022년 적자는 각각 1조7542억원, 1조3120억원 수준입니다. 두 회사의 결산 실적은 아직 공시 전입니다.

 

다만 양 사는 지난해 수주 목표를 모두 초과 달성했습니다. 양사 모두 올해 수주 목표도 지난해와 비슷하게 설정한 것으로 보입니다. 올해는 한국 조선업 전반이 수주량보다 개별 선박 단가, 수익성에 집중할 전망입니다.

 

지난해 대우조선해양은 총 46척, 104억달러를 수주했습니다. 당초 수주 목표였던 89억달러의 117%를 거둬들였습니다. 삼성중공업은 총 49척, 94억달러의 매출을 올렸습니다. 처음 목표였던 88억달러의 107%로 역시 초과 달성했습니다.

 

두 회사 모두 경영리스크를 덜어낸 점도 호재입니다. 삼성중공업은 지난해 드릴십 매각을 마무리했습니다. 매각 지연으로 오랫동안 비용만 지출하던 ‘골칫덩이’를 덜어낸 셈입니다.

 

드릴십은 깊은 수심에서 원유·가스 시추 작업이 가능한 선박입니다. 한참 상승세를 탔지만 2014년 국제 유가 급락으로 발주사의 일방적 계약 해지가 이어졌습니다. 특히 삼성중공업이 드릴십 관련 리스크에 가장 큰 타격을 받았습니다.

 

삼성중공업은 지난해 5월 국내 사모펀드에 드릴십 4척을 약 1조원에 매각하기로 했습니다. 이 중 2척은 매각을 완료했으며, 나머지 2척은 거래 중에 있습니다.

 

대우조선은 한화그룹으로 매각되면서 ‘채권단 경영체제’를 벗어나게 됐습니다. 대우조선은 채권단의 ‘비용절감 위주’ 경영으로 경쟁력 하락이 우려됐습니다. 사내 주요 임원들이 조선 전문가가 아닌 기업 회생, 자금 운용 관련 배경을 가진 점도 걱정을 샀습니다.

 

최근 한화그룹과 본계약에 성공한 대우조선은 2조원 규모의 자금을 들여옵니다. 이로인해 그간 흔들렸던 재무구조가 탄탄해질 전망입니다. 이후에는 국내 공정거래위원회를 비롯, 8개국에서 기업결합심사를 받습니다. 업계는 관련 절차가 큰 무리 없이 마무리될 것으로 예상하고 있습니다.

 

신조 컨테이너선 시장 친환경 비중 급증

 

선사들이 사상 초유의 호황에 힘입어 확보한 막대한 실탄을 선단 확장에 투자한 가운데 앞으로 700만TEU를 웃도는 신조선이 해운시장에 나오면서 전 세계 컨테이너 선복량 3000만TEU 시대가 열릴 것으로 전망됩니다.

 

다만 올해 2분기 이후엔 2년간 매분기 최소 60만TEU 이상의 신조선 폭탄이 쏟아질 것으로 예상되면서 공급과잉 우려도 커질 것으로 보입니다.

 

국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화로 지난해 발주된 친환경 선박 비율이 1년 전 38%에서 78%로 두 배 급증한 점도 눈길을 끕니다. 반면 중유(벙커유)를 연료로 쓰는 선박 비중은 1년 새 60%대에서 20%대로 쪼그라들었습니다.

 

선사들은 운임 급등에 대응해 2020~2021년 2년간 선대 확장에 박차를 가했습니다.

 

프랑스 알파라이너에 따르면 지난 12월23일 현재 전 세계 해운시장 컨테이너 선복량은 2638만TEU로 전년 2532만6000TEU 대비 4.2% 늘었습니다.

 

과거에 발주한 신조선이 대거 인도되면서 20대 컨테이너선사들의 몸집은 더욱 불어났습니다. 20대 선사들의 선복량은 2391만7000TEU를 기록, 전년 2305만6200TEU에서 4% 증가했습니다. 1년 새 약 100만TEU에 가까운 선복량이 늘었습니다.

 

20대 선사 중 12곳이 1년 새 선복량이 증가한 것으로 파악됐습니다. 세계 1위 스위스 MSC는 8% 증가한 459만4000TEU인 반면, 2위 덴마크 머스크는 1% 줄어든 424만7000TEU로 대조를 보였습니다.

 

20대 선사 중에서 증가율이 가장 높았던 곳은 10위 이스라엘 짐라인으로 전년 대비 31% 급증한 54만2000TEU를 기록했습니다. 반면 싱가포르 익스프레스피더스는 9% 줄어든 13만2000TEU로 감소 폭이 가장 컸습니다.

 

국적선사들의 선복량 변화도 눈여겨볼 만합니다. 8위 HMM은 용선하고 있던 선박을 선주에게 반선하면서 0.6% 감소한 81만6400TEU에 그쳤습니다. 14위 고려해운 역시 8% 줄어든 14만9100TEU에 머물렀습니다.

 

이 밖에 남성해운 팬오션 범주해운의 선대 증가율은 두 자릿수 늘어난 반면, 장금상선, SM상선 천경해운, 동진상선은 감소세를 면치 못했습니다.

 

MSC, 머스크, 프랑스 CMA-CGM, 중국 코스코, 독일 하팍로이드, 대만 에버그린, 일본 오션네트워크익스프레스(ONE) 등 7대 선사의 선복량은 2000만TEU를 돌파했습니다. 7대 선사의 선복량은 2005만1300TEU로 전년 1941만3000TEU와 비교해 3.3% 늘었습니다.

 

전 세계 선사들의 발주잔량은 746만TEU로 현존 선대의 30%에 육박하는 것으로 나타났습니다.  20대 선사의 발주잔량은 전년 478만TEU 대비 30% 급증한 621만1400TEU로, 전체 선대의 26%를 차지했습니다.

 

지난해 신조 발주는 세계 1위 MSC가 주도했습니다. MSC는 지난해 총 64만TEU를 주문, 전체 발주량의 약 25%를 점유했습니다. CMA-CGM(26만TEU), OOCL(16만8000TEU), ONE(13만8000TEU), 코스코(12만TEU) 등 대형선사들의 주문량도 전체 발주량의 60%에 육박했습니다.

 

비운항 선주사 중에서는 영국 조디악과 싱가포르 이스턴퍼시픽쉬핑(EPS) 등이 각각 9만TEU 7만TEU로 정기선사 대비 신조선 도입에 소극적인 행보를 보였습니다.

 

700만TEU를 웃도는 신조선은 2023년부터 향후 3~4년에 걸쳐 분산 인도될 예정입니다. 올해 232만TEU, 2024년 280만TEU 등 2년간 500만TEU의 신조선이 해운시장에서 쏟아질 전망입니다.

 

올해 2분기 이후엔 2년간 매 분기 최소 60만TEU 이상이 인도됩니다. 분기별 인도량 사상 최대 기록은 2010년 1분기 48만1000TEU인데, 이를 훨씬 웃도는 선복량이 시장에 투입되면서 공급 부담이 가중될 것으로 보입니다. 2025년 이후에도 202만TEU가 추가 공급될 예정입니다.

 

해운업계에서는 공급과잉 우려에도 친환경선박 전환 추세가 빨라지면서 신조 발주는 지속될 것으로 내다보고 있습니다. 특히 투입 선형이 1만TEU~1만8000TEU급이 대부분으로 유럽항로에서 공급과잉에 따른 운임 하방 압력이 가중될 것으로 예상됩니다.

 

1만~1만8000TEU급은 2024년 2분기 정점까지, 5000TEU 이하도 매 분기 10만TEU 내외로 꾸준히 각각 인도될 예정입니다. 다만 1만8000TEU급 이상 초대형 선박은 올해 2~3분기에 인도가 집중되고 이후엔 분기별로 5척 내외에 그칠 전망입니다.

 

지난해 친환경 선박 발주 비중이 80%에 달한다는 점도 주목할 만합니다. 신조 발주된 77.6%의 선박이 친환경 연료인 액화천연가스(LNG)와 메탄올, 암모니아 등을 쓰는 것으로 파악됐습니다. 이는 1년 전 38.3%에서 두 배 늘어난 수치입니다.

 

특히 절반에 달하는 48%는 벙커유와 LNG를 모두 사용하는 ‘듀얼’ 또는 LNG연료 추진선박으로 쉽게 전환할 수 있는 ‘레디’ 선박이었습니다. 반면 기존 벙커유를 연료로 하는 선박 비중은 2021년 61.7%에서 지난해 22.4%로 크게 쪼그라들었습니다.

 

2021년 LNG에 한정됐던 친환경 연료가 메탄올 암모니아 등으로 다각화된것도 눈길을 끕니다. MSC, CMA-CGM, 하팍로이드가 LNG를 중심으로 친환경 선박에 주력했다면 머스크, OOCL, ONE 코스코는 메탄올과 암모니아 추진 선박 도입에 집중했습니다.

 

중소선박은 높은 화석연료 의존도를 보여 친환경 전환 속도가 더딘 것으로 파악됐습니다. 5000TEU급 이하 선박 중 친환경 선박 비중은 2021년 10.8%에서 지난해 28%로 늘어나는 데 그쳤습니다.

 

업계 전문가들은 중소선박의 높은 노후 선박 비중과 느린 친환경 전환 속도는 올해 선박탄소집약도지수(CII) 등급제와 현존선박에너지효율지수(EEXI) 등 국제해사기구(IMO)의 탄소배출 규제가 본격 도입될 경우 중단거리 항로에서 주요 변수로 작용할 것이라고 밝혔습니다.

 

또 신조선 폭탄으로 수요가 공급을 웃돌면서 화물 유치 경쟁은 심화되겠지만 선사들이 과거와 같은 운임 하락을 경험하지는 않을 것으로 내다봤습니다. 지난 수년간 컨테이너선 시장의 재편으로 개선된 선사들의 운임 관리 능력과 재무 건전성으로 과도한 운임 하락이 제한될 거란 이유에서입니다. 더불어 2023년 장기계약 운임은 최근 스팟(현물) 운임의 급격한 약세 영향으로 예년 대비 낮은 수준을 형성할 것으로 전망했습니다.