올해 대형 조선사 수주 전망치 하향, 한국조선해양, 올 수주목표 40% 낮춰 잡은 이유?

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올해 대형 조선사 수주 전망치 하향

 

2020년 말부터 나타난 업황 반등세를 배경으로 넉넉한 일감을 확보한 국내 대형 조선 3사가, 올해는 수주 목표를 낮추고 수익성 위주의 선별 수주에 집중할 것으로 보입니다.

 

지난 3일 발표된 한국조선해양 산하 조선 3사의 2023년 수주 전망치는 약 157억불 수준입니다. 사별로 ▲현대중공업 94억 3,700만불(조선 70억불, 특수선: 12억 1,300만불, 해양·플랜트: 12억 2,400만불) ▲현대삼호중공업 26억불 ▲현대미포조선 37억불 등으로, 2022년 수주실적인 239억 5,000만불과 비교해 약 35% 감소한 수치입니다. 이는 동년 수주 목표인 174억 4,000만불과 비교해도 더 낮습니다.

 

대우조선해양, 삼성중공업은 아직 수주 목표를 발표하지 않았지만 이들 역시 지난해보다 수주 목표를 낮게 잡을 것으로 예상됩니다.

 

대형 조선사들은 세계적으로 경기 침체가 본격화되고 있는 데다 2021년과 2022년 선박 발주량이 충분히 많았다는 판단 하에 올해 수주 목표를 낮추는 것으로 분석됩니다. 박승용 현대중공업 선박·해양영업본부 대표는 최근 외신과의 인터뷰에서 "경기 침체와 우크라이나-러시아 전쟁으로 촉발된 국제적 인플레이션이 조선업계에 악영향을 끼치고 있다"며, 무엇보다도 산하 세 조선소의 잔여 슬롯 부족 현상이 치명적이라고 말했습니다.

 

또 그는 "작년 수주 호황의 여파로 현재 잔여 슬롯이 부족한 상황이며, 올해 수주하는 선박 수를 줄이지 않으면 수주잔량이 3년 치가 넘게 되어 환율과 비용 요소 측면에서 조선소에 위협 요인으로 작용할 수 있다"고 설명했습니다.

 

뿐만 아니라 올 한 해 신규 선박 발주량이 대폭 감소할 것으로 예상됩니다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 국내 조선사들의 2023년도 신조선(선박, 해양) 수주량을 전년 대비 42% 감소한 870만cgt 수준으로 예상했습니다.

 

연구소는 높은 금리수준과 고금리 지속에 대한 불확실성으로 인한 선주들의 관망세가 일시적으로 확산될 우려가 있으며, 특히 신조선가 하락을 기대하며 발주시점을 늦추는 경향이 확대될 것으로 보고 있습니다.

 

구체적으로 ▲선박 수주량은 전년비 48.5% 감소한 850만cgt ▲해양플랜트 수주량은 약 4기의 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO)와 부유식 LNG 저장·재기화 설비(FSRU) 수주 가능 예상으로 20만cgt 내외의 수주를 전망했습니다.

 

연구소는 "다만 하반기 이후 인플레이션 억제 확인 후 미 연준의 금리 하락이 단행된다면 잠재된 신조선 수요가 발주로 실현되며 급증할 가능성도 존재한다"고 설명했습니다.

 

 업계에서는 조선사들이 수주 목표를 낮췄다고 해도 저가 수주 경쟁에 나서지 않겠다는 의미일 뿐, 업황 자체에는 문제가 없다는 입장입니다. 이로인해 국내 조선업계가 선별 수주에 나서면 신조선가에도 긍정적 영향을 미칠 전망입니다.

 

한국조선해양, 올 수주목표 40% 낮춰 잡은 이유?

 

국내 대표 조선사인 한국조선해양이 올해 수주 계획을 2022년 수주실적보다 40% 이상 낮춰 잡았습니다. 지난해 역대급 호황을 누렸던 한국 조선업의 전망이 올해는 그다지 밝지 않을 것이라는 판단에서입니다. 다만 국내 조선소들은 이미 2~3년치 일감을 확보한 데다 액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 한 선박 수요가 아직 강하기 때문에 일단 낮춘 목표는 얼마든지 초과 달성할 수 있다는 전망이 나옵니다.

 

8일 HD현대(옛 현대중공업그룹)의 조선 중간지주회사인 한국조선해양의 최근 IR 자료를 보면, 이 회사는 계열사 3사(현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업)의 올해 조선부문 수주 목표를 133억 달러로 추정했습니다. 이는 2022년의 수주 목표였던 150억5000 달러보다 11.6% 감소한 것이며, 2022년 실제 수주 실적(228억3900 달러)에 비해서는 41.8%나 낮은 수준입니다.

 

이로인해 다른 ‘빅2’인 삼성중공업과 대우조선해양도 마찬가지로 수주 목표를 최소한으로 설정할 가능성이 큽니다. 국내 조선소가 세계 선박 주문을 휩쓸던 ‘수주 호황’이 저물고 있다는 우려가 나오면서입니다. 연일 고공행진 중인 신조선가와 고금리 탓에 각국 해운사들은 신규 주문을 망설이는 추세입니다.

 

한국조선해양은 올해 LNG 운반선 수주량이 지난해(44척) 대비 절반 이상 줄어든 20척 남짓일 것으로 추정했습니다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 올해 한국 조선사들의 수주량이 지난해 대비 41.8% 감소할 것으로 전망한 바 있습니다.

 

그러나 이면에는 일종의 ‘여유’도 엿보입니다. 한국조선해양은 이번 목표치가 2026년 납기분, 즉 지금으로부터 3년 뒤 인도될 선박 슬롯(건조장)을 채운다는 전제로 수립된 보수적인 목표라고 설명했습니다. 2026년 인도 물량이 가득 찬 뒤에도 수주를 더 받아 목표치를 넘길 수 있다는 자신감이 읽힙니다.

 

이미 국내 조선사들은 고부가가치 선종인 LNG 운반선을 중심으로 2년 연속 수주 목표치를 초과 달성해 오고 있습니다. 지난 5일 산업통상자원부는 한국 조선사들이 전세계 LNG 운반선 발주량 1452만 CGT(표준환산톤수)의 70%에 해당하는 1012만 CGT를 수주했다고 집계했습니다.

 

집계한 데이터를 분석해보면 실적 목표는 낮아졌으나 오히려 매출 전망은 밝아졌습니다. 한국조선해양은 현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업의 매출이 2022년 대비 30%, 13%, 29% 성장할 것으로 관측했습니다. 선금은 적게 받고, 대부분의 대금을 선박을 인도할 때 받는 ‘헤비테일’ 방식의 계약 관행 때문에 2021년~2022년 대거 수주한 물량이 이제서야 매출에 반영되기 때문입니다.

 

이렇게 현금을 넉넉히 손에 쥐게 되는 만큼 조선사들은 이후 다른 선사들과의 가격 협상에서 우위를 가질 수 있습니다. 게다가 수주 잔고(일감)도 이미 넉넉히 챙겼기 때문에 구태여 무리한 목표량을 맞추려고 저가 경쟁에 내몰릴 필요도 적어졌다고 분석됩니다.

 

아울러 지난해만큼은 아니지만 올해도 선박 수요는 꾸준할 것이라는 전망이 지배적입니다. 탱커의 경우(유조선)는 지난해 발주가 워낙 적었던 탓에 올해 노후선박 교체 주문이 활발할 것으로 보입니다. LNG 운반선도 모잠비크 해상 가스전 개발 프로젝트에서 발생할 대량 발주가 남아 있습니다. 이는 아직 한국조선해양의 수주 계획에 반영되지 않았습니다.

 

또 최근 조선업계는 인수합병(M&A) 관련 소식이 잇달아 들리며 모처럼 활기를 띄고 있습니다. 한화그룹의 대우조선해양 인수가 대표적인데, 경쟁사인 정기선 HD현대 대표도 지난 4일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 기자들에게 “(한화의 인수로)조선업이 전반적으로 안 좋은 영향이 줄어들고 좋아질 것 같다”며 “업황에 대해 많이 기대하고 있다”고 말했습니다.

 

한화·한국조선해양의 STX중공업 인수전도 현재 진행형입니다. 국제해사기구(IMO)의 해양환경 규제로 조선업계는 메탄올·암모니아·수소 등을 연료로 이용하는 엔진 개발에 집중하고 있는데, STX중공업은 이중연료엔진(DF), 액화천연가스(LNG) 엔진 제작에 강점을 갖고 있습니다.