삼성중공업, 초대형유조선 인도
삼성중공업은 최근에 이중 연료 액화천연가스(LNG) 초대형유조선(VLCC)을 선주에 인도하는 한편, 또 다른 1만5000TEU급 액화천연가스 선박의 명명식을 가졌습니다.
삼성중공업은 지난 15일 그리스 안젤리쿠시스 해운그룹의 마란 탱커즈 매니지먼트(유조선운송담당)에 두 번째 이중 연료 액화천연가스(LNG) 초대형유조선(VLCC)을 인도했습니다.
32만500dwt의 부하 용량을 가진 이 선박은 환경 친화적인 저배출 VLCC 시리즈 중 두 번째입니다. 첫 번째 배인 안토니스 1세 안젤리쿠시스는 지난달 동사 선박그룹에 합류했습니다.
지난 17일 삼성중공업(SI) 조선소에서는 홍콩 해운회사 시스팬(Seaspan)이 장기 상호 용선계약의 일환으로 주문한 10척의 선박 중 첫 번째 선박 명명식을 가졌습니다.
시스팬은 ZIM과 전세 계약을 맺은 1만5000TEU급 이중 연료 LNG 컨테이너선을 공급하기 위해 발주한 10척의 선박 중 첫 번째 선박을 출시했습니다. 선박 건조는 2021년 말 시작됐습니다. 나머지 9척은 2023년 상반기에 인도될 전망입니다.
LNG를 동력으로 하는 ZIM 라인의 오퍼는 10척의 선박 모두에 대해 18억 달러(약 2조3400억 원) 규모의 장기 전세 계약에 따라 올해 ZIM의 함대에 합류하게 됩니다. ZIM은 셸과 10년간 해양 LNG 판매 및 구매 계약을 체결했습니다.
안젤리쿠시스 해운 그룹은 1947년 창립된 그리스의 해운 운송회사입니다. 현재 회장인 마리아 안젤리쿠시스는 2008년 그룹 경영에 합류하여 아버지 존 A 안젤리쿠시스와 함께 모든 비즈니스에 참여해오다 2021년 그룹 CEO에 올랐습니다.
안젤리쿠시스 그룹은 한국에 수차례에 걸쳐 선박건조를 발주해왔습니다. 1993년 현대중공업에서 케이프사이즈 벌크선 5척(당시 최대 벌크선), 2000년 대우중공업에 VLCC선박 첫 발주, 2011년 대우조선해양에 15만9800㎥ LNG운반선 2척 등을 발주했습니다.
홍콩 국적의 시스팬은 홍콩, 캐나다, 미국 등에서 활동 중이며 현재 미국에 상장되어 있습니다. 한편, 짐라인은 전 세계 선박용량 기준 순위 10위에 랭크된 이스라엘 컨테이너 해운사입니다.
프랑스 GTT, 지난해 LNG 운반선 162척 탱크 설계 수주
우크라이나 전쟁으로 러시아 파이프라인을 통한 천연가스 공급이 제한됨에 따라 LNG 선박에 대한 수요가 늘고 있습니다.
프랑스의 LNG 기업인 가즈트랑스포르 & 테크니가즈(GTT)도 이런 수혜를 보는 기업입니다. 동사는 2022년에 LNG 운반선 162척과 FSRU 1척의 탱크 설계를 수주했다고 합니다.
GTT는 프랑스 상레미레세브루즈에 본사를 둔 다국적 선박공학 기업으로 이 회사는 전 세계 LNG 운송과 저장에 멤브레인 방벽 시스템을 전문으로 하는 엔지니어링 기업입니다.
동사는 중국 조선해운업계 주요 대기업에 멤브레인 화물창 라이선스를 발급해 한국 조선업계가 주도하던 LNG 운반선 시장에 중국의 도전을 야기한 바 있습니다.
동사는 우크라이나 전쟁에 따른 수혜로 LNG선 수주량이 2021년 68척에 비해 138% 증가한 162척을 수주했습니다.
GTT는 2022년 실적 보고서에서 새로운 LNG 운반선이 한국 조선소와 중국 조선소에서 건조되어 2024년 3분기와 2028년 4분기에 인도될 것이라고 밝혔습니다. 이 수주에는 6척의 20만 CBM(컨테이너 기반) LNG 운반선도 포함됩니다. GTT는 엑셀러레이트의 FSRU와 대용량 에탄 운반선 2건도 수주했습니다.
2022년 12월 31일 기준으로 LNG를 연료로 제외한 GTT의 주문서는 274개입니다. 256척의 LNG 운반선, 4척의 에탄 운반선, 2척의 FSU, 1척의 FSRU, 12척의 육상 저장 탱크가 포함됩니다.
GTT는 러시아에서 활동을 중단한 후 쇄빙 LNG 운반선 15척과 중력 기반 저장 장치(GBS) 3기를 주문서에서 제외한 것이라고 밝혔습니다.
LNG의 경우 2022년 12월 31일 기준 발주량이 70척이며, 모두 컨테이너선입니다.
GTT는 유럽에서 LNG에 대한 지속적인 강한 수요가 지속될 것이고 새로운 환경 규제가 시행됨에 따라 선박 교체 시장이 향후에도 성장할 것이라고 전망하고 있습니다.
글로벌 조선업 건조 역량 감소세
세계 조선소 수가 2001~2010년 호황기 대비 크게 줄어들었으며, 수 년 간의 손실을 배경으로 조선업의 위험 회피(risk-averse) 성격이 강해졌다는 전문가 의견이 제기되었습니다.
영국 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사에 따르면, 글로벌 조선업계 건조 역량이 10년 전과 비교해 40% 가량이나 축소된 것으로 집계되었습니다.
동사는 현재 조업이 활발한 대형 야드 수가 131곳에 불과하며, 2009년 초호황기 피크(peak) 시점의 321곳 대비 크게 줄어들었다고 분석했습니다.
그럼에도 2020년 수주 붐을 타고 2.5년치로 늘어났던 조선업계 조업 물량은 현재 무려 3.5년에 달하며, 신조선가는 2022년 한 해 동안 5% 오름세를 보였으나 2021년 대비 평균 성장률은 15%나 높았습니다.
우리나라의 현대중공업 군산조선소, 중국의 STX대련(現 Hengli Heavy Industry)과 Jiangsu Rongsheng Heavy Industries(江蘇熔盛重工, JRHI)사 등도 조업 재개에 나섰으며, Dalian Shipbuilding Industry(DSIC)사의 경우 다롄(大連)에 200억위안(약 3조 8,800억원) 규모 투자를 통해 2024년까지 신규 조선소를 구축합니다.
노르웨이 선박 브로커 Fearnleys사는 현재 조기 인도 선표(delivery slot)를 상대적으로 여유롭게 제공할 수 있는 조선업 국가는 일본뿐이며, 10여년 후에는 조선소 병목 현상이 발생해 해운업계에 호재가 될 것으로 예상했습니다.
덴마크 선박금융사인 Danish Ship Finance 역시, 현재 가동 중인 조선사들 중 최대 30% 사업소들의 일감이 곧 소진되기 때문에 추가적인 사업 통합이 이루어질 것으로 보았습니다.
발주 트렌드가 특정 선종에만 치우치며, 컨테이너선이나 LNG운반선을 건조하지 않는 조선소들은 대부분 가동률이 원만하지가 않습니다. 이들은 신규 수주 없이 완공 물량을 인도하고만 있다고 설명했습니다.
Danish Ship Finance에 따르면 지난 2022년 기준 상위(first-tier) 대형 조선사 95곳이 건조역량의 70% 가량을 활용하나, 보다 다수의 차상위(second-tier) 사업소들은 활용률이 40%에 그쳤고 이마저도 올해에는 더 줄어들 것으로 전망됩니다.
동사는 일감이 소진되어 가는 조선소들이 추가 수주에 실패해 문을 닫게 된다면, 오는 2024년 말까지 세계 조선사 건조 역량이 900만cgt(18%) 감소하게 된다고 예상했습니다.
한편 한국·중국·일본 조선 '3강'의 시장 점유율이 무려 90%에 육박하는 가운데, 발틱국제해사협의회(BIMCO)는 단기적으로 3국 이외 조선업 국가들의 경쟁력이 부각될 여지가 없다고 분석했습니다.
동사는 다만 "더 먼 미래에는 베트남이나 필리핀 등이 저가 수주를 앞세워 경쟁력을 키워 나갈 수 있다"고 덧붙였습니다.