조선 빅3, 고가선박 '싹슬이'..한조·대우·삼중 적자탈출 기대감 업!!
한국조선해양과 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선 '빅3'가 고부가가치 선박 위주 수주로 수익성 확대를 노리고 있습니다.
2일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 지난달 1일 오세아니아 지역 선사와 액화천연가스(LNG) 운반선 2척 건조계약을 6097억원에 맺었습니다. LNG 운반선은 고난도의 건조 기술력을 요하는 대표적인 고부가가치 선종으로 꼽힙니다.
이번 계약으로 삼성중공업은 연초 실적에 집계된 15억달러 규모의 FLNG(부유식 LNG 생산설비) 1기를 포함해 한 달 만에 20억달러의 수주 실적을 올렸습니다. 이는 삼성중공업의 올해 수주 목표(95억달러)의 21% 규모입니다. 삼성중공업은 연말까지 70척 이상의 LNG 운반선 발주가 기대된다는 입장입니다.
업계 1위 한국조선해양도 고부가가치 선박을 중심으로 한 광폭 수주 행보를 보이고 있습니다. 현재까지 ▲PC선(석유화학제품 운반선) 10척 ▲탱커 1척 ▲컨테이너선 19척 ▲LNG운반선 5척 ▲LPG운반선 6척을 수주했습니다. 특히 PC선은 꾸준한 운임 상승세로 가치를 높이고 있습니다.
이로써 한국조선해양은 총 41척, 53억4000만 달러를 수주해 연간 목표액(157억4000만달러)의 33.9%를 달성했습니다.
대우조선해양은 지난해 창사 이래 최다인 38척의 LNG 운반선을 수주한 데 이어 지난달 첫 수주로 오세아니아 지역 선주로부터 3145억원 규모의 LNG 운반선 1척을 수주하기도 했습니다.
이는 연간 목표액(69억8000만달러)의 3.5% 수준입니다.
수주 속도가 비교적 더디지만 대우조선해양은 이미 3년 6개월치 이상의 일감을 쌓아뒀습니다. 더욱이 LNG 운반선 분야에서 세계 최고 수준의 건조 기술력을 입증한 만큼 이번 수주를 시작으로 LNG선에 초점을 맞춘 고수익성 계약을 채워나간다는 구상입니다.
조선 3사는 이처럼 고가 선박을 사실상 '싹쓸이' 하며 업계 호황을 이끌고 있습니다. 지난해 나란히 적자를 낸 조선 3사가 올해부터 흑자를 볼 가능성도 높아집니다. 산업 특성상 수주한 선박이 실제 실적에 반영되기까지는 통상 2~3년이 걸리는데 조선업계 수주 랠리는 2020년 하반기부터 본격화했습니다.
삼성중공업의 경우 2015년부터 8년째 이어온 영업적자를 탈출할 전망입니다. 수주 호조를 바탕으로 연간 매출액 8조원과 영업이익 2000억원을 거두겠다는 방침도 내걸었습니다.
수주 목표도 조선 3사 중 유일하게 높여잡았습니다. 앞서 한국조선해양과 대우조선해양은 157억달러, 69억8000만달러로 전년보다 각각 22%, 34% 낮춘 반면 삼성중공업은 8% 많은 95억달러를 제시했습니다.
대우조선해양 역시 매출 목표를 9조4217억원으로 잡고 2018년(9조5998억원) 이후 최대 실적을 넘보고 있습니다. 한국조선해양은 이들 중 가장 많은 22조원의 매출 목표를 설정했습니다.
조선사들의 높아지는 자신감처럼 증권가 전망도 긍정적입니다. 올해 삼성중공업과 한국조선해양, 대우조선해양의 영업이익이 각각 1161억원, 8858억원, 1841억원을 기록해 모두 흑자로 돌아설 것이란 관측입니다.
조선업계 한 관계자는 "철광석과 원료탄 등 핵심 원자재 가격이 안정을 찾고 있고 고운임으로 수주했던 고부가 선박들의 건조도 시작되면서 앞으로 나아질 일만 남은 상황"이라고 말했습니다.
줄잇는 LNG선 폐선…발주ㆍ선가 기대감 커진 K-조선
해외 시장에서 LNG선의 폐선이 잇따르면서 조선업계의 신조선가가 높아질 것이란 전망이 나옵니다.
1일 노르웨이 조선, 해운 전문 매체 트레이드윈즈에 따르면, 글로벌 시장에서 컨테이너선에 이어 LNG선도 폐선이 속속 진행되고 있습니다.
이는 현재 철광석이나 알루미늄 가격이 높기 때문이란 분석입니다. 지난달 23일 기준 글로벌 철스크랩(고철) 지표가 되는 튀르키예에서 지진 이전보다 CFR 톤당 가격이 30달러 이상 상승한 것으로 나타났습니다.
이는 고철값이 높아지면서 조기 폐선 혹은 폐선시기에 다다른 선박을 폐선하기로 결정하게 된 배경 중 하나로 작용한 것입니다. LNG선 멤브레인(Membrain) 화물창 설계 기업인 프랑스 GTT사 역시 LNG 시장 강세를 언급하면서 절반은 신규 수요, 절반은 폐선되면서 부족해지는 공급으로 인해 신조발주가 필요하다고 언급했습니다.
이에 업계 관계자는 “일반적으로 폐선이 많아지면 신조 발주도 늘어나지만 그 폐선이 곧바로 신조발주로 이어진다기보다는 선주들의 선박 운용 계획에 따라 폐선 전에 미리 신조발주를 하는 경우가 많다”며 “다만 철광석 자체의 가격이 높아지면 결국 신조 가격 원자재 비용도 상승하기 때문에 전체적으로 폐선가, 신조선가 모두 높아지게 될 것”이라고 밝혔습니다.
최근 글로벌 시장에서 컨테이너선 공급이 과잉될 것이란 우려가 큽니다. 올해 시장에 투입되는 2만3000TEU급 이상 극초대형 선박은 32척에 달할 것으로 전망되고 있습니다. 영국 조선, 해운 분석기관인 클락슨리서치사에 따르면, 지난해 4% 증가한 글로벌 컨테이너선 선복량은 올해 7% 성장하고, 같은 기간 인도량은 100만TEU에서 200만TEU로 두 배 늘어날 것으로 예상됩니다. 이는 초대형 선박 발주 증가가 급격한 선복량 확대를 촉발시킨 가장 큰 원인으로 분석됩니다.
반면 LNG 운반선의 사정은 다르다는 전망이 나옵니다. 업계 한 관계자는 “러시아, 우크라이나 전쟁으로 인해 견조한 LNG 해상 운송 수요는 이어질 것이며 폐선수요까지 겹치면서 LNG운반선은 계속 발주가 이어질 수 있다”며 “LNG운반선은 통상 고가의 선박이라 선주들이 폐선하기보다는 계속 운용하는 쪽을 택하는데 이번을 시작으로 LNG운반선 폐선이 늘어나면 LNG운반선 신조 발주는 계속 이어질 것”이라고 분석했습니다.