컨테이너선도 친환경 바람 솔솔.. LNG·메탄올 추진선 발주 급증
글로벌 컨테이너선 발주잔량 중 LNG 등 친환경 연료를 사용하는 선박의 비중이 사상 처음으로 40%를 넘어선 가운데 LNG 뿐 아니라 메탄올을 연료로 사용하는 선박의 발주도 크게 늘어난 것으로 나타났습니다.
지난해 초 글로벌 발주잔량의 1%에도 못미쳤던 메탄올 이중연료 추진 컨테이너선은 LNG 이중연료 추진 선박 대비 연비는 떨어지나 낮은 건조비용과 함께 유지관리가 용이해 선사들의 관심이 높아지고 있습니다.
3일 프랑스 해운조사기관인 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 글로벌 컨테이너선 발주잔량 중 대체연료를 사용하는 선박의 비중이 처음으로 40%를 넘어섰습니다.
LNG 이중연료 추진 컨테이너선이 198척(231만TEU)으로 전체 발주잔량의 30%에 육박한 가운데 메탄올 이중연료 추진 선박도 68척(93만TEU)으로 12%를 차지했습니다.
1년 전과 비교하면 LNG 이중연료 추진 선박 비중은 약 5% 증가했으며 1%에도 미치지 못했던 메탄올 이중연료 추진 선박 비중은 크게 늘었습니다.
선사들이 대체연료 추진 선박 발주에 관심을 보이면서 올해 들어 전통적인 연료를 사용하는 컨테이너선 발주 비중은 8%에 그쳤습니다.
HMM은 지난달 총 9척의 9000TEU급 메탄올 이중연료 추진 컨테이너선을 발주했습니다.
이들 선박은 현대삼호중공업(7척)과 HJ중공업(2척)이 건조해 오는 2026년까지 순차적으로 인도돼 남미와 인도 노선에 투입되며 일부 선박은 부산항과 미국 주요 항만 간 탈탄소항로 구축을 위해 추진 중인 한·미 녹색운항항로(Green Shipping Corridors) 동참을 위해 미주항로에 투입될 계획입니다.
프랑스 선사인 CMA CGM도 1만6000TEU급 메탄올 이중연료 추진 컨테이너선 6척 발주를 추진하고 있습니다.
현재 중국 장난조선(Jiangnan Shipyard)이 선박 수주를 위해 협상 중이며 총 계약금액은 10억달러 규모인 것으로 알려졌습니다.
지난 1월 31일 현대삼호중공업에 1만3000TEU급 12척을 발주한 CMA CGM은 중국 다롄조선(DSIC, Dalian Shipbuilding Industry Co)에도 1만5000TEU급 메탄올 이중연료 추진 컨테이너선 6척을 발주 중입니다.
환경규제에 대응하기 위한 친환경 컨테이너선 발주가 늘어나고 있으나 글로벌 선단에서 이들 선박이 차지하는 비중은 여전히 미미한 수준입니다.
전체 선단의 97.8%가 전통적인 연료를 사용하는 선박이며 이 중 약 3분의 1은 스크러버가 장착됐습니다.
LNG 이중연료 추진 선박 비중은 2.2%에 불과하며 메탄올 이중연료 추진 선박은 오는 2024년부터 시장에 투입될 예정입니다.
현대중공업은 지난 2021년 8월 머스크(Maersk)와 세계 최초로 1만6000TEU급 메탄올 이중연료 추진 컨테이너선 8척에 대한 건조계약을 체결했으며 이들 선박은 오는 2024년 1분기부터 순차적으로 인도됩니다.
글로벌 선사들이 이렇게 대체연료로 메탄올에 관심을 갖는 것은 LNG 대비 낮은 건조비용과 유지관리가 용이하기 때문입니다.
LNG는 영하 163도 이하에서 액체상태를 유지하기 때문에 극저온 상태를 유지할 수 있는 연료탱크와 가스분사 시스템이 필요하나 상온에서 액체상태를 유지하는 메탄올은 이와 같은 설비를 갖출 필요가 없습니다.
에너지 밀집도가 낮아 더 큰 연료탱크를 필요로 하고 독성으로 인해 내부식성 자재를 써야 한다는 점이 단점으로 지적되고 있으나 기존 선박의 추진시스템과 큰 차이가 없다는 점에서 LNG에 이어 대체연료로 각광 받고 있습니다.
한편 네덜란드 비료업체인 OCI도 지난해 22척에 불과했던 메탄올 추진 선박이 오는 2026년에는 120척 이상으로 급증하고 이들 선박 운항에 필요한 메탄올 연료도 연간 30만톤 규모에서 300만톤으로 늘어날 것으로 전망했습니다.
중국조선.. 첨단 선박 건조역량 눈부신 성과
중국 조선업계의 고부가가치 선박 건조 역량이 괄목할 성장세를 나타내고 있습니다.
업계 정보 및 해외 소식통에 따르면, 중국선박공업집단(CSSC) 산하 후동중화조선은 지난 2022년 한 해 동안 16척, 약 134만dwt 규모 신조선을 인도했는데 이 중 90% 물량이 LNG운반선과 초대형 컨테이너선(ULC) 등 고부가가치 선박이었던 것으로 나타났습니다.
지난해 8월에는 24,116 TEU급 컨테이너선 'MSC Tessa'호를 인도하는 데 성공하기도 했습니다. 이제껏 건조된 동종선 중 최대 사이즈로, 울트라급 컨테이너선(ULC) 부문의 새 시대를 열었다는 평가를 받고 있습니다.
후동중화조선은 또한 올해 2월 자국 Shenzhen Gas사에 강해(river-sea) 운항 사양의 80,000-cbm급 LNG선을 인도, 이 부문 최대 사이즈의 LNG선을 완공해 관련 역량을 증진하는 데 성공했습니다.
중국선박공업행업협회(CANSI)는 자국 조선사들이 향후 3~4년 동안 인도할 선박 규모가 정점에 달하며, 특히 첨단 기술 적용 물량 비중이 크게 늘어날 것이라고 최근 전망했습니다.
협회는 이어 자국 조선업계가 2023~2024년 기간 15,000-teu급 대형 컨테이너선 44척을 인도할 예정이라고 보았습니다. 이는 같은 기간 예상 완공량의 20%에 달하는 수치입니다.
이어 2025~2026년에는 중국 조선사들의 대형 LNG운반선 인도가 집중될 것으로 보입니다.
이런 중국 조선업계의 새로운 기회에 대해 전문가들은 진지한 태도를 보입니다. 후동중화조선의
한 관계자는 고부가가치 선종 부문에서 한국 조선사들의 이점이 높은데, 핵심 원자재·기자재의 높
은 국산화율을 배경으로 가격 경쟁력을 높게 가져갈 수 있기 때문이라며 "중국 조선소들이 초격
차를 확보하기 위해 반드시 주목해야할 부분"이라고 강조했습니다.
전문가들은 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화 추세를 배경으로 친환경 선박이 중국 조선업계에 기회가 될 것이라고 입을 모읍니다.
이에 대해 후동중화조선 관계자는 대형 선박의 경우 친환경 차원에서 화석연료의 사용량을 줄이는 것이 관건이라며, 연료의 저장량 및 공급 편의성을 감안해 현재 대부분 친환경 선박이 LNG연료를 활용하나 점차 암모니아·수소추진선 등 비중이 커질 것이라고 설명했습니다.
한편, 중국 현지 매체의 한 관계자는 “세계 경제가 인플레이션과 저성장으로 침체되어 있기 때문에 중국 조선업계가 다가올 역풍을 인식해야 한다”고 강조했습니다.
또 그는 "팬데믹 기간의 인력난과 여행 제한을 배경으로 해운 비용이 폭증했으며, 결과적으로 선주사들은 선복량을 확대하기 위해 신조선 발주를 늘리게 되었다"며 "팬데믹 조치가 완화된 지금, 글로벌 경제의 침체가 지속된다면 중국 조선사들은 선박 발주 취소 또는 인도 연기 요청 등 리스크에 직면할 수 있다"고 우려했습니다.