한국조선 1위 지키려면… "빅2”로 가야된다?? “가스선값 치솟네??”…한국 조선 선별수주 전략 통했나??

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한국조선 1위 지키려면… "빅2”로 재편해야한다??

 

한화그룹의 대우조선해양 인수 작업이 속도를 내면서 국내 조선업계는 현대중공업그룹(한국조선해양), 대우조선, 삼성중공업 등 대형 3사를 중심으로 한 '빅3' 구도를 유지하게 될 전망입니다.

 

하지만 한국 조선업의 경쟁력을 살리려면 중장기적으로는 '빅2' 체제로 재편이 필요하다는 지적이 나옵니다. 중국과의 선박 수주경쟁 심화, 통상 수년 단위로 호황과 불황을 반복하는 조선업의 특성 등을 감안할 때 선제적인 산업구조 재편을 통해 출혈 경쟁을 방지할 필요가 있다는 주장입니다.

 

업계에 따르면 최근 튀르키예 경쟁당국은 한화그룹과 대우조선해양의 기업결합을 승인했습니다. 영국 심사당국도 기업결합을 사실상 승인한 것으로 알려졌습니다. 영국은 별도의 승인 절차가 없는 만큼 결합심사서에 문제가 없다면 통과됩니다. 한화의 대우조선 인수도 한층 속도를 낼 것으로 보입니다. 한화가 대우조선 인수를 최종적으로 마무리하면 국내 조선업계는 대형 3사, 이른바 빅3 체제를 그대로 유지하게 됩니다. 하지만 이 체제로 한국 조선업 경쟁력을 높일 수 있을지 의문입니다.

 

앞서 정부는 2008년 글로벌 경제위기 이후 침체기에 접어든 국내 조선 3사가 2014년부터 시작된 해양플랜트 발주 급감으로 이듬해 8조원에 달하는 적자를 내자 조선업 구조조정에 착수했습니다. 이 과정에서 빅3 체제를 빅2 체제로 전환해야 한다는 주장이 대두됐습니다. 조선업 위기의 근본 원인이 수주가뭄에 따른 저가수주와 출혈경쟁 고착화에서 비롯됐다는 분석이 지배적이었기 때문입니다.

 

외국계 컨설팅회사 맥킨지는 2016년 보고서 초안에 "대우조선을 매각하거나 분할해 파는 등 2사 체제로 재편해야 한다"는 내용을 담았고 당시 대우조선 수장이던 정성립 전 사장도 "빅2 체제가 중국과의 경쟁 등에 효율적"이라고 언급한 바 있습니다.

 

이렇게 빅2 체제 재편 가능성이 처음으로 가시화된 건 2019년 정부의 대우조선 민영화 계획이 본격적으로 추진되면서입니다. 업계 1위인 현대중공업그룹이 대우조선 인수전에 출사표를 던진 것입니다. 당시 업계에서는 수주잔량 세계 1, 2위 조선사의 합병에 따른 글로벌 초대형 조선사 탄생에 대한 기대감이 커졌습니다. 하지만 이 같은 시도는 독과점을 우려한 유럽연합(EU)의 기업결합 불승인에 막혔고 결국 빅2 체제 재편은 무산됐습니다.

 

이후 한화의 대우조선 인수로 빅3 체제를 유지하게 됐지만 중·장기적으로는 빅2 체제로 재편하는 게 효율적이라는 분석이 나옵니다. 조선업은 노동집약적 산업이기 때문입니다. 1950년대 이전까지는 유럽이 장악했던 시장을 일본이 1950년대 아시아로 옮겨왔고 1970년대 후반 이후로는 한국이 주도권을 잡으며 세계 1위를 유지해왔습니다. 하지만 2010년대 들어 저렴한 원가 경쟁력과 자국 내 일감 몰아주기를 앞세운 중국으로 주도권이 옮겨가고 있습니다.

 

영국의 조선·해운 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난해 세계에서 발주된 선박 가운데 물량 기준으로 중국은 2034만CGT를 수주해 1위를 차지했고 한국은 1564만CGT로 뒤를 이었습니다. 고기술·고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG)운반선의 세계 수주의 69.6%를 한국이 차지하며 독보적인 기술력을 자랑하고 있지만 중국이 빠르게 추격하고 있어 향후 LNG운반선 시장에서도 경쟁이 심화될 것으로 보입니다. 따라서 국내 조선업 구조재편으로 경쟁력을 강화할 필요가 있다는 지적입니다.

 

빅2 체제는 불황국면에서 출혈경쟁을 줄이는 데도 도움이 됩니다. 조선업은 수년 단위로 호황과 불황을 반복하는 업종이어서 호황기엔 선박 발주가 몰리지만 불황기엔 일감이 없어 수주 절벽으로 인한 위기와 출혈경쟁이 재현될 수 있습니다. 업계 관계자는 "해외 선주사들 사이에 한국에서 조선사 세 곳을 돌면 가격이 점점 떨어진다는 얘기가 있고, 실제로도 그렇다"며 "빅3 체제보다는 빅2 체제로 가는 게 한국 조선업계 전체 경쟁력 제고 차원에서 맞는 일"이라고 말했습니다.

 

조선업 재편은 대형 3사 가운데 대우조선과 삼성중공업을 통합하는 방향이 거론됩니다. 양사의 조선소가 거제에 위치해 있어 지리적으로도 가까운 데다 지역 산업 경쟁력 강화 등 다양한 시너지가 예상되기 때문입니다. 특히 대우조선을 품는 한화와 삼성중공업을 보유한 삼성이 구상하는 미래 사업전략의 이해관계도 맞아떨어집니다.

 

한화는 현재 방산 분야 경쟁력 확대를 위해 대우조선 인수를 시작으로 선박엔진 전문기업인 HSD엔진 인수를 추진하는 등 조선분야 밸류체인(가치사슬)을 강화하고 있습니다. 반면 삼성은 반도체, 바이오, 로봇, 디스플레이 등 4차 산업혁명을 선도할 사업분야에 투자를 집중하고 있습니다. 따라서 삼성의 주력 사업과는 거리가 먼 삼성중공업을 한화가 인수하는 그림도 불가능하지 않다는 분석입니다.

 

업계 관계자는 "2014년에도 삼성이 사업 재편 과정에서 한화에 방산 기업을 매각하는 2조원대의 빅딜이 체결된 적이 있다"며 "양사가 추진하는 미래 전략 구상에 따라 또 다른 빅딜도 충분히 가능할 것"이라고 말했습니다.

 

“가스선값 치솟네??”…한국 조선 선별수주 전략 통했나

 

원자재가격 급등세가 주춤하고 지난해까지 선박가격이 많이 올랐다는 인식에도 불구하고 올해 가스선 시장을 중심으로 선박가격은 상승세를 지속하며 사상 최고치 기록을 갈아치우고 있습니다.

 

안정적 일감을 확보한 한국 조선업계가 절대 강자로 군림하고 있는 가스선 시장에서 수익성 높은 계약 위주로 선별수주에 나서면서 글로벌 시장가격 상승세를 주도하고 있다는 분석입니다.

 

6일 업계 및 외신에 따르면 한국조선해양이 최근 수주한 LNG선 가격이 사상 최고가 기록을 경신했습니다.

 

한국조선해양은 지난 2일 공시를 통해 북아메리카 선사로부터 총 1조78억원 규모의 LNG선 3척을 수주했다고 밝혔는데 이는 미 달러 기준 약 7억6500만달러, 척당 가격은 2억5500만달러 수준입니다.

 

선사와 관련해 구체적인 내용은 공개되지 않았으나 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 일본 선사인 NYK라인(NYK Line)이 17만4000㎥급 LNG선 3척을 발주했으며 이들 선박은 오는 2027년 말까지 인도될 예정입니다.

 

공시에서는 북아메리카 선주라고 표기됐는데 이는 NYK그룹 미국 법인(NYK Group Americas Inc)이 계약 주체이기 때문인 것으로 추정됩니다.

 

현지 업계에서는 미국의 LNG 프로젝트 관련 최종투자결정(FID, Final Investment Decisions)이 임박함에 따라 선박 발주가 결정됐으며 이들 선박은 향후 프로젝트를 통해 생산되는 화물을 운송하기 위한 것으로 보고 있습니다.

 

하지만 일각에서는 용선계약 등이 확정되지 않은 상황에서 선박 건조계약이 체결됐다는 점을 두고 다소 투기적인 성격의 발주가 이뤄진 것이라는 의혹도 제기되고 있습니다.

 

NYK는 현재 카타르에너지(QatarEnergy) 용선계약 관련 12척, 러시아 노바텍(Novatek) 관련 4척, EDF에너지(EDF Energy) 관련 2척 등 총 19척의 LNG선을 발주 중입니다.

 

지난 1월 18일 그리스 캐피탈가스(Capital Gas)로부터 척당 2억5300만달러에 LNG선 2척을 수주한 한국조선해양은 이번 계약으로 LNG선 시장에서 사상 최고가 기록을 경신하게 됐습니다.

 

영국 조선·해운 분석기관인 클락슨(Clarkson)이 지난 2008년 9월 발표한 자료에 따르면 당시 16만㎥급 LNG선의 시장가격은 2억5000만달러까지 올랐으나 이후 발생한 글로벌 금융위기로 세계 경제가 급격히 위축되면서 선박가격도 하락세로 돌아섰습니다.

 

VLGC(초대형가스선) 시장에서도 사상 최고가 경신 행진이 이어지고 있습니다.

 

지난달 한국조선해양은 그리스 선사인 라츠코(Latsco)로부터 척당 9880만달러에 VLGC 2척을 수주한데 이어 같은달 21일에는 중동 선사인 ABGC DMCC로부터 척당 9850만달러에 VLGC 2척을 수주했습니다.

 

조선업계 황금기로 불리는 2008년 당시 8만2000㎥급 VLGC 시장가격이 9650만달러였다는 점을 감안하면 한국조선해양이 최근 수주한 VLGC의 선가도 이전 최고가 기록을 넘어선 수준입니다.

 

지난해까지 향후 2년 반 이상의 일감을 채운 한국 조선업계는 올해 들어 수익성 높은 계약 위주로 영업활동에 나서는 선별수주로 돌아서며 시장가격 상승세를 주도하고 있습니다.

 

이에 따라 지난해말 2억4800만달러였던 LNG선의 시장가격은 2억5200만달러까지 상승했으며 같은 기간 VLGC 가격도 8950만달러에서 9200만달러로 올랐습니다.

 

VLGC 가격이 상반기 중 1억달러를 넘어설 가능성도 제기되고 있습니다.

 

싱가포르 선사인 이스턴퍼시픽시핑(Eastern Pacific Shipping)은 LPG 뿐 아니라 암모니아 운송도 가능한 최대 6척의 VLGC 발주를 추진하는 것으로 알려졌습니다.

 

현지 업계에서는 한국조선해양을 비롯해 삼성중공업 중국 장난조선(Jiangnan Shipyard), 뉴타임즈조선(New Times Shipbuilding)이 수주경쟁에 나섰으며 총 계약금액은 6억달러 수준인 것으로 보고 있습니다.

 

가격경쟁력을 앞세운 중국 조선사들이 선박 수주에 성공할 경우 계약금액은 낮아지겠지만 선박 품질과 기술력에서 우위를 보이는 한국조선해양을 비롯한 한국 조선업계가 수주계약을 체결한다면 척당 가격이 1억달러에 육박할 가능성도 있습니다.

 

업계에서는 한국이 절대적인 강자로 군림하고 있는 가스선 시장에 대한 수요가 이어지는데다 선별수주 전략까지 더해지면서 선가 상승세는 당분간 지속될 것으로 내다보고 있습니다.

 

한국수출입은행 해외경제연구소의 양종서 수석연구원은 "후판 등 원자재가격 상승세가 완화되고 지난해까지 선박가격이 크게 올랐다는 인식이 확산되면서 올해는 1~2% 하락할 것이라는 전망이 많았는데 상승세를 이어가는 모습"이라고 말했습니다.

 

이어 "안정적인 일감을 확보한 한국 조선업계가 서둘러 수주에 나설 필요는 없는 만큼 수익성 높은 계약 위주로 선별수주에 나선 것이 선가 상승세를 이끌고 있는 것으로 보인다"며 "이에 따라 올해 조선업계 수익성 개선에 대한 기대감도 높아지고 있다"고 덧붙였습니다.