대우조선, LNG선 2척 수주…사상 최고가 기록 경신
대우조선이 사상 최고가 기록을 갈아치우며 30년간 긴밀한 협력관계를 유지하고 있는 그리스 선사로부터 LNG선을 수주하는데 성공했습니다.
대우조선해양은 그리스 안젤리쿠시스 그룹 산하 마란가스(Maran Gas Maritime)와 17만㎥급 LNG선 2척에 대한 건조계약을 체결했다고 밝혔습니다.
이들 선박은 오는 2027년 상반기까지 인도될 예정이며 총 계약금액은 6794억원입니다.
척당 선박가격은 약 2억5624만달러로 지난달 28일 한국조선해양이 수주한 LNG선 최고가(2억5500만달러) 기록을 경신했습니다.
안젤리쿠시스 그룹은 지난 1994년 첫 계약 이후 현재까지 대우조선에만 121척의 선박을 발주했습니다. 이는 단일 선사와 단일 조선소 간 세계 최고 기록입니다.
특히 지난 2021년 이후에만 11척의 LNG선을 대우조선에 발주하며 긴밀한 협력관계를 지속하고 있습니다.
대우조선 관계자는 "지난해 38척의 LNG선을 수주해 단일조선소 기준 전세계에서 가장 많은 LNG선을 수주했다"며 "압도적인 기술력을 바탕으로 일감 확보 및 수익성 개선에 최선을 다하겠다"고 말했습니다.
대체연료 추진 컨테이너선 발주량 증가
세계 조선사들의 컨테이너선 수주잔량 내 대체연료 추진선 비중이 처음으로 40%대에 진입한 것으로 나타났습니다.
컨테이너선 해운시장 분석업체 Alphaliner사는 최근 이와 같이 집계하며, 이 중 LNG 이중연료 추진식 선대 규모가 198척, 231만teu로 전체 약 30%를 차지한다고 밝혔습니다. 이는 역대 최대 비중이며, 1년 전 25%와 비교해도 오름세를 보인 것입니다.
최근 활발히 이루어지는 선박 발주를 배경으로, 메탄올 이중연료 추진식 컨테이너선의 수주잔량 비중도 높아지고 있습니다. 1년 전만 해도 1%를 하회하던 수치가 12% 수준(68척, 93만teu)으로 훌쩍 뛰어올랐습니다.
Alphaliner사는 "컨테이너 해운업계의 탈탄소화가 뚜렷한 확장세를 보이고 있다며, 관련 업체들은 에너지 전환을 목표로 선단을 쇄신하고자 막대한 투자를 시도하고 있다"고 설명했습니다.
다만 기존 운항 선대 내 대체연료 추진선 규모는 아직 미미한 수준입니다. 업계 정보에 따르면, 현재 세계에서 운항 중인 선박들 중 LNG 이중연료 추진선 비중은 2.2%에 불과하며, 나머지 97.8% 물량이 전통연료를 활용하고 있다고 전해졌습니다. 이 중 3분의 1은 스크러버를 탑재하고 있습니다.
메탄올 이중연료 추진선은 2025년 이후에야 처음으로 모습을 드러낼 전망입니다. 최근 이 부문에서 눈에 띄는 프로젝트로는 단연 HMM의 9,000-teu급 9척 발주(현대삼호중공업 7척, HJ중공업 2척)를 꼽을 수 있습니다. 국내 최대 국적선사인 HMM은 점차 강화되고 있는 선박 배출가스 규제를 충족하고 기존 컨테이너선 선대를 친환경 선대로 대체하기 위해 지난해 기술력을 갖춘 국내 조선사들을 대상으로 건조 의향을 타진하는 등 메탄올 추진선 수주를 준비해 왔습니다.
프랑스 컨테이너 선사인 CMA CGM사도 조만간 중국 장난조선사에 10억불 규모 16,000-teu급 메탄올 추진식 컨테이너선 6척을 발주할 것으로 보입니다.
CMA CGM사는 이미 메탄올 추진식 대형 컨테이너선 18척을 발주잔량에 보유하고 있습니다. 이 중 13,000-teu급 12척을 현대삼호중공업이, 15,000-teu급 6척을 중국 다련조선(DSIC)조선사가 건조합니다.
메탄올추진선은 LNG추진선 대비 비용 면에서 경쟁력이 높기 때문에, 향후 컨테이너선사들의 발주량은 더 늘어날 것으로 예상됩니다. 메탄올추진선은 초저온 연료탱크나 연료가스처리설비 등 값비싼 시스템을 요하지 않기 때문입니다.
뿐만 아니라 메탄올은 처리가 용이하고 적용 범위가 넓으며, 냉각하거나 압력을 가할 필요 없이 액체 상태로 저장·운반할 수 있습니다. 다만, 메탄올은 LNG와 비교해 에너지가 더 낮기 때문에 동일한 출력을 달성하려면 더 많은 양이 필요합니다.
프랑스 CMA CGM, 사업 확장 박차
프랑스 컨테이너 선사인 CMA CGM사가 선대 쇄신 및 사업 확장에 박차를 가하고 있습니다.
지난 2022년 한 해에만 e-메탄(e-methane) ready 사양의 이중연료 친환경 컨테이너선 9척을 인도받은 동사는, 현재까지 LNG 추진식 및 e-methane ready 사양으로 이루어진 친환경 선박 77척에 100억 불(약 13조 원)을 웃도는 금액을 투자한 것으로 나타났습니다.
이 중 이미 32척은 현재 일선에 투입 중인 것으로 나타났습니다. 또한, 동사는 2026년 말까지 인도 예정인 e-methanol ready 사양을 갖춘 바이오메탄 추진식 선박 6척의 발주잔량도 보유하고 있습니다.
아울러 중국선박공업집단(CSSC)이 15,000-teu급 친환경 컨테이너선 10척을 완공해 CMA CGM사에 작년까지 모두 인도하는 데 성공한 바 있습니다.
앞서 CMA CGM사는 지난 2019년 LNG 추진식 컨테이너선 5척을 CSSC산하 장난조선사에, 15,000-teu급 스크러버 탑재 컨테이너선 5척은 같은 계열사 산하 후동중화조선에 분산 발주했습니다.
장난조선사는 LNG추진식 컨테이너선 ‘CMA CGM Patagonia’호, ‘CMA CGM Kimberley’호, ‘CMA CGM Everglad’호, ‘CMA CGM Galapagos’호 등을 순차적으로 인도했으며, ‘CMA CGM Greenland’호를 끝으로 5척 모두 무사히 인도했습니다.
나머지 5척의 15,536-teu급 컨테이너선 시리즈는 전통연료 추진식이지만 하이브리드 스크러버가 탑재되어, 국제해사기구(IMO)의 IMO NOx Tier III(질소산화물규제)를 준수합니다. 각 5척 선박들은 ‘CMA CGM Zephyr’호, ‘CMA CGM Hermes’호, ‘CMA CGM Osiris’호, ‘CMA CGM Apollo’호, ‘CMA CGM Adonis’호로 2021~2022년 사이에 모두 인도되었습니다.
이에 멈추지 않고 CMA CGM사는 신조선을 도입하고자 활발히 움직이고 있습니다. 동사는 16,000-teu급 메탄올 추진식 컨테이너선 6척을 2025~2026년 인도 조건으로 중국 장난조선사에 발주할 계획입니다.
“환경규제가 운임방어?”…속도 느려지니 선박 4% 부족 효과
강화되는 환경규제에 대응하기 위해 선사들이 감속운항을 확대하면서 컨테이너선과 벌크선의 평균 운항속도는 지난해보다 더 낮아진 것으로 나타났습니다.
반면 중국 경제회복 기대감으로 화물수요가 급증한 유조선의 운항속도는 소폭 상승했는데 업계에서는 일시적으로 속도가 달라질 수 있으나 전반적으로는 환경규제에 따른 저속운항이 글로벌 선복량 공급과 시장에 영향을 미칠 것으로 보고 있습니다.
14일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 강화되는 환경규제로 글로벌 선박들의 평균 운항속도는 올해 들어 더욱 느려졌습니다.
지난달 말 기준 컨테이너선의 평균 운항속도는 13.7노트(1노트는 시속 1.852km)로 사상 최저를 기록했으며 벌크선은 10.9노트를 기록했습니다.
컨테이너선 평균 운항속도는 지난해보다 4%, 벌크선은 2.2% 떨어진 수준입니다. 특히 1만2000~1만7000TEU급 대형 컨테이너선의 평균 운항속도는 8% 하락했습니다.
유조선의 경우 원유운반선의 평균 운항속도는 11.4노트로 1월에 비해 0.3% 낮아졌으나 지난해보다는 1.3% 빨라졌습니다. 석유화학제품선(11.3노트)은 지난해 대비 0.3% 느려졌습니다.
15년 전과 비교하면 선박들의 운항속도는 20% 이상 하락했습니다. 컨테이너선은 지난 2008년 대비 29% 느려졌으며 벌크선은 20%, 유조선은 19% 떨어졌습니다.
선사들은 선박 운항속도를 줄이는 것만으로 선박에너지효율지수(EEXI, Energy Efficiency Existing Ship Index) 기준을 충족시키고, 탄소집약도지수(CII, Carbon Intensity Indicator) 도입에 따른 등급 개선 효과도 거둘 수 있습니다.
하지만 선종별로 시황이 엇갈리고 있어 화물수요가 늘어나는 선종은 저속운항이 걸림돌로 작용할 가능성도 배제할 수 없습니다.
컨테이너선의 경우 항만 적체현상 완화와 화물수요 감소, 운임 하락 등으로 선박 수요가 많지 않은 상황입니다.
업계 관계자는 "지난해 상반기까지만 해도 임시선박을 투입해야 할 만큼 화물수요가 많았으나 현재는 코로나19 당시 재화로 쏠렸던 소비심리가 서비스로 이동하면서 화물수요가 줄어들고 있다"며 "이와 같은 상황에서 선사들이 선박 운항속도를 높여야 할 이유는 없다"고 말했습니다.
반면 유조선 시장은 중국의 방역조치 해제와 경제회복 기대감으로 석유 소비가 급증하면서 화물 수요도 크게 늘어나고 있습니다.
지난 10일 친환경설비를 갖춘 초대형원유운반선(VLCC)의 일일 운임은 10만5900달러를 기록했으며 중동에서 중국으로 향하는 선박도 10만2800달러로 10만달러선을 돌파했습니다.
화물수요가 급증하면서 오일메이저와 중개상들은 VLCC 확보에 나서고 있지만 가용한 선박이 많지 않아 이보다 작은 크기의 수에즈막스급 유조선에도 관심을 보이고 있습니다.
선박 속도를 줄이면 그만큼 화물 운송기간이 길어지게 되고 정기적인 항로를 유지하기 위해서는 추가적인 선박이 투입돼야 합니다.
클락슨은 저속운항으로 글로벌 선단이 2%에서 최대 4%까지 감소하는 효과가 발생할 것으로 추산했습니다.
컨테이너선·벌크선과 달리 유조선의 평균 운항속도가 지난해보다 높아진 것도 늘어난 화물수요를 감당하기 위한 것으로 보이나 환경규제 대응을 위해서는 속도를 더 낮춰야 하는 만큼 선사들의 고민도 깊어질 수밖에 없습니다.
이에 클락슨리서치(Clarkson Research)의 스테픈 고든(Stephen Gordon) 이사는 "용선 시장이 강세를 보이게 되면 단기적으로 운항속도가 달라질 수 있으나 강화되는 환경규제는 전반적인 선복량 공급과 시장에 영향을 미치게 될 것"이라고 말했습니다.