HD현대·대우조선·삼성중공업, '스코프3' 표준화 위해 뭉쳤다
조선업계가 친환경 선박 수주와 탄소배출 기준 표준화에 나서며 ESG 경영에 열을 올리고 있습니다.
23일 조선업계에 따르면 한국조선해양은 지난해 국제 해운사가 발주한 메탄올 추진선 99척 중 54척을 수주했습니다. 대우조선해양은 지난해 38척의 LNG 운반선을 수주했고 삼성중공업은 지난해 하반기 전세계 LNG 이중 연료 운반선(LNG DF) 41척을 수주했습니다. 지난 20일 기준 한국조선해양과 대우조선해양은 각각 8척, 3척의 LNG 운반선 수주에 성공했습니다.
기존 디젤엔진 선박보다 30% 비싼 친환경 선박 수주 릴레이는 앞으로도 지속될 전망입니다. 올해부터 국제해사기구(IMO)가 선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII) 기준에 따라 선박의 온실가스 배출량을 규제하고 있기 때문입니다. 오는 7월 총회에서 IMO는 2050년 국제해운 탄소배출 감축 목표를 기존 50%에서 100%로 상향할 예정입니다. 업계는 기존 선박을 친환경 선박으로 교체하려는 해운사의 발주 요청에 힘입어 흑자전환에 성공할 것으로 분석하고 있습니다.
조선 3사의 친환경 선박 연구도 계속되고 있습니다. 3사는 2025년까지 암모니아 추진선 상용화를 준비 중입니다. 삼성중공업은 2030년까지 원자력 추진선 상용화에 나설 예정입니다. 대우조선해양 역시 수소연료를 기반으로 하는 선박을 개발 중입니다.
조선업계 관계자는 “올해 LNG운반선을 비롯한 친환경 고부가가치 선박 수주가 집중적으로 이뤄질 것”이라고 밝혔습니다.
지난 16일 HD현대 조선 계열사(한국조선해양·현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업)와 국내 주요 조선사(대우조선해양·삼성중공업), 국내외 선급(ABS, KR)은 ‘조선업계 온실가스 배출량 스코프(Scope) 3 산정 표준화를 위한 공동개발 프로젝트 협약을 체결했습니다.
친환경 선박을 연이어 수주한 조선업계는 스코프3 산정 표준화 협약을 체결하며 친환경 흐름에 몸을 싣고 있습니다. 이번 협약은 측정 방법이 상이했던 조선업계의 기준을 통일하고 새로운 글로벌 표준을 맞추는 것에 방점이 찍혀 있습니다.
이번 협약에 따라 각 사는 스코프3 온실가스 배출 산정 방법을 공유 및 비교 분석해 산출방법을 표준화하고 올해 말까지 글로벌 가이드라인을 마련하기로 했습니다. 이후 해당 가이드라인에 대해 다양한 이해관계자들의 의견을 청취할 예정입니다.
스코프3은 온실가스 배출량을 명확히 산정하는 GHG 프로토콜 분류 단계 중 하나입니다. 스코프1부터 스코프3까지 3단계로 나눠져 있는데 스코프1은 기업이 소유하거나 통제한 배출원으로부터 나오는 직접적 온실가스 측정 단계입니다. 스코프2는 기업이 소비하는 에너지 중 외부에서 구매한 에너지원의 온실가스 배출량을 말합니다. 스코프3는 제품 원자재 구매부터 사용자가 제품을 폐기하는 단계까지 발생하는 모든 온실가스 총량을 뜻합니다.
조선업계의 경우 스코프1은 선박 제조·건조 과정에서 발생하는 온실가스 배출량입니다. 스코프2는 선박 제조·건조를 위해 사용한 전기의 생산지(발전소) 온실가스 배출량을 의미합니다. 스코프3는 선박 제조에 필요한 철강 제품 생산 과정에서 발생하는 온실가스, 고객사에 선박을 전달하는 과정에서 발생하는 온실가스, 해운 회사가 선박을 운항하는 동안 발생하는 온실가스, 선박이 폐기된 후 발생하는 온실가스까지 합쳐서 계산한 양입니다.
조선업 특성상 전체 탄소 배출량 중에서 스코프3가 차지하는 비중은 99% 이상입니다. 현재 조선업계에서 스코프3 배출량을 공시한 기업은 지난해 기준 HD현대 계열사가 유일합니다.
2021년 한국조선해양의 스코프3 배출량은 1만5338t입니다. 현대중공업 5562만8023t, 현대미포조선 1280만7363t, 현대삼호중공업 3153만960t 등입니다.
삼성중공업과 대우조선해양도 올해부터 스코프3 배출량을 공시할 예정입니다.
그동안 국내 조선 3사의 스코프3 측정 기준은 각사마다 달랐습니다. 기준이 달라 신뢰성을 떨어뜨린다는 지적에서 자유로울 수 없었던 조선업계는 이번 협약을 통해 스코프3 배출 산정 방법을 공유·비교 분석하고 선급의 자문을 거쳐 측정 방법을 올해 말까지 표준화하겠다고 밝혔습니다.
조선업계 관계자는 “그동안 국내 조선 3사는 자신들에게 유리한 방식으로 스코프3 배출량을 측정했다”며 “스코프3 산정 방식을 표준화해 신뢰 받을 수 있는 기준을 만들고자 한다”고 밝혔습니다.
몸값 높인 'VLCC·수에즈막스' 발주 러시…수요 증가 기대감
올해 들어서도 선박가격 상승세가 지속되면서 최근 VLCC와 수에즈막스급 원유운반선 시장가격이 2020년말 대비 40% 이상 오른 것으로 나타났습니다.
충분한 일감을 채운 한국과 중국의 주요 조선소들이 수주경쟁에 나설 필요가 없는데다 시황 호조로 선박 수요가 늘어나면서 원유운반선 뿐 아니라 석유화학제품선 신조선가도 견조한 모습을 유지하고 있습니다.
24일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 최근 2년간 유조선 가격이 급등함에 따라 선사들의 불만 목소리도 높아지고 있습니다. 최근 초대형원유운반선(VLCC, Very Large Crude Carrier)은 1억2100만달러에, 수에즈막스 유조선은 8100만달러에 거래가 이뤄지고 있습니다.
지난 2020년말 VLCC가 8550만달러, 수에즈막스가 5600만달러에 발주됐다는 점을 감안하면 최근 시장가격은 각각 40% 이상 오른 수준입니다. 선박중개업체인 브레마(Braemar)사는 올해 들어서도 지속되고 있는 신조선가 상승이 선사들의 선박 발주에 상당한 장벽으로 작용하고 있다고 지적했습니다.
지난해 석유화학제품선을 포함한 글로벌 유조선 발주량은 183척으로 2021년(315척) 및 2020년(297척)에 비해 크게 감소했으나 올해 들어 VLCC 스팟 운임이 일일 10만달러를 돌파하는 등 강세를 보이면서 발주 수요도 늘어나고 있습니다.
하지만 한국과 중국의 주요 조선소들이 지난해까지 충분한 일감을 채우면서 선사가 지금 선박을 발주하면 2026년에나 인도가 가능합니다. 시황 호조와 유조선 시장에 대한 긍정적인 전망 등으로 인해 발주 수요는 늘어나고 있으나 조선소들이 급하게 수주에 나설 이유가 사라지면서 선박가격은 강세를 유지하는 모습입니다.
이와 같은 모습은 석유화학제품선 시장에서 두드러지고 있습니다. 수요가 많지 않은 8만DWT 안팎의 LR1(Long Range1) 발주는 올해 4척에 그쳤으나 5만DWT급 MR(Medium Range)탱커와 11만5000DWT급 LR2(Long Range2) 선박에 대한 발주는 지속되고 있습니다.
일본 니센카이운(Nissen Kaiun)은 현대미포조선에 MR탱커 8척을 발주했으며 잘디오버씨즈(Jaldhi Overseas), 쇼에이키센(Shoei Kisen), 에발렌드시핑(Evalend Shipping), 알시어(Al Seer Marine)도 MR탱커 발주에 나섰습니다. LR2 시장에서는 TMS탱커스(TMS Tankers)가 중국 뉴타임즈조선(New Times Shipbuilding)에 2척을 발주했습니다.
클락슨(Clarkson) 리포트를 살펴보면 MR탱커는 최근 4500만달러에 발주가 이뤄지고 있습니다. 이는 3400만달러였던 지난 2020년말에 비해 32.4% 오른 수준입니다.
업계 관계자는 "LR1 탱커와 LR2 탱커의 가격차가 많이 좁혀졌다며, 정유설비 대형화로 더 많은 화물을 운송할 수 있는 선박에 대한 수요가 높아지면서 LR2 탱커를 선호하는 경향이 많아졌다"고 설명했습니다.
세계 2위 머스크가 쏘아올린 '메탄올 추진선' 조선업계 ‘훈풍’
친환경 선박 메탄올 추진선에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 최근 방한한 글로벌 탑 해운사인 머스크사 빈센트 클럭 CEO 때문입니다. 빈센트 CEO의 방문이 한국조선해양(현대중공업)의 친환경 선박 발주로 이어질 것으로 전망하고 있습니다.
지난해 현대중공업그룹은 머스크와 1조6201억원 규모의 1만7000TEU급 메탄올 추진 초대형 컨테이너선 6척 건조 계약을 체결했습니다. 또 지난 2021년 현대미포조선은 최근 세계 최대 컨테이너선사인 머스크와 메탄올 연료 추진 3500TEU급 컨테이너선 3척(옵션 물량 포함)에 대한 건조의향서(LOI)를 체결했습니다. 양사는 친환경 선박 분야 협력을 강화하며 친환경 선박 시장을 주도하고 있습니다.
더욱이 글로벌 조선업계는 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 본격화되면서 친환경 선박 교체수요가 확대되고 있는 상황입니다. 더욱이 글로벌 10년 이상의 노후 선대 교체 사이클이 시작되면서 친환경 연료선의 부상도 현대중공업의 입장에서는 힘이 실리는 모양새입니다.
24일 클락슨리서치에 따르면 지난해 LNG·LPG·메탄올 등을 연료로 사용하는 친환경 선박 발주량은 2606만CGT(표준환산톤수)로 전체의 62%를 차지했습니다. 전년 32% 대비 비중이 약 2배 높아졌습니다. 특히 컨테이너선은 메탄올 추진선 발주가 대폭 증가하는 추세입니다. 지난해 메탄올 추진 컨테이너선은 전 세계 컨테이너선 발주량의 21%를 차지했습니다. 새로 발주된 컨테이너선 5척 중 1척은 메탄올 추진선인 셈입니다.
메탄올 추진 컨테이너선 발주의 물꼬를 튼 것은 세계 2위 해운사인 덴마크 머스크입니다. 머스크는 지난 2021년 8월 한국조선해양(현대중공업)에 8척의 메탄올 추진 컨테이너선을 발주했습니다. 이후 11척을 추가 주문해 총 19척을 발주했습니다. 국내 최대 원양 컨테이너선사인 HMM도 지난달 9척의 메탄올 추진 컨테이너선을 현대중공업과 HJ중공업에 발주했습니다.
메탄올은 연료로 사용 시 기존 벙커C유보다 탄소 배출을 대폭 줄일 수 있습니다. 생산도 그린 메탄올의 경우 청정수소와 포집한 이산화탄소를 합성하기 때문에 탄소를 전혀 배출하지 않는 장점이 있습니다. 업계에서는 메탄선박의 대세론과 대중화에는 시간이 소요될 것으로 내다보고 있습니다.
해운업계 관계자는 "지금 메탄올 추진선 발주가 많은 것은 메탄올이 기술적 접근성이 높아서 차세대 친환경 연료 중 제일 먼저 상용화됐기 때문이지 업계에서 대세로 굳어져서가 아니다"라며 "암모니아·수소 등 무탄소 연료가 상용화되면 이들 연료와 함께 메탄올이 공존하는 시스템으로 가지 한 개의 연료로 통일되지 않을것"이라며 "어떤 친환경 연료도 전 세계 모든 선박이 쓸 수 있는 연료를 공급할 수는 없다"고 강조했습니다.
친환경 연료는 생산부터 저장·운송·공급하는 시스템이 갖춰줘야 상용화가 가능합니다. 암모니아와 수소는 이산화탄소를 전혀 배출하지 않지만 각각 유독성과 극저온 상태로 저장·운송해야 하는 것이 단점으로 꼽힙니다.
이에 주무부처인 해양수산부의 고민도 깊습니다. 차세대 연료에 대한 엔진, 선박 건조 기술을 선점해야 세계 1위조선업의 위상을 지킬 수 있기 때문입니다. 해양수산부 고위 관계자는 "대세 친환경 연료를 정해야 집중해서 지원과 정책을 실행할 수 있다는 지적이 나온다"면서도 "그러나 지금은 섣불리 대세 연료를 정하기 어렵고 업계와 긴밀히 논의하면서 필요한 정책적 지원에 대해 다각도로 검토할 계획"이라고 설명했습니다.
한편 IMO는 올해부터 선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII)를 이용해 선박의 온실가스 배출량을 규제합니다. 나아가 IMO는 전 세계 선박의 이산화탄소 배출량을 오는 2030년까지 2008년 대비 40%, 2050년까지는 70% 줄이는 것을 목표로 삼고 있습니다.