조선 3사, 연초 LNG선 수주실적 호조
현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등 국내 조선 3사가 올해 액화천연가스(LNG)선을 대거 수주, 이미 확보한 4년치 일감을 더욱 늘릴 것으로 전망됩니다.
조선업계에 따르면 카타르 국영석유회사 카타르 페트롤리엄은 이르면 상반기에 LNG선 2차 물량을 발주할 예정입니다. 발주 물량은 40여척에 이를 것으로 예상됩니다. 국내 조선 3사는 회사별로 약 13척 수주가 유력합니다. 이보다 앞서 조선 3사는 지난해 1차 물량으로 총 54척(대우조선해양 19척, 삼성중공업 18척, 현대중공업 17척)을 수주한 바 있습니다.
추가 수주도 기대됩니다. 지난 2020년 이후 지연된 아프리카 모잠비크 LNG 프로젝트가 올해 최종 발주될 것으로 전망됩니다. 예상 물량은 약 17척입니다. 이와 관련해 현대중공업과 삼성중공업은 해당 프로젝트를 진행하고 있는 토탈에너지와 건조의향서(LOI)를 체결했고, 올해 안에 물량 확정을 기다리고 있습니다.
수주가 이어지면서 조선사들의 도크는 이미 꽉 찼습니다. 수주 잔량은 2026년 말부터 2027년 초 인도 물량까지 찼습니다. 특히 삼성중공업은 4년치 물량을 확보한 것으로 알려졌습니다.
이에 따라 최근에는 중국이 반사이익을 얻고 있습니다. 선박 인도를 앞당기려는 선주들이 중국 조선사에 발주를 내고 있기 때문입니다. 중국은 2022년 기준 LNG선 수주 점유율이 전체 물량 대비 29.7%까지 치솟았습니다. 이는 상당히 이례적입니다. 이보다 앞서 중국산 LNG선은 지난 2018년 호주 앞바다에서 엔진 결함으로 멈췄고, 2개월 만에 폐선하는 등 기피 대상이었기 때문입니다.
국내 조선사들은 프랑스 기업 지티티(GTT) 등에 의존하는 LNG 화물창을 완벽히 국산화해서 중국과의 기술 격차를 강화한다는 복안입니다.
조선업계 관계자는 “올해 세계적으로 LNG 운반선이 83척 발주될 것으로 예상된다”면서 “국내 조선사들이 대부분 수주할 전망”이라고 말했습니다.
국내 첫 'LPG 추진선' 여름에 뜬다…"LNG 못잖은 친환경선"
세계적인 탄소중립 흐름에 따라 친환경 연료를 사용한 선박에 대한 수요가 커지면서 국내 액화석유가스(LPG) 업계가 LPG 추진선을 주목하고 있습니다.
부산 규제자유특구 실증 사업의 일환으로 올해 하반기 국내 최초의 LPG 추진선이 진수될 예정인데 향후 법 개정이 마무리되면 인프라 구축도 힘을 받을 것으로 전망됩니다.
28일 관련업계에 따르면 부산 규제자유특구의 '중소형 선박 LPG 추진 시스템 상용화 사업'에 따라 건조된 중형 LPG 하이브리드 추진선이 올해 6~7월 중 진수됩니다.
해당 사업에는 해민중공업 등 민간 기업과 SK가스·E1을 회원사로 둔 대한LPG협회, 중소조선연구원, 한국해양대학교 산학협력단이 참여했습니다. 건조 중인 하이브리드 선박은 LPG와 전기 배터리를 동력으로 사용합니다.
LPG 추진선 건조 사업은 국제해사기구(IMO)의 선박 배출가스 규제 강화에 따라 진행됐습니다. LPG 또한 액화천연가스(LNG)와 같이 기존 선박유보다 이산화탄소, 질소산화물 배출량이 적기 때문입니다.
현재 LNG 및 압축천연가스(CNG) 추진선이 상용화한 상태지만 LPG 추진선 또한 경쟁력 있는 동력원으로 기대받고 있습니다.
LPG협회에 따르면 LPG는 ㎏당 발열량이 12000㎉로 LNG(11800㎉), CNG(9420㎉)보다 높습니다. LPG는 액화 상태를 유지하기 쉬워 선박 건조 비용이 LNG추진선의 3분의 2 수준입니다. 연료 보관과 운반이 상대적으로 쉬운 만큼 벙커링 인프라 설치 비용도 LNG 벙커링 인프라의 3분의 1 정도로 알려져 있습니다.
이러한 장점으로 독일·중국·노르웨이·싱가포르 등 해외에서는 대형 LPG 추진선을 건조 중이거나 운송 사업에 투입하고 있습니다.
다만 국내에서 LPG 추진선 상용화까지는 아직 넘어야 할 산이 많습니다. 현재 국내법상 LPG를 연료로 사용하는 선박 건조가 불가능합니다.
현행 선박안전법과 해양수산부 가스연료 추진선박기준 고시는 LNG 추진선만 가스연료 추진 선박으로 허용하고 있습니다.
정부는 IMO가 LPG 추진 선박 건조 기준을 마련하면 법 개정에 나선다는 방침입니다. 이에 맞춰 E1 등 LPG 업계도 벙커링 인프라 조성 방안을 검토 중인 것으로 알려졌습니다. 부산시는 LPG 추진선 건조와 함께 소규모 벙커링 시설도 짓고 있습니다.
업계 관계자는 "현재 LPG 추진선과 관련한 제도가 없지만 상용화 전제 하에 다양한 벙커링 인프라 조성 방안이 연구되고 있다"며 "국내에서 LPG 추진선이 허용된다면 업계에서도 투자에 나설 것"이라고 말했습니다.
"배 만들 공간 부족"…'호황' 현대삼호重 1100억 들여 800m 확장
한국조선해양 자회사 현대삼호중공업이 안벽(岸壁) 조성을 위한 시설투자 비용으로 1000억원 이상을 투입합니다.
27일 금융감독원 전자공시에 따르면 현대삼호중공업은 제2돌핀의장안벽에 1102억원을 투자합니다. 이는 자기 자본 대비 6.6%에 해당하는 금액입니다.
시설투자 목적은 친환경 선박 대응 및 안벽 부족으로 인한 영업·선대운영 제약 해소입니다. 최근 조선업 '슈퍼 사이클' 진입으로 친환경 선박 수주가 늘자 의장작업을 진행할 공간이 부족해서입니다. 의장작업이란 도크에서 선박 조립 후 선체를 옮긴 상태에서 진행하는 설비공사를 의미합니다.
현재 현대삼호중공업의 안벽 길이는 2.8㎞로 이번 시설투자를 통해 800m를 늘려 3.6㎞까지 확대한다는 계획입니다. 800m는 선박 4척을 정박할 수 있는 길입니다.
투자기간은 이달 27일부터 내년 6월 30일까지로 신규시설투자에 관한 세부사항은 대표이사에 위임해 진행할 예정입니다. 현재 현대삼호중공업의 대표이사직은 신현대 사장이 맡고 있습니다.
회사 관계자는 "LNG선박 수주를 많이 하다보니 의장작업이 필요해지면서 안벽을 추가 조성하는 것"이라며 "현재 인허가를 받는 단계"라고 설명했습니다.
EU, 해양 선박 연료 배출량 감축을 위한 협정 체결
지난 23일, 유럽의회는 2050년까지 탄소 중립을 달성하겠다는 목표에 따라, 해양 부문 배출량 감축을 위한 법안(FuelEU Maritime Deal)의 합의를 이뤄냈습니다. 이는 지난 10월 해양 연료의 온실가스 농도 제한을 강화하고, 2030년까지 대형 선박 소유주들에게 연료의 일정 비율 이상을 녹색수소로 사용할 것을 의무화한지 약 5개월 만입니다.
항공연료 법과 달리, 이 해양연료 법안은 운송에 어떤 연료를 사용해야 하는지 명시하지 않지만, 연료의 온실가스 강도를 시간이 지남에 따라 낮추도록 요구하고 있습니다. 이 법에 따라 선박의 해양 연료 배출은 2025년 기준 2%, 2050년 기준 80% 감축될 예정입니다.
달성해야 할 온실가스 감축량은 2025년 기준 2%, 2030년 기준 6%, 2035년 기준 14.5%, 2040년 기준 31%, 2045년 기준 62%, 2050년 기준 80% 등 5년마다 증가하고 있습니다. 대상이 되는 온실가스에는 탄소 외에도 메탄과 이산화질소의 배출량 감축도 포함됩니다.
2030년부터 EU의 대체연료 인프라 규정(AFIR, Alternative Fuels Infrastructure Regulation)의 적용을 받는 EU 국가 내 주요 항구에 정박하는 컨테이너선과 여객선도 육상 전력공급 장치에 연결해야 하며, 연료 연소 방지를 통해 대기 품질 개선을 위해 노력해야 합니다.
또한 협약에 따라, 목표를 달성하지 못한 기업으로부터 징수된 벌금은 해양 부문의 탈탄소에 초점을 맞춘 프로젝트에 할당될 예정입니다.
한편 해양 연료법은 해양에서 배출되는 온실가스의 약 90% 이상을 차지하는 5000톤 이상의 선박에만 우선 적용될 예정입니다. 유럽위원회는 2028년 법안을 재검토해 소형 선박에도 탄소 삭감 요건을 부과할지 결정할 예정이라고 전했습니다.
유럽의회의 수석 협상가인 외르겐 워보른은 이번 합의를 두고 “이 법안은 해양 탈탄화에 대한 현존하는 가장 야심 찬 방법이라 제시하며, 아직 해양 배출 문제를 해결하기 위한 포괄적인 프레임워크를 만든 강대국이 없는 상황에서 이는 정말 획기적인 일”이라고 평가했습니다.
2세대 바이오 연료와 수소 기반 합성 연료와 같은 저탄소 연료가 현재 석유와 비교해 적게 사용되고 있으나, EU 의원들은 이 법안을 통해 지속 가능한 해양 연료 시장이 크게 활성화될 가능성이 있다고 전했습니다.
이 법에 따르면, 2034년까지 EU 내 운송 연료의 최소 2%가 녹색 전기로 만들어진 E-연료(E-fuel)로 구성되어야 합니다.
세계해상운송평의회(WSC)의 유럽 담당 이사 짐 코벳은 이 법이 유럽의 저탄소 연료 수요를 촉진하는 데 도움이 된다며 칭찬했습니다. 그는 “이 협정에 따라 해운사들은 온실가스 제로 연료로의 전환을 지원하기 위해 더 많은 투자를 할 필요가 있다”고 전했습니다.
또한 유럽의 폐기물 기반 및 첨단 바이오연료협회(EWABA) 사무총장 엔젤 알바레즈도 이 협정에 대해 긍정적 평가를 보였습니다. 그는 “새로운 EU 해양 탈탄화 목표를 달성하기 위해 해운업계에 대한 납품을 대폭 늘릴 준비가 되어 있다”고 밝혔습니다.
그러나 모든 EU 의원들이 이번 협정을 긍정적으로 받아들인 것은 아닙니다. 주타 파울러스 조사위원은 이번 합의가 기후 정책 관점에 있어서는 미흡하다고 전했습니다.
그는 “유럽을 지속가능한 연료와 선박용 추진 엔진의 R&D 선두주자로 만드는 대신, EU는 2020년대를 극소량의 수입 쿼터로 제한하고 지속가능한 합성 연료에 대한 추가 투자에 대해 인센티브를 제공하지 않는다”고 비판했습니다. 또한 해운 업계에서 지속가능한 연료의 사용에 대한 새로운 규정은 많은 예외로 인해 부족한 점이 많다며 규제 요건이 현실화되기를 바란다고 밝혔습니다.