삼성중공업, 프랑스 GTT에 FLNG용 탱크설계 발주
삼성중공업이 멤브레인 방식 액화천연가스(LNG) 화물창 원천기술을 보유한 GTT사에 부유식액화천연가스생산설비(FLNG) 탱크 설계를 주문했습니다.
28일(현지시간) 프랑스 GTT사는 삼성중공업이 GTT사에 FLNG 탱크의 설계를 주문했다고 발표했습니다. 멤브레인 방식의 LNG 화물창 설계로 유명한 GTT사는 이번 탱크에 GTT사가 개발한 멤브레인형 화물창 '마크3 플렉스(MARK III Flex)'가 장착될 것이라며 탱크의 총 저장용량은 20만㎥라고 밝혔습니다. 마크3 플렉스 기술은 LNG화물창에 재액화 장치를 설치해 가스 증발률을 낮춘 기술로 인도는 2027년 1분기가 될 것으로 알려졌습니다.
GTT사 한 관계자는 ”마크3 플렉스 기술 덕분에 FLNG는 오늘날 사용 가능한 최고의 열 성능의 이점을 누릴 수 있다"면서 "이 새로운 주문은 GTT사 기술이 장착된 FLNG의 수를 5개로 늘렸다"고 강조했습니다.
LNG선박에 대한 꾸준한 수요 증가속에 한국 조선기업들은 수주량을 대폭 늘리고 있지만 LNG선박의 핵심이라고 할 수 있는 탱크 설계는 GTT사가 독점하다시피하면서 한국 조선기업들은 지속적으로 높은 로열티를 GTT사에 지급해왔습니다. 이를 개선하기 위해 한국가스공사와 조선 3사가 주주로 참여한 케이씨엘엔지테크가 정부 지원을 받아 KC-1 기술을 10년간 개발해 상용화했지만 문제점을 노출하는 등 업계의 채택율은 낮습니다.
현재 개발중인 것으로 알려진 KC-2 기술이 상용화 될 때까지 한국 조선기업들의 LNG탱크 설계는 당분간 GTT사에 의존하게 될 것으로 전망됩니다.
'빅3', R&D 투자 지속 확대
국내 대형 조선 3사의 연구·개발(R&D) 부문 투자가 오름세를 거듭하고 있습니다.
한국조선해양은 최근 사업보고서를 통해, 지난 2022년 한 해 동안 지출한 R&D 비용 지출총액이 1,251억 6,500만원이라고 밝혔습니다. 이는 앞서 2021년 지출한 924억 8,000만원 대비 35.3%나 늘린 수치입니다.
삼성중공업의 최근 사업보고서에 따르면, 동사는 2022년 1월부터 12월까지 R&D 비용으로 615억 9,800만원을 투입한 것으로 나타났습니다. 2021년 연간 투자액 515억 7,700만원과 비교해 19.4% 증가했습니다.
대우조선해양 또한 2022년 한 해 동안 745억 3,700만원을 R&D에 지출, 전년 722억 5,800만원 투자와 비교해 3.1% 오름세를 보였습니다.
매출에서 R&D 비용이 차지하는 비중도 대체로 늘었습니다. 한국조선해양의 2022년 매출 대비 R&D 비용은 2021년 0.6%에서 0.7%로 증가했고, 삼성중공업도 같은 기간 0.8%에서 1%로 늘어났습니다. 다만 대우조선해양은 1.6%에서 1.5%로 전년비 소폭 내림세를 보였습니다.
3사는 지난해 영업손실(한국조선해양 3,556억원, 대우조선해양 1조 6,136억원, 삼성중공업 8,544억원)에도 불구, 오히려 R&D 투자를 확대했습니다. 세계적으로 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 빅데이터 등 4차 산업혁명이 도래하는 가운데 최근 탈탄소화 기조까지 강화됨에 따라, 전통 제조업계로 인식되던 조선 부문도 새로운 시대에 대응을 위한 기술 개발에 적극적인 노력을 기울이겠다는 의지입니다.
스크러버 시황 반등세 기대
글로벌 해운업계의 비용 절감 솔루션으로서 스크러버에 대한 관심이 다시 커지는 것으로 보입니다.
최근 스위스 MSC사가 하이브리드 스크러버가 탑재된 24,000-teu급 신규 컨테이너선 ‘MSC Irina’호를 중국 최대 민영조선사인 양쯔장그룹(YZJ)의 산하 자회사 장수 양쯔 싱푸 조선사로부터 인도받았다고 전해졌습니다.
선박에는 소형 에너지 절약형 구상 선수(energy-saving bulbous bow), 대형 직경의 프로펠러, 에너지 절약형 배관, 축 발전기 및 영국 소재 선박용 공기윤활시스템 제작사인 Silverstream Technologies사의 공기윤활시스템(Air Lubrication System) 등 각종 에너지 저감장치가 탑재되나, 가장 큰 비용 절감 효과는 스크러버에 힘입어 초저황유(LSFO) 대신 중유(HFO)를 사용하는 데서 기인할 것이라는 평가입니다.
최근의 선박 운임 폭락 등으로 수익이 약세로 돌아선 상황에서, 해운사들은 다시 스크러버에 눈을 돌려 비용 저감에 집중하고 있습니다.
초저황유(LSFO)는 HFO 대비 톤당 약 150불 정도의 프리미엄을 보이고 있으며, 따라서 (스크러버를 사용한다면) 아시아-북유럽 왕복시 연료 비용을 약 100만불 저감할 수 있습니다.
이러한 배경과 함께 스크러버를 탑재한 선박의 수가 향후 꾸준히 늘어날 것으로 전망된다는 전문가 의견이 제기되었습니다.
발틱국제해사협의회(BIMCO)에 따르면, 2022년 스크러버 설치가 이루어진 선박 수는 399척으로 2021년과 비교해 24% 줄어든 것으로 나타났습니다. 그러나 발틱국제해사협의회(BIMCO)는 글로벌 조선업계의 수주잔량 중 17% 물량에 스크러버가 설치될 것으로 분석하였으며, 따라서 전년의 스크러버 설치율이 다소 주춤했을지라도 이 시장이 반등할 것으로 기대했습니다.
"탱커 선가 상승세 부각"
선주사들이 높게 형성된 신조선가를 받아들이기 부담스러워하는 것은 사실이나, 여전히 신조선을 발주해야할 이유가 명확하다는 전문가 의견이 제기되었습니다.
영국 선박 브로커 Braemar사에 따르면, 올해 들어 특히 석유제품운반선(PC) 부문에서 신조선 발주가 반등세를 보이고 있으나 탱커 선종의 대형선 같은 경우 건조금액이 상당히 올라 선주들이 선뜻 발주하기가 어려운 상황이라고 전했습니다.
Braemar사는 최근 LR2/PC 발주의 반등세가 두드러진다며, 조선소 도크 공간이 부족하기 때문에 지금 선박을 발주한다면 2026년은 되어야 인도가 이루어질 수 있다고 전망했습니다.
또 2~3년 전과 비교해 본다면 현재 선가와 인도시기는 놀랍기 그지없다며 "Suezmax 선가가 한 때의 초대형 원유운반선(VLCC) 만큼이나 상승했다고 밝혔습니다. 그러나 운임 강세와 더불어 선박 수요도 한동안 지속될 것으로 보기 때문에 여전히 선박을 건조해야 할 이유가 있다고 강조했습니다.
일반적으로 탱커의 사이즈는 MR(25,000~49,999-dwt), LR1(50,000~79,999-dwt), LR2(80,000~159,999-dwt) 등으로 나뉠 수 있는데, 브로커들은 현재 VLCC 선가를 1억 2,100만불, Suezmax 탱커는 약 8,100만불, MR 탱커는 약 4,500만불 수준으로 보고 있습니다.
올해 들어 MR 탱커의 발주 움직임도 돋보입니다. 지난 2월 일본 Nissen Kaiun사가 현대미포조선에 동형 PC 4척을 발주했다고 알려졌으며, 싱가포르 Jaldhi Overseas사, 일본 Shoei Kisen Kaisha사, 그리스 Evaland사 및 UAE 소재 Al Seer Marine사도 발주 대열에 합류했습니다.
다소 비인기 선종인 LR1 부문에서도 4척 발주 소식이 전해졌고, LR2 부문에서는 그리스 TMS Tankers사가 최근 중국 New Times 조선사에 115,000-dwt급 2척을 발주했다고 알려졌습니다.
원유운반선 부문에서는 Cardiff Marine사, Performance Shipping사의 발주 소식과 함께, 그리스 Evalend Shipping사가 현대삼호중공업에 스크러버 탑재 158,000-dwt급 Suezmax 2척을 2025년 상반기 인도 조건으로 발주했습니다.
다만 VLCC 선종에서는 별다른 발주 움직임이 포착되지 않았습니다.
조선업계 '흑자 절실' VS 철강업계 '불황 예고'..생존 걸린 '후판 씨름' 승자는
보릿고개를 이어가는 철강업계와 적자 탈출을 바라는 조선업계가 생존을 둘러싼 후판가격 씨름을 벌이고 있습니다.
28일 업계에 따르면 포스코와 현대중공업은 올 상반기 후판가격 협상을 진행하고 있습니다. 후판은 선박 원가와 철강사 제조 물량에서 각각 20%의 비중을 차지합니다.
수익성과 직결된 협상이다보니 양측은 2분기를 앞두고도 좀처럼 접점을 찾지 못하는 분위기입니다. 철강사와 조선사는 연중 상·하반기로 나눠 가격 협상을 진행합니다. 하지만 최근 협상은 하나같이 순탄하지 않았습니다.
지난해 상반기에는 협상 지연으로 5월 말 마무리됐습니다. 하반기 협상도 12월이 돼서야 끝났습니다. 당시 현대중공업과 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선 3사는 포스코와 현대제철 등 철강사와 후판 가격을 톤(t)당 10만원 내리는데 성공했습니다.
이번 협상도 곧 철강사와 조선사간 가격 협상의 기준이 되기 때문에 모두가 촉각을 곤두세우고 있습니다.
특히 조선업계는 몇 년 동안 이어온 적자 고리를 끊어내려면 가격 인하가 필수라는 입장입니다. 한국조선해양은 작년 3556억원의 영업적자를 냈습니다. 대우조선해양(-1조6135억원)과 삼성중공업(-8544억원)도 막대한 손실을 입었습니다.
이런 상황에 조선사들은 하반기 이뤄진 후판가격 인하 덕에 약 5000억원에 달하는 비용을 절감했습니다. 상반기 협상에서도 가격 인하를 끌어내야 하는 이유입니다.
철강업계도 마찬가지로 물러설 수 없는 상황입니다. 최근 후판의 원재료인 철광석 가격이 뛰면서 수익 부담이 늘어난 것입니다.
한국광물자원공사에 따르면 중국 수입 철광석(CFR·운임포함인도) 가격은 이달 24일 기준 톤당 123.2달러를 기록했습니다. 17일에는 톤당 131.8달러로 올 들어 최고치를 찍었습니다.
1분기 실적에 빨간불이 켜진 점도 후판가격 인상을 외치는 배경입니다. 금융정보업체 에프앤가이드는 포스코홀딩스의 올 1분기 영업익이 7534억원으로 전년보다 67% 줄어들 것으로 전망했습니다. 현대제철의 영업익도 2527억원으로 63.8% 감소할 것이란 추측입니다.
업계에서는 앞선 협상들을 미뤄볼 때 가격 합의가 오는 5월까지 지연될 가능성이 있다고 보고 있습니다. 조선업계와 철강업계도 상반기 내내 생존을 위한 후판값 줄다리기를 팽팽히 지속할 전망입니다.
이에 대해 조선업계 관계자는 "2년전부터 이어진 대규모 수주 물량들이 올해부터 본격적으로 건조돼 수익성 개선이 예상된다"면서도 "후판가격이 다시 올라가면 경영정상화가 도로 멀어질 우려가 크다"고 말했습니다.
철강업계 관계자는 "철광석과 원료탄 등 원가 상승으로 수익이 줄어들고 경기 침체로 업황도 나빠지고 있다"면서 "상반기 협상에서 후판가격이 동결될 경우 손해가 높아질 수 있다"고 설명했습니다.