조선업 투자 가장 중요한 지표, ‘신조선가’...수주도 잔고 증감도 아니다
지난주 신조선가지수는 2주 연속 상승했습니다. 조선업 투자에서 가장 중요한 지표는 수주도 아닌, 잔고의 증감도 아닌 ‘신조선가’라는 지적입니다.
다올투자증권 최광식 애널리스트에 따르면 2021~2022년에 710만TEU나 발주돼 잔고/선대 비율이 30%에 달하고 해운 운임도 하락한 컨테이너선 신조시장에 대한 시장 기대는 크지 않았습니다.
하지만 친환경 선박의 선대 리뉴얼 투자는 지속됐습니다. 지난주 대만선사 에버그린의 1만5000TEU급 24척 발주에 대한 협의설에 이어 CMACGM도 이번엔 메탄올 추진 2만4000TEU급 10척을 발주 협의 중입니다. CMACGM은 이미 24척의 메탄올 추진 컨테이너선을 건조 중입니다.
2021년 현대중공업에 세계 최초 메탄올 추진선을 발주하고 2022년에도 2차 발주로 1만6000TEU급 총 18척을 건조 중인 머스크는 3차로 8천TEU급 메탄올추진선 발주를 준비해 왔는데, 안타깝게도 중국 양쯔장 조선이 10척을 수주했습니다.
실제 신조선가가 한국의 1억3천만달러보다 12% 낮았고 슬롯도 2025년말~2026년으로 더 짧았기 때문입니다. Danaos사도 중국 Qingdao Yangfan 조선에 5900TEU급 2척을 추가 발주합니다.
Chevron은 Chenire Enerergy와 Venture Global Energy로부터 총 4MTPA의 LNG 장기구매계약을 체결했습니다. 이에 LNG선 6척 발주를 협의해 왔습니다. 삼성중공업이 6척을 수주한 것으로 전해지고 최대 10척까지 발주가 확대될 수 있는 것으로 전해지고 있습니다. 이런 고부가가치 선박 발주들로 인해 현재 조선업계의 최대 관심사는 신조선가 입니다.
지난 주 신조선가지수는 2주 연속 올라 169p가 됐습니다. 대형 벌크선, 중대형 탱커, LPG선, LNG선, 중대형 컨테이너선의 전선종 선가가 올랐습니다. 조선업 투자에서 가장 중요한 지표는 수주도 아닌, 잔고의 증감도 아닌 ‘신조선가’입니다. 현재 신조선가 상승은 2년뒤 2025년 조선업계의 수익성과 이익이 더 커질 수 있음을 의미하기 때문입니다.
조선기자재 LNG보냉재시장도 “그날이 온다..”
조선기자재 LNG 보냉재시장은 살짝 늦어졌지만 확실히 온다는 분석이 나오고 있습니다. 신한투자증권 명지운 책임연구원, 이동헌 연구위원에 따르면 LNG 보냉재사(한국카본, 동성화인텍)의 올해 1분기 매출 물량은 전반적으로 2021년 하반기 수주분입니다. 판가 상승이 갓 시작된 시기입니다.
이런 물량 증가와 가격 상승이 탑라인 성장을 함께 견인할 예정입니다. 그러나 보냉재 수주 당시 계획보다 실제 납품 일정이 미뤄져 매출도 같이 밀렸습니다.
조선소의 부품 재고 운용 및 생산일정 소폭 변동에 따라 보냉재 납품이 조금 지연된 것으로 추측됩니다.
문제는 없습니다. 조선소 마진 범위 안에 있는 변동이고, 고객사의 일정에 맞추기 위해 지연되는 것이기 때문에 보냉재사에게 오는 페널티는 없습니다. 다만 상반기부터 가파른 성장이 기대됐던 예상에 비해선 1분기 매출이 살짝 낮을 수 있습니다. 하지만 하반기로 갈수록 탑라인과 마진이 증가하는 상저하고(上低下高) 흐름을 보일 것이란 전망입니다.
LNG선가 및 재료비가 오르며 판가를 더욱 상승시켰던 2022년 수주 물량이 하반기에 대거 매출로 인식됩니다. 한국카본, 동성화인텍 각각 약 4척의 카파 증설을 완료해(기존 20척 내외) 하반기부터 실적에 반영될 전망입니다. 가격(P)과 수요(Q)가 함께 이끄는 본격적인 외형 성장, 마진 확대로 한 단계 업그레이드된 실적이 기대됩니다.
MDI를 비롯한 전반적인 원재료 가격은 하락세를 보이며 안정된 흐름이고 합판과 석유 관련 원자재는 여전히 높은 수준을 유지하고 있지만 LNG 보냉재시장을 양분하고 있는 한국카본과 동성화인텍의 가격협상력은 재료비를 충분히 판가에 전가하고도 남는 정도입니다. 치솟은 재료비를 전가한 물량이 차차 매출로 인식되며 비용 부담은 덜할 전망입니다.
4월 21 한국카본 밀양 2공장 화재로 일부 가공/조립 설비가 소실됐습니다. 타버린 장비를 새로 세팅하는 데에 걸리는 6~12개월 동안의 공백을 어떻게 메울지가 관건입니다. 조선소와의 스케줄 조정, 타사 유휴 설비 이용 등의 해결안 중에 동성화인텍에 외주를 맡기는 안이 가장 확률이 높을 것으로 추측된다는 것입니다.
품질 안정성이 우선이므로 현재 한국카본 외에 유일한 LNG보냉재 생산업체인 동성화인텍의 생산 시설을 이용하는 것이 유력해 보입니다. 타이트한 Capa 하에서 한국카본 물량을 커버해주기 때문에 외주 단가 혹은 완제품 판가에 프리미엄을 받을 것으로 예상한다고 밝혔습니다. 이에 업계 전문가들은 동성화인텍을 최선호주로 제시하고 있습니다.
선호주는 한국카본입니다. 화재에 따른 부침이 하반기에 일시적으로 나타나겠지만 탑라인 성장세는 꺾이지 않습니다. 새로운 고객사인 대우조선해양 물량도 하반기에 반영될 것으로 추정합니다. 4월 26일 공시를 통해, 화재로 소실된 Capa 이상으로 증설 예정이라고 밝힌 부분에서 향후 물량 증가에 대한 힌트를 얻을 수 있다는 분석입니다.
컨테이너선 해체, 내년부터 집중 시행될 듯...건화물선 해체량, 2012년의 기록 넘어서는 규모 가시화
한국해양진흥공사는 “선박 해체시장 개표, 동향 및 전망”보고서를 15일 발표했습니다. 이에 따르면 IMO(국제해사기구) 선박 탄소배출규제 및 선박 노후화 등으로 인해 해체 대상선박의 공급은 증가할 것으로 보입니다. 기 확정된 탄소배출규제 시행, 친환경 ESG경영 확산, 노후선박 조기해체 경향 등입니다. 영국의 시황분석기관 MSI는 3대 주요 선종(건화물선, 유조선, 컨테이너선)의 해체량을 ’22년 1,460만DWT → ’23년 3,197만DWT → ’24년 8,076만DWT으로 각각 전망하고 있습니다.
하지만 실제 해체량은 한정된 해체야드 용량과 선종별 운임 변화에 따라 유동적이라는 지적입니다. ’24년 해체 예상량은 사상 최대 규모의 선박 해체를 기록했던 ’12년 5,834만DWT를 크게 상회하는 수준입니다.
세계 최대의 캐시 바이어(Cash Buyer)인 GMS는 현재 3대 선박 해체국가(파키스탄, 방글라데시, 인도)의 연간 최대 선박 해체 능력을 약 1천만LDT 수준으로 추산했습니다. 이를 파나막스 벌커 기준으로 DWT 환산하면 약 7,400만DWT에 해당해 상기 ’24년 해체 전망치에 미달합니다.
방글라데시와 파키스탄의 경제 악화에 따른 해체능력 감소 고려 시, 해체 대상 선박공급 증가분을 해체 야드 용량이 온전히 소화할 수 있을지 의문입니다. 상기 양국은 신용장 관련 규제로 현재 해체야드 가동률이 50%에도 미치지 못하고 있습니다.
또 IMO 인증 해체 야드 중심으로 선박 해체가 제한될 경우, 해체 가능한 친환경 야드 공급 부족이 심화돼 해체선 시장의 수급 불균형 악화가 예상됩니다.
해체 가능 용량을 초과하는 해체 대상선박의 공급은 해체선가 하락을 유발하고, 궁극적으로 선박 해체를 제한할 것으로 예상됩니다.
실제 선박 해체는 MSI 등 시황 전망기관의 예측치 대비 적게 이루어질 가능성이 높으며, 이는 선박 공급 감소를 둔화시켜 선종별 운임 시장에도 하락 압력으로 작용할 전망입니다.
한편 최근 20년 중 가장 많은 선박해체 기록은 ’12년으로 전 선종을 합해 5,500만DWT에 육박했습니다.
MSI는 향후 건화물선과 유조선 해체량을 ‘24년 7,010만DWT, ‘25년 8,000만DWT로 전망, ’12년의 최대 해체량 기록을 갱신할 것으로 예상하고 있습니다.
다만, ’12년 당시 약 1,200만DWT의 해체를 담당했던 중국의 ’18년 폐선보조금 지원정책 중단에도 불구하고 해체기록 갱신이 가능할지 여부는 불확실한 상황입니다.
연평균 BDI(건화물선운임지수) 1,000pt 미만 저 시황을 기록했던 ’12년과 ’15~’16년 연간 건화물선 해체는 3,000만DWT 수준으로 증가했습니다.
IMO 탄소배출규제 영향으로 ’24~’26년에는 2012년의 기록을 넘어서는 규모의 건화물선 해체가 가시화될 것으로 보입니다.
연평균 상하이컨테이너운임지수(SCFI) 649pt로 사상 최저치를 기록한 2016년 컨테이너선 해체량은 65.7만TEU로 최근 20년내 최고치 기록했습니다.
펜데믹 특수로 운임 초호황을 기록한 ’21~’22년 2년간 컨테이너선 해체는 총 27척에 그쳤습니다.
상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 펜데믹 이전 수준으로 하락하고 IMO 탄소배출규제 시행으로
미뤄졌던 컨테이너선 해체가 '24년부터 집중적 시행될 것으로 전망됩니다.
2018년 유조선 해체는 1,990만DWT으로 최근 20년 내 최고치를 기록했습니다. OPEC 감산 정책에 따른 VLCC 시황 침체와 환경규제에 따른 노후선 조기 폐선 등이 영향을 미쳤습니다.
낮은 운임수준은 수입대비 지출과잉으로 유조선 해체의 주된 원인으로 작용했습니다. IMO 탄소배출규제 본격 시행예정됨에 따라 비경제적인 유조선 추가 해체가 예상되고 있습니다.