한국형 LNG탱크, 결함 가진채 운항 나서나??
LNG 운반선인 SK세레니티, SK스피카 2척은 지금도 경남 거제도 앞바다에 닻을 내리고 있습니다.
두 선박은 해외 업체에 기술 로열티를 주지 않겠다면서 한국가스공사와 국내 조선·해운사가 공동 개발해 완성한 한국형 LNG 화물창인 ‘KC-1′을 적용해 2018년 만든 LNG 운반선인데 6년째 운항을 못하고 있습니다.
출항과 함께 ‘콜드스폿’(결빙 현상) 결함이 발생해 수차례 수리를 했지만 문제 해결이 안 됐고, 설계·제작·운항을 둘러싸고 소송전이 장기화하는 상황입니다. LNG 화물창은 기체 상태의 천연가스를 영하 162도 초저온에서 약 600분의 1로 압축·액화해 저장·운반하는 시설입니다.
지난 10일에는 KC-1 설계를 토대로 한 2세대 기술인 KC-2가 적용된 LNG운반선이 운항을 시작했지만, 업계에선 “1세대 결함과 소송전이 해결되기 전에 KC-2 화물창을 확신할 가능성은 없다”는 분위기입니다.
특히 근본적인 문제 해결은 하지 못한 채 기온이 따뜻한 항로로만 운항하자는 의견까지 나온 데 대해 업계에선 “고속도로를 못 달리는 신차를 출시하자는 격”과 같은 미봉책으로 “한국 조선 기술에 대한 시장 신뢰만 떨어진다”는 지적이 나옵니다.
한국형 LNG 화물창 ‘KC-1′ 개발은 국내 조선사들이 LNG 운반선을 만들 때마다 척당 약 100억원을 프랑스 GTT사에 로열티로 지급해야 하는 기술 종속 문제를 해결하기 위한 국책 과제로 2004년 시작했습니다.
작년 한 해 LNG 운반선 120여 척을 제작한 우리나라가 화물창 원천기술을 가진 GTT에 준 로열티는 약 1조7000억원에 달했습니다. 국내 조선업이 호황일수록 로열티도 늘어나는 구조입니다.
이런 문제를 극복하기 위해 가스공사와 국내 조선 3사(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)가 LNG 화물창 기술 국산화를 위해 국책 사업에 참여했고, 2015년 KC-1 화물창 공동 개발에 성공했습니다.
이후 삼성중공업이 이 기술을 적용한 LNG 운반선 제작에 착수해 2018년 초 SK세레니티, SK스피카 2척을 완성했습니다. 그러나 첫 운항 때부터 화물창의 초저온 냉기가 선체까지 전달되는 콜드스폿이 발생했고, 이후 4차례 수리를 거듭했지만 결함은 계속됐습니다.
선박 금속에 콜드스폿이 반복되면 최악의 경우 불시에 선체 균열이 발생할 수 있습니다. 결국 가스공사(화주)·SK해운(선사)·삼성중공업(건조) 3사는 2019년부터 서로 “설계 결함”, “제작 결함”, “계약 불이행” 등을 주장하며 법적 소송에 돌입했습니다. 3사 모두 1000억원 넘는 손실이 발생했고, 지금도 계속 늘고 있습니다.
네 차례 수리를 마치고 올 초 시험운항에서도 결함이 발생하면서 가스공사 등은 더는 성능 개선이 어렵다는 입장인 것으로 알려졌습니다. 대신 수온이 6도 이상으로 기후가 온화한 중동 등 항로에서 조건부 운항은 가능한 것으로 보고 SK해운에 운항을 요청했다고 합니다.
그러나 전문가들은 “조건부 운항은 미봉책보다 못하다”고 지적합니다. 화물창 기술을 연구하는 한 교수는 “땜질식 처방에 이어 ‘수온 조건부 운항’은 납득이 되지 않는다”며 “불완전한 화물창 기술을 적용한 LNG 선박을 발주할 선주가 어디 있겠느냐”고 했습니다. 다른 한 조선해양과 교수도 “신차를 출시하면서 ‘이 차는 고속도로는 못 달립니다’라고 광고하는 셈”이라고 지적했습니다.
기술 국산화를 위해 국책사업으로 시작한 취지를 고려해 정부가 중재에 나서야 한다는 의견도 있습니다. 한 조선업계 관계자는 “GTT사가 수백 번 시행착오를 거쳐 40여 년간 쌓아온 기술을 너무 빨리, 쉽게 따라잡으려다 발생한 시행착오를 인정하고 합의점을 찾아야 한다”며 “지금처럼 네 탓만 하는 소송전이 계속되면 그동안 노력한 기술은 영원히 사장될 것”이라고 했습니다.
화물창 국산화 기술을 연구해온 송하철 목포대 총장(조선해양공학과 교수)은 “우리나라가 로켓 기술을 개발하며 시험발사에 실패해도 개선점을 찾아 꾸준히 투자하고 성과를 낸 것처럼, KC-1 결함에 대한 책임만 추궁할 게 아니라 문제 해결을 위한 의견을 모으고 꾸준한 투자가 이어져야 한다”고 했습니다.
조선업 엔진 패권 '2강' 예상
대우조선해양이 최근 한화그룹을 새 주인으로 맞으며 '한화오션'으로 공식 출범한 가운데, 선박 엔진 경쟁력 부문에서 HD한국조선해양과의 '양강' 체제를 이룰 것으로 예상됩니다. 이에 각각 산하 엔진 제작사를 보유한 양사의 경쟁 구도에 업계의 큰 관심이 쏠립니다.
한화그룹 계열의 화학물질 제조업체 한화임팩트는 지난 2월, 국내 선박엔진 전문 기업 HSD엔진의 지분 32.77%(약 2,269억)를 인수하기 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔습니다. 한화그룹은 대우조선해양에 이어 HSD엔진 인수까지 마무리하게 되면 자체 생산·기술력으로 선박 건조부터 엔진 제작까지 '토탈 선박 제조 솔루션'을 제공할 수 있게 됩니다.
HSD엔진은 저속엔진 시장점유율 세계 2위(평균 20%)를 유지하고 있습니다. LNG와 벙커C유를 함께 쓰는 고부가 가치 제품인 선박용 이중연료 엔진을 2014년 상용화했으며, 독자적인 친환경탈질(DELNOx)시스템 기술도 개발해 보유하고 있습니다.
한화그룹의 엔진사업 점유율 확대에 대응해, HD한국조선해양은 창원시 소재 선박엔진 제조업체 STX중공업 인수를 시도했으나 사실상 무산되었습니다. HD한국조선해양은 지난 4월 금년 1분기 실적발표 콘퍼런스콜에서 "STX중공업 인수는 중단됐다"고 밝혔습니다. 업계에서는 가격협상에 이견이 있었던 것으로 보고 있습니다.
다만 HD한국조선해양은 다급하지 않습니다. 이미 글로벌 시장 점유율 1위(35% 이상)의 독보적인 엔진기계사업부를 보유하고 있기 때문입니다.
엔진은 선박의 '심장'으로, 선박 건조에 앞서 필수적으로 완성이 이루어져야 합니다. 통상적으로 선박 원가의 10% 내외를 차지하며, 대형 선박의 경우 엔진 제작에 통상 수개월이 걸리기도 합니다.
따라서 조선사가 자체적으로 엔진사업부를 가지고 있으면 매출 반영이 비교적 초기에 이루어질 수 있고, 시급한 건조 일정이 생기는 경우에도 엔진 제작 일정의 유연한 조율이 가능합니다. 한화오션과 HD한국조선해양은 엔진 사업을 통해 수익성을 개선하며 사세를 확장하려는 전략입니다.
또한 국제해사기구(IMO)의 환경규제에 따른 탄소 배출 감소 요구도 탄소배출 저감의 핵심인 엔진 사업에 긍정적인 영향을 줄 것으로 예상됩니다. 노르웨이 선급협회 DNV에 따르면, 지난 3월 말 기준 세계에서 운용 중인 선박(발주잔량 포함) 중 환경 규제에 대응하는 물량이 총 7,098척으로, 지난 1년 사이 14.7% 증가한 것으로 나타났습니다.
한편, 엔진 생산 역량을 갖추지 못한 삼성중공업의 향후 행보에도 관심이 쏠립니다. 기존처럼 HSD엔진과 관계를 이어갈 것인지, 새롭게 HD현대 엔진사업부로부터 공급을 받을 것인지 여부가 업계의 판도에 영향을 줄 수 있다는 전망입니다.
LNG선 공급 과잉 의견 분분
최근 불거지는 LNG운반선 공급 과잉 우려를 놓고 의견이 분분합니다.
업계 정보에 따르면, 국내 기후환경단체 기후솔루션은 독일 베를린 소재 비영리 싱크탱크 Climate Analytics와 함께 LNG선의 향후 시장 분석 보고서를 발표했습니다.
국제에너지기구(IEA)와 영국의 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사의 자료를 취합해 분석한 결과, 기후솔루션은 2030년 기준 LNG 수요보다 LNG선의 공급이 최대 30% 많을 것이라고 분석했습니다.
국제에너지기구(IEA)는 작년 산업화 이전 대비 2.5도, 1.7도, 1.5도 기준 지구 온도 상승 저지 시나리오별 화석연료 사용량이 어떻게 달라지는지 분석했습니다.
국제에너지기구(IEA) 발표에 따르면, 2.5도 시나리오의 경우 2030년 전 세계 LNG 사용량은 약 1억 3,000만톤, 1.7도 시나리오는 1억 2,500만톤, 1.5도 시나리오는 1억톤으로 각각 2020년 사용량에 비해 33%, 30%, 5% 증가합니다.
반면 Clarksons사의 자료에 따르면 2030년 전 세계 LNG선의 운송 능력은 약 1억 5,000만톤을 넘을 것으로 예상됩니다.
기후솔루션은 이러한 공급 과잉의 원인을 세계적인 탈화석연료 흐름을 고려하지 않았기 때문이라고 말합니다.
아울러 앞으로 조선업계가 인도할 LNG선 중 다수가 불필요해져 좌초자산으로 전락할 수 있으며, 이는 2.5도 시나리오 기준 31%가, 1.7도 기준 34%가, 1.5도 기준 65%일 것이라고 전했습니다.
국내 조선사들의 전망에 대한 우려도 나옵니다. 우리나라 조선사들은 2023~2028년 인도 LNG선 중 76.7%를 수주하며 뛰어난 수주 실적을 기록했으나, 수주 시점과 인도 시점 LNG 시장 변화로 대금 지급 분쟁이 있을 수 있다는 우려입니다.
기후솔루션은 지난 2015년 당시 조선업 위기도 해양플랜트 수요 예측 실패에서 비롯되었다며, LNG운반선 수요 예측 실패는 또 다른 위기로 이어질 수 있다고 조언했습니다.
다만 국내 조선업계는 이러한 우려에 대해 문제 될 것이 없다고 보고 있습니다. LNG선은 친환경 에너지로 가는 과정일 뿐, 조선업계도 충분히 차세대 연료인 메탄, 암모니아, 수소 추진선을 개발, 수주하고 있다는 것입니다.
한 조선업 관계자는 "LNG선의 수요가 계속 이어질 것이라는 판단은 그 누구도 하지 않는다"라고 말하며, "2015년 당시 위기는 해양플랜트 개발 과정에서 예상치 못한 어려움이 닥친 것이고, 다음 단계가 준비된 현재 상황과는 다르다"고 말했습니다.
실제로 국내 조선업계는 차세대 친환경연료 추진선 부문에서도 탁월한 수주 성과를 이어가고 있습니다. HD한국조선해양은 덴마크 AP Moller-Maersk사로부터 메탄올 추진 컨테이너선 19척을 수주했으며, 삼성중공업과 한화오션은 CMA CGM사의 메탄올 추진 컨테이너선 수주를 위해 경쟁 중입니다.
아울러 국내 대형 조선 3사는 모두 2025년 암모니아 추진 선박 상용화를 목표로 하며, 수소추진선, 원자력추진선 등 차세대 탈탄소 추진 선박 도입을 위해 연구개발에 매진 중입니다.