K조선, 상반기 수주량 중국의 절반..."믿을 건 고부가 선박 뿐"
중국이 세계 조선 강국 대한민국을 위협하고 있습니다. 상반기 누적 기준으로 중국의 신규 선박 수주량이 한국의 두 배에 달하는 등 양적인 면에서 K조선이 라이벌 중국에 밀리고 있는 겁니다.
일본이 경쟁 대열에서 이탈하면 한국과 중국은 세계 선박시장을 양분하며 하나뿐인 1위자리를 놓고 경쟁이 치열합니다. 앞서거니 뒤서거니를 반복하고 있습니다.
지난해에는 연간 기준으로는 한국이 중국을 제치고 글로벌 선박 수주량 1위에 올랐으나, 올들어 중국이 반격에 성공하며 1위를 재탈환한 것입니다.
그러나 HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 조선업계는 지난해부터 LNG운반선, 컨테이너선, 쇄빙선 등 고부가 선박위주로 영업 전략을 수정한 결과라며 양적인 측면에서 1위는 별 의미가 없다고 잘라말합니다.
글로벌 복합위기 여파로 상반기 글로벌 선박 수주 규모가 총 1781만CGT(678척)로 전년 같은 기간보다 무려 34.3% 줄어든 가운데 한국의 수주량이 중국의 절반에 불과한 것으로 나타났습니다.
CGT는 표준환산톤수로 선종 및 선형의 난이도에 따라 건조시의 공사량을 동일 지표로 평가하기 위한 기준입니다.
영국 조선해운시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 올들어 1~6월까지 한국의 누적 선박수주량은 516만CGT(114척)로 전년 동기 대비 50.3% 감소했습니다.
한국의 신규 수주량이 반토막이 난 것과 달리, 중국은 1043만CGT(428척)로 한국을 두 배 차이로 누르고 1위를 확고히했습니다. 중국의 수주 점유율은 59%로 한국(29%)보다 무려 30%포인트 앞섭니다.
시장 위축으로 인해 중국의 상반기 수주량은 전년 대비 15% 가량 줄어들었으나, 한국의 감소율(50%)이 훨씬 큰 탓에 수주량 기준 세계 1위에 복귀한 것입니다.
이에 따라 6월말 기준 수주 잔량 면에서도 중국이 한국을 크게 앞서고 있습니다. 클락슨에 따르면 6월말 현재 글로벌 수주 잔량은 전년 동월 대비 3.5% 증가한 1억1451만CGT입니다.
같은기간 한국은 8.3% 증가한 3880만CGT(723척)로 점유율 34%를 기록한 반면 중국은 9.8% 늘어난 5315만CGT(2084척)로 점유율이 46%에 달합니다. 올 상반기 수주량에서 앞선 중국이 수주잔량면에서 한국과의 격차를 12%포인트까지 넓힌 것입니다.
문제는 한국과 중국의 신규 수주량 차이가 최근들어 더 벌어지고 있다는 점입니다. 클락슨리서치에 따르면 지난달의 경우 전세계 발주량이 276만CGT(95척)로 집계된 가운데, 한국이 38만CGT(10척), 중국 220만CGT(71척)를 각각 수주했습니다.
한-중 양국이 전세계 신규 선박 발주 물량 중 94%를 독차지한 가운데 이중 중국이 80%를 독차지한 것입니다. 한국의 6월 글로벌 수주 점유율은 단 14%에 불과합니다. 중국의 신규수주가 한국의 약 6배에 달한다는 의미입니다.
이러한 추세가 계속된다면 누적 수주량면에서도 K조선은 중국에 더욱 밀릴 수 밖에 없습니다. 이는 세계 조선 최강국을 자부하는 K조선이 수주 잔량과 신규 수주면에서 '2인자' 신세를 면키 어려울 것이란 얘기입니다.
상황이 이렇게 된 것은 양국 조선업 구조적 특성에서 비롯된 결과로 해석됩니다. HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업 등 이른바 조선 빅3체제가 확고한 우리나라와 달리 중국은 대형업체 외에도 중소형 조선업체까지 업군이 다양해 중소형 선박 수주에 매우 유리한 구조입니다.
반면 한국은 대기업 중심인 K조선의 특성상 일정 규모 이하의 선박 수주는 태생적으로 불가능합니다. 이는 글로벌 조선업의 오랜 침체기 동안에 국내 중소형 조선업체들이 몰락한 탓입니다.
반면 중국은 여전히 중소형 조선업체들이 많아 글로벌 중소형 선박 수주를 싹쓸이하며 수주잔량을 늘리고 있다는 분석입니다.
현재 글로벌 조선소 규모를 보면 이같은 사실이 그대로 드러납니다. 현재 글로벌 조선소 규모면에서 세계 1~3위까지를 K조선 3사가 독차지하고 있습니다. 삼성중공업 거제조선소가 990만CGT로 글로벌 1위이며 현대중공업 울산조선소, 한화오션 옥포조선소가 각각 2, 3위입니다.
K조선 3사가 LNG선, 컨테이너선 등 고부가 선박 중심으로 수주 전략을 빠르게 수정한 것도 수주량 등 양적인 면에서 중국에 밀리는 이유라는 분석입니다.
지난해 러시아의 우크라이나 침공으로 시작된 글로벌 에너지공급망 재편과 물류대란을 계기로 이들 고부가 선박 발주가 급증하면서 국내업체들이 고부가 선박 위주로 선택과 집중에 나선 것입니다.
K조선 3사는 특히 고부가 선박이나 특수선 등 하이엔드 시장에서 독보적인 제조기술을 보유하며 중국에 비해 확실히 비교우위를 갖고 있습니다.
게다가 중국과 경제전쟁을 벌이고 있는 미국과 서방국가들이 LNG운반선 등 고부가 선박 발주에 중국업체보다 K조선에 상대적으로 우호적인 기류가 형성돼 있습니다.
조선업계 한 관계자는 "국내 조선업계가 고부가 선박 위주로 선별 수주를 진행하는 만큼 일반 선박 수주가 많은 중국과 수주량에서 차이가 나는 것은 어쩔 수가 없다"며 "특히 고부가 선박의 경우 건조 기간이 긴 탓에 도크의 여유도 부족, 중소형 및 중저가 선박 수주엔 별 신경을 쓰지 않는다"고 잘라말했습니다.
실제 글로벌 선박 발주량이 눈에띄게 줄고 있음에도 6월말 기준 클락슨 신조선가지수는 170.91로 전년 동기 대비 9.38포인트 상승했습니다. 그만큼 고가, 고부가 선박 비중이 커지고 있음을 방증하는 것입니다.
앞으로도 이같은 추세는 더욱 뚜렷해질 전망입니다. 중국 조선업체들이 가격경쟁력을 바탕으로 마구잡이식 저가수주에 나서고 있는 것과 달리 K조선 3사는 양보다는 질 위주의 고부가 선박 수주에 치중하는 경향이 뚜렷해질 것이란 얘기입니다.
K조선은 특히 친환경 선박 기술면에서도 세계 최고 수준이어서 향후 고부가 선박시장에서 초격차가 계속 이어질 가능성이 높아 보입니다.
결국 글로벌 조선시장 경쟁에서 양적으로 중국에 밀릴 수 밖에 없는 K조선이 향후에도 믿을 건 고부가 선박 뿐이라는 의미입니다.
IMO '해운 넷제로' 잠정합의에 중소선사 한숨…조선업계는 미소
국제해사기구(IMO)가 2050년까지 해운업 분야의 '넷제로'(탄소 순배출량 0) 달성을 잠정 합의하면서 국내 해운업계에 미칠 여파에 관심이 쏠립니다.
탄소배출 규제 강화로 국내 중소 선사들은 탄소세나 친환경선 발주에 따른 비용 부담을 떠안을 가능성이 크지만, 조선업체들은 친환경 선박 발주 증가라는 호재를 맞을 전망입니다.
7일 미국 뉴욕타임스(NYT) 등 외신에 따르면 이달 3일(현지시간)부터 영국에서 열리고 있는 IMO 제80차 해양환경보호위원회(MEPC80) 연례 회의에서 회원국들은 탄소 배출량 절감 방침을 명문화하는 협정에 공식 서명하기로 뜻을 모은 것으로 알려졌습니다.
오는 2050년 해운업계에서 발생하는 탄소 배출량을 '0'으로 만드는 것이 합의의 주요 내용으로, 합의문에는 2030년까지 배출되는 온실가스의 최소 20%를, 2040년 70%를 감축해야 한다는 단계적 목표치도 담길 것으로 보입니다.
탄소를 배출한 만큼 부담금을 납부하는 탄소 부담금 제도의 도입 여부도 이번 연례 회의에서 결정될 것으로 전망됩니다.
또 탄소감축률 달성 여부를 평가하기 위해 1t의 화물을 1해리 운송할 때 배출되는 이산화탄소량을 지수화한 선박탄소집약도지수(CII) 등급 기준도 마련됩니다.
IMO가 탄소배출 규제에 속도를 내면서 전 세계 온실가스 배출량의 2.7%가량을 차지하는 해운업계는 발등의 불이 떨어졌습니다.
특히 탄소 부담금이나 친환경 선박 발주에 따른 비용 증가를 가장 우려하고 있습니다.
탈탄소화에 발 빠르게 대응 중인 대형 선사들은 부담이 덜하지만, 자금력이 뒷받침되지 못하는 중소 선사들은 타격이 불가피하기 때문입니다
국내에서도 최대 컨테이너 선사인 HMM을 제외한 대부분의 선사는 친환경 선박을 발주하기는커녕 막대한 탄소 부담금을 떠안아야 할 처지입니다. HMM은 지난 2월 HD한국조선해양 등과 9천TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 9척 발주계약을 체결한 바 있습니다.
해운업계 한 관계자는 "유럽이나 미국은 이미 입항을 위한 환경규제정책을 시행하고 있어 이들 항구를 오가는 대형 선사들은 넷제로에 대비해 단계별로 준비를 해왔다"며 "그런 면에서 이번 합의는 중소선사들의 탈탄소화를 압박하는 IMO의 메시지라고 할 수 있다"고 설명했습니다.
이어 "그러나 국내 중소선사들은 자금력이 딸려 바로 대응할 수 있는 뾰족한 수가 없다"고 덧붙였습니다.
한 중소선사 관계자는 "준비하긴 했지만 '올 것이 왔구나'라는 느낌이 오면서 당황스럽다"며 "합의라 강제성이 없는 것처럼 얘기하지만 그것을 지키지 않을 때는 불이익이 충분히 예상된다"고 말했습니다.
해운업이 우리나라 수출을 뒷받침하는 기간산업인 만큼 정부의 정책적 지원이 필요하다는 조언도 나옵니다.
현재 정부는 '국제해운 탈탄소화 추진전략'을 마련해 친환경 연료 선박 전환을 지원하고 있습니다.
특히 IMO에 앞서 독자적인 탄소부담금 제도를 도입한 유럽연합(EU) 규제에 대응해 2030년까지 총 118척의 친환경 선박 전환을 지원할 계획입니다.
한국해운협회 관계자는 "미국이나 유럽은 태양광이나 바이오 등 그린 에너지산업이 발달한 만큼 우리나라가 이러한 규제에 더 불리한 면이 있다"면서 "대응하기 위해서는 금융적인 면을 해결해야 하는데, 그런 부분에서 선사들이 정부 차원의 지원을 요청할 것으로 보인다"고 답했습니다.
다만 이번 IMO의 합의는 친환경 선박 건조에 우위를 점하고 있는 한국 조선업계엔 긍정적으로 작용할 전망입니다.
세계 1위 조선업체인 HD한국조선해양이 2021년 8월 세계 최초로 덴마크 선사 머스크와 1만6천TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 8척에 대한 건조계약을 체결하는 등 한국 조선업계는 친환경 선박 분야를 선도 중입니다.
따라서 규제 강화에 따라 노후선을 폐선하고, 친환경 선박을 발주하는 선사들이 증가한다면 그 수혜는 한국 조선업체들이 누릴 가능성이 높습니다.
특히 액화천연가스(LNG), 메탄올 등 친환경 연료를 사용하는 선박들은 선가가 높은 고부가가치 선박인 만큼 한국 조선업계의 수익성 개선도 이끌 것으로 예상됩니다.