삼성중공업, 내년 흑자전환을 기점으로 재무구조 개선에 속도낸다!!
삼성중공업이 상반기 적자를 이어가면서 재무건전성이 다시 취약해졌습니다. 지난해 조단위 유상증자를 통해 재무구조를 개선한 효과가 무색해진 만큼 대책 마련이 시급하다는 지적입니다.
18일 업계에 따르면 삼성중공업의 2분기 매출은 지난해 동기보다 16.9% 감소한 1조4262억원을 달성했고, 영업손실은 2558억원으로 적자를 냈습니다. 상반기 기준으로는 매출이 2조9100억원으로 1년 전보다 11.6%, 영업손실은 3507억원으로 적자를 지속했습니다.
삼성중공업 측은 “올해 초 러시아 사태 발생 이후 설계 단계였던 러시아 프로젝트들의 생산 착수가 지연되면서 계획 대비 매출액에 차질이 발생했다”며 “하반기에는 건조물량 증가, 평택 반도체공장 건설 공사 매출이 본격화하며 상반기보다 약 15% 증가할 것”이라고 설명했습니다.
삼성중공업의 영업손실은 2015년부터 8년째 이어지고 있습니다. 2015년부터 올 상반기까지 누적 적자는 4조4140억원에 달합니다. 그나마 올 상반기 영업손실액이 1년 전보다 62.9%(5940억원) 감소해 적자폭을 절반 이상 축소한 점은 성과로 꼽힙니다.
삼성중공업의 흑자 달성 시기는 내년에야 가능할 전망입니다. 지난해부터 본격화한 수주 실적이 장부에 반영되기까지 2년 가량 시간이 걸리는 데다 러시아 리스크와 후판가격 강세가 여전한 탓입니다. 업계에선 삼성중공업의 올해 연간 기준 손실액을 3600억원 가량으로 추정하고 있습니다.
삼성중공업은 지난해 강도 높은 재무구조 개선작업을 시행한 바 있습니다. 작년 6월 5대1 무상감자를 통한 2조5205억원의 감액분을 자본잉여금에 편입하며 자본잠식 위험을 해소했습니다. 이어 10월 1조2825억원 규모의 유상증자를 단행하며 부채비율을 200% 아래로 떨어뜨렸습니다.
그러나 실적 부진이 장기화하며 재무건전성이 다시 위협받고 있습니다. 2020년 247.5%에서 지난해 196.3%까지 낮아졌던 부채비율은 올 3월 말 204.6%, 6월 말 226.5% 등으로 다시 높아졌습니다.
삼성중공업 부채는 6월 말 기준 9조5703억원을 기록하며 올 들어 1조5290억원으로 확대됐습니다. 이 가운데 사채와 장기차입금을 포함한 비유동부채가 1조7063억원으로 7233억원 증가했고, 선수금에 해당해 ‘착한 부채’로 불리는 계약부채가 2조7495억원으로 작년 말보다 1211억원 늘었습니다.
이에 삼성중공업은 단기차입금과 유동성장기부채 등 만기가 짧은 부채를 줄이면서 장기차입금을 늘렸습니다. 단기부채 상환능력을 나타내는 유동비율이 90.6%로 안정선(100%)에 못 미치는 만큼 부채 관리에 나선 것으로 분석됩니다. 실제 올 상반기 단기차입금은 7962억원, 유동성장기부채는 4349억원으로 각각 상환한 반면 장기차입금은 4716억원 증가했습니다.
삼성중공업은 내년 흑자 전환을 기점으로 재무구조 개선에 속도를 낼 전망입니다. 삼성중공업은 올 상반기에만 연간 목표치의 72%인 63억 달러를 수주해 2.5년치 이상의 일감을 확보했습니다. 수익성 중심에 선별 수주와 해양부문 일감 확보로 수익성을 극대화한다는 방침입니다.
삼성중공업은 현재 1조2645억원의 현금을 보유하고 있습니다. 이를 기반으로 신규 기술투자로 미래경쟁력도 확보한다는 계획입니다. 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 대응한 LNG 연료 추진선을 포함해 LNG 배류체인 전 영역에서 앞선 기술력을 보유한다는 포부입니다.
삼성중공업 관계자는 “올 2분기에는 우크라이나 전쟁 장기화에 따라 불확실성이 커진 가운데 2023년 이후 강재 가격 하향 안정화 시점 및 하락폭을 보수적으로 반영하면서 원가 인상분 1800억원을 추가로 반영했다”며 “차세대 연료기술 개발과 스마트 자율운항 선박 기술 선점 등으로 미래 경쟁력을 확보하겠다”고 전했습니다.
조선업, 슈퍼싸이클 2라운드 진입!! 선박가격 상승, 발주급증
조선업계가 슈퍼싸이클 2라운드를 맞았다는 분석이 나오고 있습니다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선사들은 2003~2007년 해상물류 급증에 탱커선 교체수요가 겹치면서 수조원 규모의 수주가 잇따르는 등 몇년치 일감이 쌓이는 호황을 누렸습니다. 당시 현대미포조선 경우는
주가가 무려 86배나 치솟기도 했습니다. 최근에도 이와 유사한 여건이 마련되는 모습이 나타나고 있다는 평가입니다.
업계 전문가들은 세계 조선업체들의 '수주-인도' 평균시차가 3년을 넘었다고 합니다. 이는 선박을 주문해도 최소 3년은 기다려야 할 정도로 발주가 밀려있다는 것입니다. 선박 건조기간이 필요하기 때문에 1년 반에서 2년정도는 시차가 생긴다는 점을 감안해도 인도시간이 상당히 늦어지는 상황입니다.
현재 상황은 한국 조선업체들이 황금기를 맞았던 2003~2007년 시기와 비슷하다는 평가입니다. 당시는 노후선박 교체수요가 폭발했던 시기입니다. 1973년 오일쇼크로 발주된 선박들의 교체수요가 2003년 집중됐고, 이중선체 이슈가 불거지면서 노후 유조선 교체시기도 앞당겨졌습니다. 이 당시 발주된 선박도 지금은 노후화됐고 교체시기가 지금 다가왔다는 설명입니다.
여기에 러시아-우크라이나 전쟁이 발생하면서 LNG를 중심으로 한 에너지 수송선박의 수요가 급증했습니다.
또 2023년부터는 선박의 오염물질 배출을 엄격히 제한하는 탄소규제(CII, EEXI 등)가 시작돼 노후선박을 운행할수록 비용이 늘어날 가능성이 높습니다.
조선업계 한 관계자는 “수주-인도 시차가 3년을 넘은 것은 호황기의 마지막이었던 2008년 이후 처음 있는 일로 국내외 주요 조선사들의 2021년 수주 물량은 과거 피크였던 2007년을 넘어 역대 최고치를 기록했다"며 "2022년 물량은 이미 2003~2005년 연평균 수준을 초과했다"고 설명하기도 했습니다.
이어 "수주-인도 차이가 1년에 가까워지면 파산위험을 줄이기 위해 저가수주를 늘리게 되지만 수주가 3년에 가까워지면 경기향방을 주시하며 발주를 조절해 선가가 좋은 선박만 선별수주하기 때문에 선가가 추가상승한다"며 "카타르 LNG운반선 대형계약은 예상보다 좋은 1척당 2억1500만달러에 계약됐고 최근 수주하는 별개의 LNG운반선은 2억4000만달러를 돌파했다"고 덧붙였습니다.
여기에 원/달러 환율까지 급등하면서 선가는 더욱 높아졌습니다. 아울러 선박수주 경쟁도 완화됐다는 지적입니다. 경쟁상대였던 일본의 조선 점유율은 1996~2005년 평균 32%였으나 지금은 7%까지 하락했습니다. 중국은 여전히 한국의 경쟁상대이긴 하지만 주력 아이템이 달라졌습니다. 중국이 2022년 수주한 선박의 평균 크기는 2만6000CGT(표준화물선환산톤수)로 한국의 5만5000CGT 절반에 불과합니다.
올해 수주규모도 한국은 1110만 CGT, 중국(1010만 CGT)을 추월했는데 한국은 고부가가치 대형선이 주력인 반면 중국은 가격을 무기로 다양한 크기의 선박을 수주하는 전략이라 시장이 나눠진다는 설명입니다. 한국의 수주점유율이 높은 LNG운반선의 수요가 꾸준히 늘어나고 있다는 점도 주목할 대목입니다.
현재 유럽은 러시아 우크라이나 전쟁에 더해 환경문제를 고려해 LNG를 쓰려는 수요가 급증하고 있습니다. LNG운반선과 함께 컨테이너선 수요가 폭발했다는 점도 주목할 대목입니다. 컨테이너선은 2021년 430만 TEU의 발주가 쏟아지며 역대 최대 물량을 기록했습니다. 2022년 예상치는 당초 80만TEU 였는데 이미 120만 TEU 이상의 발주가 나왔습니다. 컨테이너선사들은 사상최대 이익을 기록하는 중인데, 이들이 점유율 유지를 위해 선박을 더 늘리면서 수요가 유지되고 있다는 것입니다.
또 올 들어 국내외 증시가 큰 폭으로 하락했으나 조선사들의 주가는 탄탄한 흐름을 보이고 있습니다. 현대중공업 주가는 지난 연말 9만5200원에서 현재 13만5500원으로 뛰어올랐고 같은기간 현대미포조선은 7만원에서 10만9500원으로 치솟았습니다. 삼성중공업과 대우조선해양은 상대적으로 상승폭이 낮지만 조선사 선가상승과 수익성 개선이 확인되는 시점부터는 선발업체들과 격차 줄이기가 시작될 것이란 분석도 나오고 있습니다.
이런 흐름이라면 슈퍼싸이클 2라운드 진입부터 조선업은 본격적인 흑자전환의 시기를 맞게 될 것 같습니다.