HD현대-한화오션, 8000억원대 호위함 수주전 법정 분쟁으로 확대
조선 ‘빅3’를 이끄는 HD현대중공업과 한화오션(옛 대우조선해양)의 8000억원대 호위함 수주전이 법정 분쟁으로 확대됐습니다. 이미 업계는 양사의 수주전을 두고 처음부터 ‘기울어진 운동장’이었다고 주장했습니다. 수주에 실패한 HD현대중공업이 방사청의 입찰 결과(평가점수)를 사실상 수용할 수 없다는 뜻으로 법정에서 다시 따져묻겠다는 입장이기 때문입니다.
HD현대중공업이 지난 8월 14일 울산급 Batch-3 호위함 5, 6번함 건조의 우선협상 대상자로 한화오션이 선정된 것과 관련해 법원에 가처분 신청을 했습니다. 가처분 신청의 주요 내용은 지난 7월 14일 방사청이 한화오션을 호위함 5-6번함 건조 우선협상 대상자로 선정한 것에 대해 협상절차 진행을 중지하고 계약체결금지(방사청-한화오션) 및 우선협상 대상자 지위 확인을 구하는 것입니다.
HD현대중공업이 내건 가처분 신청의 주요 사유는 방사청의 ‘보안사고 감점 기준’ 제도가 현실적으로 극복할 수 없는 수준의 불이익(1.8점 감점)으로 작용해 기술 점수 등에서 1.6578점을 앞서고도 최종 0.1422점 차이로 수주에 실패한 것이 현격히 부당하다는 내용입니다.
해군 함정 분야 경쟁 입찰 시장은 HD현대중공업과 한화오션 양사가 과점 형태로 이뤄져 있습니다. 특히 최신형 함정 개발에 막대한 자금과 노력이 투입되고, 1점대 차이로 첨예하게 결과가 나뉘기 때문에 이분야 수주에서 고배를 마신 기업이 법원에 가처분 신청하는 것은 드문 일은 아닙니다. 지난 2020년 대우조선해양(현 한화오션)이 한국형 차기 구축함(KDDX) 기본설계 입찰 결과 HD현대중공업에 0.056점 차이로 뒤진 데 반발해 법원에 행정 가처분 신청을 한 바 있습니다.
HD현대중공업의 가처분 신청이 주목받는 이유는 이렇습니다. HD현대중공업이 호위함 5-6번함 입찰 결과를 받아들고 나서 방사청의 현행 지침상의 감점기준이 수면위로 부상했기 때문입니다. 아무리 기술력이 뛰어나더라도 극복하기 어렵다고 판단하고 함정 사업 지속에 대한 위기감을 느껴 이번 가처분을 신청했다는 분석이 업계의 전언입니다.
사실 보안 감점 제도를 공식적으로 문제삼은 기관은 ‘국민귄익위원회(권익위)’입니다. 권익위는 2018년 3월 신청인 총 7개 사가 “방사청의 평가지침은 0.1점~0.2점의 근소한 차이로 당락이 결정되는 무기체계 제안서 평가에 있어 지나치게 큰 비중을 차지함으로써 제안서 평가결과의 왜곡은 물론, 효율적인 무기체계 연구개발을 위한 기술능력 중심의 제안서평가‘ 원칙에도 어긋나는 측면이 있는바, 방사청의 평가지침 중 보안사고 관련 평가 항목의 감점 규모를 축소하는 내용의 개정이 이뤄질 수 있게 해달라”며 민원을 제기한 데 따라 보안사고 감점규정을 방사청에 개정 권고했습니다.
이에 따라 방사청은 2019년 9월 보안감점 규정을 완화했습니다. 기존에는 안보사의 보안사고 관련 처분 통보 접수 즉시 최대 1.5점을 감점하고, 형사처벌시 3점까지 감점하던 것을 최대 1.5점으로 완화했습니다.
HD현대중공업 직원들이 기소된 것은 2020년 9월이었기 때문에 KDDX 기본설계 입찰에서 HD현대중공업은 해당 조항 적용을 받지 않았습니다. 이는 2020년 5월 KDDX 기본설계 입찰 공고를 앞두고 2019년 9월 방사청이 HD현대중공업에 특혜를 주기 위해 방사청이 보안감점 기준을 완화해줬다 비판을 받는 이유이기도 합니다.
앞서 권익위에 민원을 넣은 7개 사 가운데 과반이 넘는 4개 사가 바로 한화그룹이었다는 사실은 이 같은 특혜 주장의 신빙성에 의문을 제기하게 만듭니다. 거기다가 권익위 결정문의 ’1번 민원인‘으로 기재되어 있는 회사가 한화오션(옛 대우조선해양)입니다. 즉, 한화그룹과 당시 대우조선해양이 권익위에 호소한 끝에 바뀐 보안감점 규정이 결과적으로 KDDX 수주전에서 본인들에게 불리하게 작용하게 되니까 권익위에 민원 넣을 때와는 정반대 입장으로 돌변한 것이라는 비판을 피하기 어렵게 된 것입니다.
또 입찰공고와 규정 변경까지는 8개월이라는 시차가 있습니다. 이 기간이 짧은지 긴지 판단하는 것은 주관의 영역이겠지만, 그 논리라면 최근 2년간 3차례에 걸쳐 보안감점이 변경된 사실을 감안하면 짧은 시기도 아닙니다. HD현대중공업 직원 9명 무더기 기소 후 6개월 만에 ‘복수인원 감점’으로 변경하고, HD현대중공업 직원 형 확정후 1개월 만에, 한화그룹이 대우조선해양 인수발표 3개월 만에 ‘기소 후 3년간에서 형 확정 후 3년간으로’ 변경된 점은 석연치 않습니다.
방사청은 가격 위주의 함정 후속함 건조업체 선정 방식을 기술경쟁 방식으로 전환한다는 내용의 무기체계 제안서 평가업무 지침을 지난해 10월 개정했습니다. 국민의 세금으로 추진되는 국방사업인 점을 감안하면 기술력이 뛰어난 업체를 함정 건조 업체로 선정하겠다는 얘기입니다.
다만 그 지침을 적용한 첫 사례가 이번 호위함 5, 6번함 건조 업체 선정 건입니다. 하지만 방사청의 공언과는 달리 기술이 아니라 보안사고 감점이 결정적인 변수로 작용하고 말았습니다.
이 같은 상황이 낳을 가장 최악의 시나리오는, 앞으로 국가 함정 수주에 있어 기술력과 상관없이 HD현대중공업이 함정 수주전에서 자동적으로 배제되는 것입니다. 이미 한화그룹과 대우조선해양 기업결합 당시 공정위와 사회 일각에서 가장 우려했던 ‘함정 분야 독점’이 실제로 이뤄졌다는 평가도 나옵니다. 일각에선 경쟁자가 실질적으로 부재하게 된 함정 시장에서 한 개 업체가 독주하는 체제로 전환돼 함정 선가도 폭등할 것이라는 우려도 제기되고 있습니다.
방산업계 한 관계자는 “방위산업은 막대한 국민 혈세가 투입되며 정부가 만든 제도다”라며 “효율성과 함께 투명성이 제고되어야 하는 사업에 도리어 국민 부담을 가중시키고 방위산업 분야 기술개발과 국방력 강화 측면에서도 큰 우려를 낳고 있다”고 설명했습니다.
K조선, 中 제치고 수주 1위 탈환 … 하반기 실적에도 청신호
한국 조선업계가 지난달 중국을 제치고 전 세계 수주량 세계 1위를 탈환하면서 하반기 조선 3사의 실적에도 청신호가 커졌습니다.
20일 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계 선박 발주량은 333만CGT(표준화물선환산톤수)로, 전년 동기 대비 22% 증가했습니다.
이 중 한국은 가장 많은 146만CGT(29척·44%)의 수주량을 기록했습니다. 중국의 수주량은 113만CGT(48척·34%)였습니다.
한국이 중국을 따돌리고 월 기준 수주량 1위에 오른 건 지난 2월 이후 5개월 만입니다.
올해 1월부터 7월까지의 발주량은 2312만CGT로, 지난해 같은 기간보다 25% 감소했습니다. 이 기간 한국과 중국의 수주량은 각각 694만CGT(30%), 1301만CGT(56%)로 집계됐습니다.
7월 말 전 세계 수주 잔량은 1억1777만CGT로 전월 대비 19만CGT 증가했습니다. 한국의 수주 잔량은 3926만CGT(33%), 중국은 5535만CGT(47%)를 기록했습니다.
야드별 수주 잔량을 보면 삼성중공업 거제조선소가 1000만CGT로 전 세계 1위를 차지했습니다. HD현대중공업 울산조선소, 한화오션 옥포조선소는 2위와 3위에 올랐습니다.
업계에서는 글로벌 경기 악화와 최근 수주 호황에 따른 기저효과로 인해 올해 전체 수주량은 감소할 가능성이 크다는 분석이 나왔습니다. 다만 이미 3∼4년 치 일감을 확보해 선별 수주 전략을 이어가고 있는 국내 조선사들은 하반기에 실적 개선을 이어갈 전망입니다.
HD현대중공업은 올 2분기에 영업이익 712억 원을 기록하며 흑자전환에 성공했습니다. 삼성중공업은 영업이익 589억 원으로 전 분기(196억 원)보다 흑자 폭을 키웠습니다. 올 상반기 영업손실 폭을 줄인 한화오션은 하반기 흑자 달성을 목표로 하고 있습니다.
업계 관계자는 "한국 조선업계는 일감을 골라가며 받아도 될 만큼 충분한 수주 잔량을 보유하고 있다"며 "한국의 주력 선종인 액화천연가스(LNG) 운반선 등의 선가가 지속 상승하고 있는 점도 호재"라고 말했습니다.
조선업 호황 속 인력난의 ‘그림자’ 는 짙어지고..
호황을 맞고 있는 조선업계에 인력난의 그림자가 드리우고 있습니다. 우리나라 역시 예외가 아닙니다. 수주물량이 급증하면서 국내 대형 조선 3사가 풀가동체제에 들어갔지만, 용접공을 비롯한 기술자를 확보하지 못해 적기 인도 차질까지 우려되는 상황입니다.
한국조선해양플랜트협회 등에 따르면, 우리나라 주요 조선사들이 보유한 기술 인력(연구·설계 포함)은 2022년 말 기준 약 9,400명으로 추산됩니다. 조선업이 불황에 빠지기 직전이던 2014년 약 1만 4,170명보다 인력들이 크게 줄어들었습니다.
정부가 예상하는 올해 인력 추가 필요 규모는 1만 4,000여 명에 이릅니다. 정부는 외국인력 도입제도 개선 등을 통해 상반기에 5,500여 명을 확보했다고 밝혔으나, 아직도 산업현장의 인력난은 심각합니다. 지난해 조선업계의 선박 건조량이 전년 대비 25.7% 감소한 데 이어 올해 상반기 4.7% 증가에 그친 것도 생산현장의 인력 부족 문제가 한 원인일 것으로 추정됩니다.
대학에서는 조선해양공학을 전공하고도 조선사에 취업하거나 관련 대학원으로 진학하지 않고 다른 산업군을 선택하는, 이른바 '탈(脫)조선' 현상이 두드러지고 있습니다. 다른 산업군에 비해 상대적으로 저임금이고 미래 비전이 불투명하다는 점이 원인으로 꼽힙니다.
이러한 상황에서 업체들 간의 인력 쟁탈전이 심화 양상을 띕니다. 대형 조선사들이 앞을 다퉈 인재 확보에 나서고 있습니다. 적자에 허덕이던 대우조선해양이 한화오션으로 재출범하면서 임금을 크게 올렸고, 이에 따라 조선업계 전체의 임금 상승 행렬이 이어지고 있습니다.
올해 상반기 한화오션 직원(임원 제외)의 평균 임금은 3,800만원으로 지난해 3,300만원에서 500만원 인상됐습니다. HD현대중공업(4,052만원)과 삼성중공업(4,000만원)도 직원 연봉을 올렸지만, 전년비 한화오션과의 격차가 줄어든 것으로 나타났습니다.
우려의 목소리도 흘러나옵니다. 업계 관계자는 "한화오션발(發) '임금 인플레이션'으로 직원 처우와 복지가 개선되는 점은 긍정적이지만, 조선사들이 인력을 빼앗기지 않으려 앞다퉈 임금을 올리게 되면 수익성이 악화될 수 있다"고 우려했습니다.
일각에서는 기업 간 경쟁을 통한 인력 확보를 지양하고 개인 성취도를 높일 수 있는 제도의 시행 등 여러 방안을 모색할 필요성을 제기하고 있습니다.
한 조선해양플랜트협회 관계자는 개인별 연봉제 도입, 개별 성과급 확대, 여성 기술인력 확대, 사내 벤처를 통한 개인 만족도 향상, 고연령 연구자 기술자의 근무상한연령 연장 등을 대안으로 제시했습니다.
무엇보다 근로자에 대한 처우·근무 환경 개선이 급선무로, 산업통상자원부와 법무부 등 범정부 차원의 지원이 절실합니다. 한동훈 법무부장관은 지난해 7월 대우조선해양 하청노조 파업 사태에 대해 "원청·하청간 불합리가 있다는 점에 대해서 잘 알고 있으며, 하청 노동자들에게 큰 부담이 전가됐다는 것을 공감했다"고 말하며 하청 노동 환경 개선에 대한 의지를 피력한 바 있습니다.
김종갑 전남도 전략산업국장은 "최근 조선업체 대표들과 간담회를 통해 하청업체 근무 여건 개선에 대해 논의했다"며 "앞으로 하청업체 근무 여건을 점검하면서 조선업 중흥과 지역경제 발전을 이끌겠다"고 지난달 밝히기도 했습니다.