한화오션, 대규모 자금 조달 나선다…2.5조 규모 유상증자 추진
21일 투자은행(IB) 업계에 따르면 한화오션은 국내외 대형 증권사 5곳을 주관사로 선정하고, 2조5,000억원 규모의 유상증자를 추진하고 있습니다.
한화오션 신주를 발행해 일반 공모 방식으로 자금 조달에 나설 것으로 전해졌습니다.
이번에 추진하는 유상증자 규모는 이날 기준 한화오션 시가총액 8조3,000억원의 30%에 해당하는 액수로, 올해 자금 조달 중 가장 대규모로 이뤄집니다.
이날 오전 한화오션 주가인 38,500원을 기준으로 하면 약 6500만주의 신주가 쏟아지는 셈입니다.
회사 측은 이번달 안으로 발행 신주 가격 등 구체적인 사안을 결정해 증자에 나설 것으로 전해집니다.
한화오션은 이번 유상증자로 마련한 자금을 신종자본증권에 대한 조기 상환 재원으로 활용할 것으로 예상됩니다.
지난 5월 한화그룹의 방산 계열사는 한화오션의 지분 48.16%를 인수하는 대가로 약 2조원 규모의 유상증자를 마쳤습니다.
이에 지난해 말 1조6,043억원에 달하던 한화오션의 순차입금 규모는 지난 6월 말 기준 4,145억원으로 대폭 줄었습니다.
같은 기간 부채비율은 1542.4%에서 484.9%로 줄었으며, 순차입금의존도는 13.1%에서 3.0%로 감소했습니다.
한화그룹으로부터 전폭적인 지원을 받은 이후 자금 사정은 급속도로 개선됐지만, 한화오션의 실질적인 재무지표는 표면적인 수치보다 열악한 실정입니다.
올해 2분기 말 기준 총 2조3,328억원 규모의 신종자본증권을 보유하고 있기 때문입니다.
자본으로 분류되는 신종자본증권 전량을 부채로 재분류할 시, 자본이 마이너스(-)로 돌아서면서 한화오션의 부채비율은 -2,181,898%로 급격히 악화합니다.
신종자본증권에 대한 이자비용도 연간 약 250억원을 지출하고 있어 부담이 큽니다.
신종자본증권에 대한 스텝업(금리 인상 조정)도 오는 2028년 5월까지 1%로 유예하는 것에 산업은행 및 수출입은행과 합의했지만 2034년까지 1.5%, 2040년까지 2%, 이후 2.93%로 조정되며 금리에 대한 부담이 계속 증가할 예정입니다.
이를 고려했을 때, 한화오션은 이번 유상증자로 마련한 자금을 수출입은행의 공적자금 회수에 대응할 것으로 전망됩니다.
한화오션의 반기 보고서에 따르면, 신종자본증권에 대한 조기상환은 지난 2021년 말 이후 사채 전부 및 일부에 대해서 1년마다 가능합니다.
올해 6월에는 6개월마다 분할 상환이 가능하다는 옵션을 새롭게 마련하기도 했습니다.
유상증자를 통해 신종자본증권을 상환한다면 자본구조를 건전화하고 이자 비용도 대폭 아낄 수 있는 방안인 셈입니다.
최근 한화오션의 수주잔고가 넉넉히 쌓여있다는 점도 대규모 유동성 확충의 이유로 풀이됩니다.
한화오션을 포함한 국내 주요 조선업체는 지난 2020년 4분기부터 최근까지 이어진 대규모 발주 덕택에 수주잔고를 넉넉히 채운 상태입니다.
한화오션의 지난 상반기 말 기준 수주잔고는 27조원으로, 지난 2020년 말 8조6,000억원에 비해 3배 넘게 늘어났습니다.
한화오션의 올해 수주 목표 대비 달성률은 국내 조선 3사 중 가장 낮은 수준이긴 하나, 충분한 일감을 확보해 그에 상응하는 비용 지출이 예상됩니다.
아울러 환경 규제에 따른 선박 교체 수요도 업황 개선을 기대하게 하는 요인입니다.
기수주한 물량에 대한 대응뿐 아니라 향후 전함 등 특수선사업부에 대한 투자를 늘릴 가능성도 있습니다.
한화오션 특수선사업부는 장기적으로 한화그룹 내 방산 계열사와의 시너지 창출을 위한 움직임에 나설 것으로 점쳐집니다.
올해 상반기 한화오션의 해양 및 특수선 사업부 매출은 전체 매출의 약 25%를 차지했습니다.
업계 관계자는 "경쟁사 대비 자본의 절대 규모가 크지 않아 재무비율이 분기 손실에 민감하게 반응하고 있다"면서 "하반기 수주 확대에 따라 실적 개선세에 들어가고 자본을 확충해 재무구조 안정에 나설 것으로 보인다"고 설명했습니다.
해운시장 하반기 전망 희비…컨선 ‘흐림’ 벌크·탱크선 ‘맑음’
올 하반기 벌크선과 탱크선 시황은 공급량이 크게 적어 회복세를 띨 거란 관측이 나왔습니다. 반면 컨테이너선은 환경 규제에도 폐선량이 예상을 밑도는 데다 향후 인도되는 신조선이 상당히 많아 운임이 추가 하락할 것으로 예측됐습니다.
조선시장은 선주들이 신조 발주를 관망하면서 선박 수주량이 전년 대비 두 자릿수 줄어들 것으로 전망됐습니다. 수출입은행 해외경제연구소는 이 같은 내용의 해운조선시황에 대한 하반기 전망을 담은 보고서를 최근 발간했습니다.
컨테이너선시장은 수요 개선 가능성은 높지 않은 반면, 선복량 증가를 완화할 요인마저 보이지 않아 당분간 시황이 추가 하락할 거란 관측이 나왔습니다.
수출입은행 해외경제연구소 양종서 연구원은 “최근 금리 인상 속도가 둔화되고 인플레이션을 억제하기 위한 노력이 나타나고 있다는 희망적인 뉴스가 보도되고 있지만 컨테이너선 시장에서 단기간 내에 획기적인 수요 개선이 이뤄지긴 어려울 것으로 보인다”고 말했습니다.
무엇보다 앞으로도 해운시장에 쏟아질 신조 컨테이너선이 상당하다는 점이 시황 약세에 영향을 미칠 것으로 보입니다. 양 연구원에 따르면 올해 7월 기준 향후 3년간 해운시장에 공급될 컨테이너선 신조선은 현재 선단의 28%에 달해 2025년까지 높은 선복량 증가율을 보일 전망입니다.
국제해사기구(IMO)의 환경 규제 시행에도 폐선량이 예상을 밑돌고 있다는 점도 시황 부진 배경 중 하나로 지목됐습니다. 올 상반기 컨테이너선 폐선량은 38척 7만4000TEU로, 올해 초 전체 선복량 0.3%에 불과합니다. 신조선 인도의 빠른 속도에도 폐선에 의한 선복량 조정이 시도되고 있지 않았다는 게 양 연구원의 설명입니다.
양 연구원은 운임 하락에도 중고선 매매가 활발히 이뤄지고 있다는 점에 주목했습니다. 올 상반기 컨테이너선 중고선 거래는 150척, 45만5000TEU로 전년 대비 각각 5% 2% 늘었습니다.
그는 “현존선에너지효율지수(EEXI) 규제로 운항 속도를 감속해야 하는 상황에서 저탄소 또는 무탄소 연료의 대안이 확실치 않아 아직 관망할 수밖에 없는 일부 선사들이 운항 감속에 의한 보충 선복을 신조보다 우선 중고선으로 메우려는 시도 역시 하나의 원인으로 보인다“고 말했습니다.
여기에 매우 강력한 규제로 평가되던 탄소집약도(CII)의 저등급 선박 퇴출이 보류된 점도 이러한 현상의 원인 중 하나로 추정했습니다.
양 연구원은 곡물 운송이 본격화되고 하반기 벌크선시장은 큰 폭의 운임 상승이 기대된다는 전망을 제시했습니다. 그러나 공급은 올해 1~2분기 모두 신조선 인도량이 최근 5년간 분기 평균에 못미치고 있습니다. 여기에 EEXI 시행에 따른 감속 운항까지 이뤄지고 있어 실질적인 공급은 정체된 상황입니다.
이러한 상황에서 곡물 운송이 활발히 이뤄지고 둔화된 세계 경기가 개선된다면 시황이 빠르게 개선될 거란 게 양 연구원의 설명입니다.
탱크선시장은 공급량이 크게 적어 강세를 띨 전망이다. 주요 산유국들의 협의체인 OPEC플러스의 감산 기조와 사우디의 자발적 추가 감산, 경기둔화 등에 의한 수요 하락은 부정적 요인으로 꼽힙니다.
다만, 최근 수년간 탱크선 신조 발주가 미미한 데다 현재 건조 중인 신조선마저 선복량 대비 3.5%에 불과한 점은 호재로 작용할 수 있습니다. 여기에 EEXI 규제로 운항 속도 감속까지 이뤄지고 있어 하반기엔 전반적인 강세 시황이 유지될 거란 게 양 연구원의 분석입니다.
가스선시장도 견조한 수요에 힘입어 양호한 시황이 유지될 거란 낙관적인 예측이 나왔습니다. LNG선은 미국 에너지정보청(EIA)은 미국의 올해 LNG 수출 증가율이 전년 대비 12.1% 늘어날 것으로 점쳤습니다. 여기에 중국에서 수요가 증가하고 유럽의 러시아산 수입 물량이 기존 파이프라인에서 LNG로 전환되면서 양호한 시황을 나타낼 것으로 보입니다.
LPG선은 하반기 공급량이 많아 선복량이 빠른 속도로 늘겠지만 중국의 수요와 미국산 원거리 교역 물량이 증가하면서 이를 상쇄할 것으로 점쳐졌습니다. 사우디의 자발적 감소 등 석유 생산 감소와 이로 인한 LPG 가격 상승 가능성 등 시황의 불확실성이 존재하겠지만 시황을 크게 떨어뜨릴 만한 수준은 아니라는 설명입니다.
한국조선의 선박 수주량은 카타르 LNG 프로젝트에도 선주들이 신조 발주를 관망하면서 전년 대비 두 자릿수의 감소율을 보일 것으로 예상됐습니다. 하반기 카타르 LNG선의 발주 가능성이 높아 국내 조선사들의 대규모 LNG선 수주가 이뤄질 것으로 보입니다.
다만, 컨테이너선에서 일부 선사의 메탄올 선박 주문과 달리 나머지 선사들의 움직임이 구체화될지 불확실합니다. 여기에 7월 IMO가 탄소 감축 중기전략을 강화했지만 관망세를 유지하던 선주들의 신조 투자를 이끌만한 수준의 압박이 아니라 탱크선 벌크선 투자도 저조할 거란 게 양 연구원의 관측입니다.
이러한 점을 고려해 양 연구원은 올해 우리나라 신조선 수주량을 전년 대비 31% 감소한 1150만CGT(수정환산톤수), 수주액은 29% 감소한 330억달러를 기록할 것으로 점쳤습니다. 글로벌 신조선 수주량도 전년 대비 26% 감소한 3500만CGT, 수주액도 25% 줄어든 1000억달러가 될 것으로 전망했습니다.
또 그는 환경규제에 근본적으로 장기적인 대안이 될 저탄소 연료가 아직 뚜렷하게 제시되지 못해 신조선 수요가 정상화되지 못했다고 지적했습니다.
이러한 점에서 암모니아 연료 추진선의 상용화가 원활하게 이뤄질 경우 2026년 IMO의 규제 영향 중간 점검 시기와 맞물려 선주들의 관망세가 한풀 꺾이며 신조선 수요가 증가할 수 있는 계기가 마련될 것이라고 주장했습니다.
양 연구원은 “현재 신조선 시황은 아직 해상 탄소중립과 관련 규제의 영향으로 정상화된 수준은 아닌 것으로 판단된다”며 “2024~2025년 암모니아 엔진 개발이 수요 확대의 계기가 될 것으로 기대된다”고 말했습니다.