중국, 돈 되는 초대형 LNG선 사업 본격 뛰어든다!! 저가수주로 조선 빅3 아성 흔드나??
중국 조선업계가 한국이 독점하고 있던 초대형 액화천연가스(LNG) 운반선 시장에 본격적으로 도전장을 던지고 있습니다. 일각에서는 국내 조선 빅 3의 아성이 흔들리는 것 아니냐는 우려의 목소리가 나옵니다.
하지만 이에 대한 반응은 엇갈립니다. 빅3의 점유율을 뺏지는 못할 것이라는 시각과, 중국의 저가 수주 공세로 수익성이 감소할 것이란 평이 혼재합니다. 다만 중국이 조선 빅 3의 기술력을 따라잡기까지는 많은 시간이 소요될 것이라는 의견에는 이견이 없어 보입니다.
조선업계에 따르면 중국 조선소들이 초대형(14만㎥ 이상급)LNG운반선 시장에 진출하기 위해 연간 최대 30척 이상의 LNG선 건조 생산능력을 갖추기 위한 채비를 하고 있는 것으로 알려졌습니다.
이에 중국은 기존 LNG선을 담당하던 후동중화조선 이외에도 강남조선·대련조선이 LNG선 시장에 진입했으며, 양쯔장조선·CMHI 조선사들도 진출을 준비 중입니다.
초대형 LNG선 시장은 그동안 한국이 독점해 온 시장입니다. 영국 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 1월~8월 국내 조선업계의 LNG선 누계 수주량은 83척으로, 누계 발주량인 111척 중 75%의 비중을 차지했습니다.
LNG선은 최근 전 세계에서 각광 받고 있는 고부가가치 선박이며 8월 기준 17만4000㎥ 이상급 LNG선의 평균 선가는 2억4000만달러로 초대형 컨테이너선(2억1400만 달러)이나 초대형 유조선(1억2000만달러)에 비해 부가가치 창출이 큰 편입니다.
글로벌 선박 수요도 폭증하고 있습니다. 러시아·우크라이나 전쟁의 영향으로 유럽연합(EU)이 러시아로부터의 천연가스 수입을 줄이며 수입처를 다변화하고 있어서입니다. 지난 해까지만 해도 EU의 천연가스 사용량 중 약 40%가 러시아 산일 정도로 러시아는 천연가스 수출의 큰 비중을 차지했습니다.
이에 중국은 후발주자로써의 이점을 누리며 LNG선 수주를 늘려가는 모양새입니다. 현재 국내 조선업계의 연간 선박 건조 능력은 약 65척인데, 현재 국내 빅3의 도크에는 약 3년치 이상의 일감이 몰려있습니다. 게다가 초대형LNG선의 건조 기간은 약 2~3년에 달해 섣부르게 발주를 넣을 수도 없는 상황입니다. 당장 배가 필요한 선사들이 중국 조선사로 눈을 돌릴 수밖에 없는 이유입니다.
문제는 중국 조선사들이 조선 빅3와 경쟁하기 위해 약 15%~20% 가량 선가를 낮춰 부르고 있다는 점입니다. 이는 중국이 기술력의 차이를 극복해 시장 점유율을 늘려가겠다는 전략으로 풀이됩니다.
이에 따라 빅 3가 중국과 경쟁하기 위해 선가를 낮춰 부르는 상황이 올 수도 있다는 우려가 나옵니다. 조선업계 전문가들은 "최근 중국업체들의 고부가선 진출 뉴스는 전체 선가를 낮추는 부정적 영향을 나을 우려가 있다"고 분석하기도 했습니다.
반면 중국의 시장진입으로 국내 빅3의 수익성이 감소할 것이라는 분석은 섣부르다는 전망도 있습니다. 기술력의 차이가 커 중국이 선가를 낮춰 불러도 국내 조선업계를 더 선호한다는 것입니다.
대우조선해양 관계자는 "2000년대 초반에도 우리나라와 중국의 LNG선 건조 능력 차이가 약 10년 정도라고 했는데 이 격차가 아직도 유지되고 있다"며 "기술력의 차이 때문에 선박 가격이 5%~10% 비싸도 중국보다 한국에게 발주를 맡기는 추세"라고 말했습니다.
또 다른 조선업계 한 전문가는 "현재 한국이 선박으로 바로 건조해줄 수 없기 때문에 선사들이 위험을 감수하고서 중국으로 갈 수밖에 없는 상황"이라고 말하기도 했습니다.
“하지만 향후 LNG선 발주량이 70여척으로 줄어들어도 여전히 한국 조선업의 LNG선 시장점유율은 80%대를 유지하게 될 것이고, 2030년은 돼야 중국이 건조한 LNG선의 품질·성능이 인정받을 수 있을 것"이라고 분석하기도 했습니다.
현대중공업 세계 최초 '프리챔버' 3D 프린팅 양산 성공
현대중공업 엔진기계사업부가 세계 최초로 선박 대형엔진 연소실 핵심 부품인 프리챔버(Pre-chamber)의 3D프린팅 양산에 성공했습니다.
이번에 개발된 3D프린팅 프리챔버는 현대중공업이 세계적인 선박엔진 제조업체인 독일 Man Energy Solutions(MAN-ES)과 기술협력을 통해 개발한 이중연료 추진 대형엔진인 'ME-GA'에 장착됩니다. 지난 4월 Man Energy Solutions(MAN-ES)로부터 생산 승인을 획득한 데 이어 7월에는 실제 엔진에 장착하여 실증까지 완료했습니다.
개발 초기 Man Energy Solutions(MAN-ES)은 3D프린팅 특화 설계(DfAM, Design for Additive Manufacturing)가 적용된 프리챔버가 내부에 다수의 유로가 있는 복잡한 형상으로 결함이 발생하기 쉽고 고온고압의 환경에서 사용되는 고기능성 부품이라며 유럽의 선진 3D프린팅 제조사의 프리챔버를 장착할 것을 주장했습니다.
하지만, 양산 준비가 부족했던 유럽 제조사는 제작 일정이 지연되는 문제가 발생한 반면, 현대중공업은 지난 수년간 연구개발을 통해 확보한 공정 최적화 및 평가 기술을 바탕으로 요구 수준 이상의 품질을 달성하여 Man Energy Solutions(MAN-ES)를 설득할 수 있었습니다. 현재는 수주한 ME-GA 엔진의 고객 인도 납기 준수를 위해 현대중공업에서 개발한 국산 3D프린팅 프리챔버를 전량 사용하고 있습니다.
이에 현대중공업은 향후, 대형엔진 뿐만 아니라 힘센엔진 및 친환경기자재 등 다양한 제품에 3D프린팅 기술을 확대 적용하여 성능 향상 및 가격 경쟁력 우위를 강화해 판매시장을 확장할 예정입니다.
대우조선 매각 다시 막 올랐지만.. 시장 반응은 글쎄..
최근 강석훈 KDB산업은행 회장의 발언으로 대우조선해양 매각에 다시 관심이 쏠리고 있습니다. 그러나 전략적투자자(SI)는 물론 재무적투자자(FI)까지 인수전 참여에 일찌감치 손사래를 치는 등 시장 반응은 냉랭합니다.
24일 투자은행(IB) 업계 및 재계에 따르면 산업은행이 대우조선해양의 경쟁력을 위해 새주인 찾기에 나설 것이라고 밝히면서 조만간 매각 작업이 가속화될 전망입니다. 이에 산업은행은 매각주관사 선정을 앞두고 인수후보자가 있는지 시장의 반응을 살피고 있습니다.
다만 대형 조선사 등 전략적투자자(SI)들은 현대중공업 인수 무산으로 인수전 참여가 현실적으로 불가능한데다 사모펀드(PEF) 운용사 등 재무적투자자(FI)들도 고금리 시대에 자금조달 부담이 커지며 사실상 대우조선해양 인수전에 관심을 보이는 원매자를 찾기 어려운 상황입니다.
대우조선해양의 경쟁력을 위해 빠르게 새주인을 찾겠다는 산업은행의 의지와는 달리 사겠다는 인수자는 선뜻 찾아보기 힘든 모습입니다. 시장은 대우조선해양 인수전 참여에 선을 그을 수밖에 없는 이유로 수익성 악화, 강성 노조, 매각 방법 등을 꼽았습니다.
먼저 대우조선해양은 충분한 수주, 높은 환율까지 호재가 이어지고 있지만, 실적면에서 지속적으로 적자를 내고 있다는 게 문제입니다. 대우조선해양의 올 상반기 매출은 2조4295억원으로 전년 동기대비 약 12% 늘어났으나, 여전히 6679억원의 순손실을 보였습니다.
물론 대우조선해양의 적자는 어제 오늘의 일이 아닙니다. 수주하면 할수록 적자를 기록하고, 재무건전성이 악화돼 오랫동안 산업은행의 관리체제에 놓이게 된 상황이기 때문입니다. 이에 M&A로 채권단 관리를 졸업한다고 해도 ‘실적 턴어라운드’가 가능할 지에 대한 의구심이 제기되고 있습니다.
또한, 지난해부터 글로벌 선박 발주량이 늘어나면서 대우조선해양도 향후 3년 이상의 수주 잔고를 확보했으나, 계약 시점에서 인도 시점까지 수년이 걸리는 조선업 특성상 단기간에 수익이 발생하기는 어렵습니다.
특히 3년 이상의 일감이 쌓인 최근의 상황에서는 대기 기간과 실제 건조 기간을 합하면 건조 계약을 체결하고 5~6년 후에나 선박을 인도하게 됩니다. 여기에 선수금은 적고, 건조 후반기나 인도 시점에 계약금의 절반가량을 받게 되는 ‘헤비테일’ 관행이 더해지면 대우조선해양의 흑자 전환 시기를 가늠하기는 어렵습니다.
이에 시장에선 대우조선해양이 이익을 남기지 못하는 구조를 어떻게 해결해 나갈 것인지에 대한 근본적인 질문이 대두되고 있습니다. 결국 인수자는 조선과의 연계 사업을 통해 시너지를 내 신성장동력을 찾거나, 수익을 낼만한 구조를 만들기 위해 칼을 빼 들어야 합니다.
이와 관련 노조이슈 또한 인수합병(M&A)의 걸림돌로 지적됩니다. 최근 강석훈 회장이 대우조선해양 매각 얘기를 꺼내자마자 노조는 분리 매각 반대 등 벌써부터 목소리를 내고 있습니다. 정작 분리 매각에 나서도 딜 성사를 장담할 수 없는 실정인데 딜 추진 전 노조 설득부터가 큰 장벽인 것입니다.
매각이 성사되더라도 인수 후 통합(PMI) 작업 시 사업 재편, 인력 구조조정 등은 불가피한 상황이지만, 그간의 노조를 보면 인수자가 경영정상화를 위한 발걸음을 떼기조차도 어려울 것이란 게 업계 중론입니다.
무산된 한국조선해양과 인수합병 당시에도 노조와 지역 사회의 반대에 대한 우려가 컸습니다.
이동걸 당시 산업은행 회장은 “노조와 지역 사회의 반대가 유럽연합의 기업결합 심사에 악영향을 주고 있다”며 “노조와 지역사회의 책임 없는 권리 주장을 어디까지 수용해야 하는지 난감한 문제”라고 밝힌 바 있습니다.
이런 노조와 지역의 반대에는 일자리가 줄어들 것이란 불안감이 가장 크게 작용하는 것으로 보입니다. 한국조선해양과 인수합병 추진 당시 중복되는 사업을 조정하는 과정에서 인력 구조조정이 될 것이라는 우려가 나왔습니다.
이런 문제를 떠안고서라도 인수를 추진할 만한 곳으로 한화그룹이 언급되고 있습니다. 향후 5년 간 방산 등을 미래 산업으로 육성한다는 한화의 전략에 따라 대우조선해양의 잠수함 등 특수선 사업 시너지를 위해 인수 추진이 가능할 것이란 분석입니다.
앞서 대우조선해양 인수전에 관심을 보였던 업체중 동국제강이 또 다른 원매자로 거론되지만, 조선업 침체 시 선박 전용 철판 비중을 줄인 터라 시너지 측면에서 이번 인수전에는 참여하지 않을 것으로 전망됩니다.
한화는 과거 대우조선해양 인수전에 참여한 경험을 바탕으로 현재 대우조선해양 특수선 인수 타진을 검토하면서 유일한 원매자로 거론됩니다. 다만 산업은행 입장에선 특수선을 분리 매각할 경우 나머지 상선을 처리하는 문제가 남기 때문에 이마저도 쉽지는 않아 보입니다.
이에 업계 한 관계자는 “한화는 과거 대우조선해양 인수를 검토한 바 있고 잠수함과 방산의 시너지를 위해 특수선 인수를 진지하게 검토하는 모습이지만 과연 적자 기업에 노조 리스크까지 있는 상황에 상선까지 떠안으며 인수전 참여를 할 수 있을지가 관건”이라고 전망하기도 했습니다.